CC BY
10Совершенствование региональной дорожно-транспортной инфраструктуры как механизм социально-экономического развития регионов
Improvement of Regional Road Infrastructure as a Tool for Regional Socioeconomic Development
Кельбах Сергей Валентинович
председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» (Москва), кандидат экономических наук
109074, Москва, Славянская пл., д. 2/5/4, стр. 3
Kel'bakh Sergey Valentinovich
State Company «Russian Highways» Slavyanskaya Sq. 2/5/4 bld. 3, Moscow, Russian Federation, 109074
Одной из важнейших задач современного государства является обеспечение достаточно высокого уровня и качества жизни населения. При этом одним из показателей, определяющих уровень и качество жизни, является обеспеченность транспортом, напрямую зависящая от качественных и количественных характеристик развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, уровень и темпы социально-экономического развития регионов России серьезно дифференцированы. В связи с этим необходимо говорить не только о повышении среднего уровня жизни населения, но и о выравнивании уровня жизни во всех регионах. Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры может послужить инструментом такого выравнивания и стимулирования развития.
Цель. Выявить механизм влияния дорожно-транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов и выравнивание уровня жизни населения, в том числе с применением механизмов государственно-частного партнерства, для реализации инфраструктурных проектов.
Результаты. Установлено, что развитость дорожной-транспортной инфраструктуры — один из ключевых показателей, определяющих качество и уровень жизни населения, единство экономического поля России. Вместе с тем показано, что уровень жизни может существенно различаться на различных территориях внутри одной страны и даже одного региона. Описаны механизм мультипликативного влияния развития дорожно-транспортной инфраструктуры на экономический рост в регионе и снижение региональной социально-экономической дифференциации, а также даны численные оценки значения соответствующего коэффициента мультипликации. При этом необходимо понимать, что строительство дорог, особенно дорог высокого качества, является достаточно капиталоемким и дорогостоящим процессом. Поэтому сегодня во всем мире активно используются механизмы государственно-частного партнерства в этой сфере. В статье проведен его сравнительный анализ, который показал, что не весь опыт использования государственно-частного партнерства в проектах развития инфраструктуры успешен, поэтому необходимо более тщательно подходить к вопросам выбора частных партнеров и составления контракта.
Ключевые слова: уровень жизни населения, качество жизни населения, инфраструктура, государ-
ственно-частное партнерство, региональная экономика, социально-экономическое развитие
One of the most important responsibilities of the modern state is to ensure a sufficiently high standard of living and quality of life for its citizens. One of the parameters that determines the standard of living and quality of life is the provision of the means of transportation, which directly depends on the level of development of the road infrastructure. In addition, the level and pace of the socioeconomic development of regions in Russia differ significantly. In this regard, raising the average standard of living and equalizing the living standards across all regions is essential. The development of road infrastructure may stimulate development and serve as a tool for such an equalization.
Aim. This study examines the impact of road infrastructure on regional socioeconomic development and on the equalization of the population's living standard, including the use of public-private partnerships for implementing infrastructure development projects.
Results. It is established that the development of road and other transport infrastructure is one of the key parameters that determines the quality of life and standard of living as well as unifies the Russian economic field. However, the standard of living can vary significantly in different areas within a country or even a region. This study describes the mechanism of the multiplier effect of the development of road infrastructure on economic growth and the reduction of regional socioeconomic disparities and provides numerical estimates of the corresponding multiplier coefficient values. The construction of roads, particularly roads of high quality, is a capital-intensive and costly process. Therefore, the mechanisms of public-private partnership are actively used in this industry worldwide. Comparative analyses conducted in this study demonstrates that not all the experiences of using public-private partnership in infrastructure development projects are successful. A careful approach is essential when choosing private partners and outlining the contracts.
Keywords: standard of living, quality of life, infrastructure, public-private partnerships, regional economics, socioeconomic development
Одной из важнейших задач государства является обеспечение достойного уровня жизни населения [1-4 и др.]. При этом, в соответствии с определением исследовательского института социального развития ООН (UNSRID), уровень жизни представляет собой степень удовлетворенности материальных и духовных потребностей населения за счет массы товаров и услуг, используемых в единицу времени [5]. ООН рекомендован перечень условий жизнедеятельности в совокупности определяющих качество жизни [6] рождаемость, смертность, продолжительность жизни санитарно-гигиенические условия жизни; уровень потребления продовольствия; жилищные условия; возможности образования и культуры; условия труда и
8
и 70 о о о
>60
и
д
§50 я
¿40
30
20
10
'Н—ч^
1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Год
< >
Рис. 1. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в России,
км дорог на 1000 км2 территории
Источник: [11].
уровень занятости; баланс доходов и расходов; потребительские цены; обеспеченность транспортом; возможности для отдыха; система социального обеспечения; обеспечение прав и свобод человека.
Необходимо отметить, что одним из показателей качества и уровня жизни является обеспеченность транспортом, напрямую зависящая от качественных и количественных характеристик транспортной инфраструктуры. Кроме того, характеристики региональной транспортной инфраструктуры влияют также и на такие пункты как [2; 7-10]: возможность образования и культуры (транспортная доступность объектов культуры и образовательных учреждений), условия труда и уровень занятости (время в пути до рабочих мест, их транспортная доступность), потребительские цены (доля транспортных издержек в розничных ценах) и возможность для отдыха (транспортная доступность рекреационных зон). Таким образом, можно с уверенностью говорить о том, что качество и степень развития транспортной инфраструктуры напрямую влияют на уровень жизни населения.
Уровень развития дорожно-транспортной инфраструктуры определяется в первую очередь плотностью автомобильных дорог, а также их качеством и своевременным обслуживанием. В этой области в России наблюдаются благоприятные тенденции (динамика плотности автомобильных дорог России представлена на рис. 1).
В то же время необходимо отметить, что помимо протяженности и густоты автомобильных дорог важное значение имеют и качественные их характеристики. Тенденции здесь менее радужные, что, в частности, иллюстрируется негативной динамикой доли автомобильных дорог с твердым покрытием (представлена на рис. 2).
Из приведенных данных видно, что увеличение плотности дорог общего пользования происходит с одновременным уменьшением доли в них дорог с твердым покрытием. Иными словами, развитие дорожной сети происходит не за счет строительства новых высокоскоростных дорог, а за счет присоединения дорог, не способных обеспечить должный скоростной режим, что напрямую сказывается на качестве жизни населения.
Вместе с тем необходимо понимать, что уровень жизни может существенно различаться на различных территориях внутри одной страны и даже одного региона. В связи с этим необходимо говорить не только о повышении среднего уровня жизни населения, но и о выравнивании уровня жизни населения всех регионов. На рис. 3 приведена динамика среднедушевых доходов населения России в разрезе федеральных округов.
Как видно из приведенных данных, в России закрепился определенный, весьма существенный разрыв в доходах населения различных регионов, причем структура регионов по среднедушевому доходу на протяжении последних лет практически не меняется. При этом развитие дорожно-транспортной инфраструктуры могло бы послужить инструментом выравнивания уровня жизни населения. Так, повышение пропускной способности и качества автодорог, ведущее к снижению транспортных расходов на единицу перевозимой продукции, приведет к появлению на прилавках новых товаров, перевозка которых в отдельные районы ранее не была рентабельна. Это даст дополнительные рынки сбыта для предприятий, что поспособствует экономическому росту регионов и, соответственно, росту доходов бюджетов.
Кроме того, формирование новых транспортных маршрутов и транспортных коридоров приведет к необходимости формирования логистической и обслуживающей инфраструктуры, что привлечет инвестиции в населенные пункты, через которые проходят эти маршруты. Таким образом, будут созданы склады, распределительные центры, автостоянки, автозаправочные станции, заведения общественного питания и пр., что создаст новые рабочие места, приведет к росту доходов в соответствующих населенных пунктах и, соответственно, росту потребительского спроса. Это приведет к дальнейшему развитию бизнеса на данных территориях, привлечет туда новых жителей, что, в конечном счете, активизирует строительную отрасль.
Цепочку подобных рассуждений можно продолжить, итогом реализации описываемых процессов является мультиплицирующее влияние развития дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие.
О -)—'1 1 (! 1 1 ? ( 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1 1 | 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Год
Рис. 2. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог
общего пользования в России, %
Источник: [11].
и о
я 35
о. и Я
Ен
I
О
ч =к
0 я ш
в
>>
ч
01 И ч 0) а о
30
25
20
15
10
— Центральный
— Северо-Западный
— Южный
— Северо-Кавказский
— Приволжский
— Уральский
— Сибирский
— Дальневосточный
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Год
Рис. 3. Среднедушевой доход населения России по федеральным округам, руб. в месяц
Источник: [11].
Мультипликативный эффект от инвестиций в развитие инфраструктуры достаточно велик. При этом чем выше плотность и качество дорог, тем масштабнее будет эффект. Так, по оценкам экспертов, мультипликативный эффект от вложений в инфраструктуру составляет 1,0-1,5 в период рецессии и 0-0,5 в период бурного роста. При увеличении расходов на инфраструктуру на 1% в развитых странах наблюдается рост ВВП на 0,1-0,2%, а в развивающихся экономиках этот эффект еще сильнее [12].
Резюмируя сказанное выше, можно с уверенностью утверждать, что развитие дорожно-транспортной инфраструктуры является крайне значимым для достижения цели выравнивания уровней жизни населения регионов России. При этом необходимо понимать,
что строительство дорог, особенно дорог высокого качества, является достаточно капиталоемким и дорогостоящим процессом. Кроме того, необходимо отметить и значительное различие регионов по географическому признаку, обусловленное большой протяженностью нашей страны. Так, Институт географии РАН выделяет пять зон, резко различающихся по условиям развития инфраструктуры: • внешняя периферия, занимающая северную половину территории России с 1,5% населения (в 1990-х гг. произошел его массовый отток), где расположены изолированные центры горнодобывающей промышленности, металлургии (например, Норильск), порты (Мурманск и Архангельск), а малочисленные коренные народы ведут натуральное хозяйство;
• лесная зона (22% площади и 3% населения), где расположены центры нефтегазодобычи, лесные и горнопромышленные поселки;
• лесоаграрная зона — основные регионы промышленного развития и урбанизации (1/3 населения РФ), для которой характерны отток сельского населения в большие города и наличие внутренней депрессивной периферии (малые города, моногорода, поселки);
• южные регионы, где равнина полностью распахана (Северный Кавказ и Центральное Черноземье) крупными агрохолдингами, за исключением засушливых и требующих мелиорации районов Поволжья и Западной Сибири — здесь проживает 60% сельского населения России;
• южные горные районы с традиционным экстенсивным животноводством — малонаселенные (Сибирь) или пострадавшие за последние 20 лет от массового оттока населения (Кавказ) в города своего региона и Центра России.
Все эти зоны нуждаются в новой транспортной инфраструктуре, но при этом стратегии их развития (тип дорог, плотность сети и пр.) должны существенно различаться, поэтому разработка таких стратегий требует дополнительных капитальных и временных затрат. Правительство Российской Федерации осознает важность транспортной инфраструктуры и выделяет значительные средства на ее развитие. Так, объем финансирования государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» за счет федерального бюджета составляет свыше 6,8 трлн руб. [13]. При этом объем финансирования подпрограмм, так или иначе направленных на развития автомобильных дорог, составляет примерно две трети от всех выделенных средств.
И в то же время видится, что с учетом большой протяженности нашей страны и необходимости достаточно быстрого развития транспортной инфраструктуры лишь государственного финансирования недостаточно [14]. Это отражено и в транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. В ней в качестве главных общеэкономических целевых ориентиров обозначены в том числе конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции, повышение коммерческой скорости и ритмичности движения партии товаров, а также использование современных механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) [15].
Согласно «Зеленой книге» Еврокомиссии, ГЧП определяется как кооперация государства и частных предприятий с целью финансирования, строительства, модернизации, управления и поддержания государственной инфраструктуры или предоставления соответствующих услуг [16]. Сегодня ГЧП активно используется во многих странах, позволяя бизнесу взять на себя часть функций государства и тем самым значительно ускорить экономическое развитие регионов. Особенно актуально это для проектов развития инфраструктуры — именно эта область достаточно долгое время была лидером по количеству соглашений о ГЧП во всем мире [17].
И это не случайно: инфраструктура является той базой, на которой строится вся экономика и без которой она не может развиваться. Именно использование механизмов ГЧП позволило многим странам в достаточно короткие сроки значительно нарастить дорожно-транспортную инфраструктуру, не урезая при этом ради инвестиций другие расходные статьи бюджета. Кроме того, использование ГЧП позволяет также переложить часть рисков на частного партнера.
Примечателен в этом плане опыт Испании. Хотя закон g «О концессии государственной недвижимости» был s принят там лишь в 2003 г., позже, чем во многих евро- q пейских странах, она превзошла большинство лидеров g в этой области и к 2013 г. полностью модернизировала ^ свою транспортную инфраструктуру [18]. к
В то же время не всегда опыт использования ГЧП ^ является положительным. В качестве примера можно ^ взять Португалию. До кризиса 2008 г. эта страна явля- « лась лидером в Европе в области ГЧП, по некоторым ^ показателям опережая даже Великобританию. 79% ^ всех проектов ГЧП были направлены на строительство ш дорог, а 18% — на развитие железнодорожного транс- ш порта [19]. Таким образом, за счет использования 2 механизмов ГЧП Португалии удалось создать сеть с современных автомобильных и железных дорог. Но з основная проблема используемых механизмов за- ^ ключалась в том, что с целью создания максимально < привлекательных условий для частных инвесторов все н коммерческие риски брало на себя государство, обес- < печивая фиксированные доходы частным партнерам. В конечном счете это привело к значительному росту государственных расходов на фоне разразившегося в Европе финансового кризиса. В результате государственный долг Португалии вырос с 65% в 2008 г. до 110%, а дефицит бюджета составил значительные 5%. Португалия была вынуждена просить финансовой помощи у ЕЦБ и МВФ. Помощь в виде антикризисного кредита была оказана, при этом в меморандуме по условиям предоставления кредита была закреплена обязанность Португалии сократить масштабы использования ГЧП, ужесточить условия реализации таких проектов и провести независимый международный аудит реализуемых проектов.
Приведенные выше данные говорят о том, что при всей своей эффективности механизмы ГЧП требуют значительной проработки и тщательного контроля. Придя в свое время к аналогичному выводу, правительство Великобритании, к примеру, разработало стандартизированные контракты, защищающие интересы не только частных инвесторов, но и государства и общества [20].
Подводя итоги, необходимо отметить, что использование механизмов ГЧП в развитии региональной инфраструктуры позволит достигнуть значительного мультипликативного эффекта и при этом не только позитивно скажется на экономике отдельного региона, но и позволит сократить диспропорции в уровне жизни населения нашей страны. В то же время необходимо тщательно подходить к вопросам выбора частных партнеров и составления контракта. И изучение богатого международного опыта позволяет почерпнуть много полезной информации и избежать ряда ошибок.
Литература
1. Вертакова Ю. В. и др. Дифференциация регионов в соответствии с фазами развития: модифицированная методика оценки структурного цикла // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 15-19.
2. Карпова Г. А., Лаврова Т. А. Теоретические основы разработки кадастра туристских ресурсов // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2008. № 4. С. 41-51.
3. Сигова М. В. Глобальный контекст рыночной трансформации постсоциалистической экономики // Проблемы современной экономики. 2008. № 3 (27). С. 175-177.
4. Vertakova Yu. V., Plotnikov V. A. Theoretical aspects of considering the dynamic characteristics of socioeconomic sys-
^ tems in the management of regional development // Regional
Research of Russia. 2013. Vol. 3. N 1. P. 89-95 s 5. Андреева О. Н. Система показателей уровня и качества ° жизни населения // Регионоведческие исследования. о 2013. № 1. С. 71-79.
6. Хисамутдинов И. А. Основы экономики и теории рынка. к Уфа: УГНТУ, 2008. 734 с.
^ 7. Кельбах С. В. Региональная инфраструктура как база х модернизации экономики // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: „ Экономика. 2010. № 5 (40). С. 301-303.
< 8. Кельбах С. В. Организационно-плановые методы управле-
ния региональной инфраструктурой // Вестник ИНЖЭКОНа. 5 Серия: Экономика. 2011. № 7 (50). С. 36-45. ^ 9. Плотников В. А., Вертакова Ю. В. Системный подход ш в оценке путей преодоления финансово-экономического 2 кризиса // Современные технологии. Системный анализ.
Моделирование. 2010. № 3. С. 213-224. ш 10. Сигов В. И., Карпова Г. А., Сигова М. В. Расширенное □с воспроизводство трудового потенциала как основной ^ критерий становления и развития экономики знаний //
< Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2013. № 5 (83). С. 4-13.
< 11. Регионы России. Социально-экономические показате-
ли — 2014: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.gks.ru/bgd/regl/b14_14p/Main.htm.
12. Лютова М. Суть дела: всемирный дефицит // Ведомости. № 3343 от 14.05.2013 г.
13. Об утверждении государственной программы РФ «Развитие транспортной системы»: Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2012 г. № 2600-р: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/2013/01/15/ transport-sistema-site-dok.html.
14. Курганский А. Н. Государственная поддержка формирования инфраструктуры шестого технологического уклада в малом секторе экономики // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2014. № 6. С. 157-160.
15. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г. / Утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rosavtodor.ru/storage/b/ 2014/03/23/strategia.pdf.
16. Green Paper on public-private partnership and community law on public contracts and concessions: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ec.europa.eu/transparency/ regdoc/rep/1/2004/EN/1-2004-327-EN-F1-1.Pdf.
17. Развитие государственно-частного партнерства в странах ЕС и России // Инициативы XXI века: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ini21.ru/on-line/817/.
18. О государственно-частном партнерстве в Испании: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.pppinrussia. ru/userfiles/upload/files/PPP%20in%20foring%20country/ PPP_Spain.pdf.
19. О государственно-частном партнерстве в Португалии: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.pppin russia.ru/userfiles/upload/files/PPP_in_Portugal.doc.
20. A new approach to public private partnerships // HM Treasury (December 2012): [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.gov.uk/government/uploads/system/ uploads/attachment_data/file/221555/infrastructure_new_ approach_to_public_private_parnerships_051212.pdf.
References
1. Vertakova Yu. V., Klevtsova M. G., Polozhentseva Yu. S., Ne-kipelova A. S. Differentsiatsiya regionov v sootvetstvii s fa-zami razvitiya: modifitsirovannaya metodika otsenki struk-turnogo tsikla [Differentiation of regions according to the phases of development: The modified method of the structural cycle evaluation]. Izvestiya Sankt-Peterburgskogo go-sudarstvennogo ekonomicheskogo universiteta [Bulletin of the St. Petersburg State University of Economics], 2015, no. 3 (93), pp. 15-19.
2. Karpova G. A., Lavrova T. A. Teoreticheskie osnovy razrabot-ki kadastra turistskikh resursov [Theoretical basis for the development of cadastral register of tourist resources]. Izvestiya Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo ekonomicheskogo universiteta [Bulletin of the St. Petersburg State University of Economics], 2008, no. 4, pp. 41-51.
3. Sigova M. V. Global'nyy kontekst rynochnoy transformatsii postsotsialisticheskoy ekonomiki [The global context of market transformation of post-socialist economy]. Problemy sovremennoy ekonomiki, 2008, no. 3 (27), pp. 175-177.
4. Vertakova Yu. V., Plotnikov V. A. Theoretical aspects of considering the dynamic characteristics of socioeconomic systems in the management of regional development. Regional Research of Russia, 2013, vol. 3, no. 1, pp. 89-95.
5. Andreeva O. N. Sistema pokazateley urovnya i kachestva zhizni naseleniya [The system of indicators of the level and quality of life]. Regionovedcheskie issledovaniya, 2013, no. 1, pp. 71-79.
6. Khisamutdinov I. A. Osnovy ekonomiki i teorii rynka [Fundamentals of economics and market theory]. Ufa, Ufa State Oil Technical Univ. Publ., 2008. 734 p.
7. Kel'bakh S. V. Regional'naya infrastruktura kak baza mod-ernizatsii ekonomiki [Regional infrastructure as the basis of economy modernization]. VestnikINZhEKONA. Ser. ekonomi-ka [Bulletin of St. Petersburg State Univ. of Engineering and Economics. Ser. Economics], 2010, no. 5 (40), pp. 301303.
8. Kel'bakh S. V. Organizatsionno-planovye metody upravleni-ya regional'noy infrastrukturoy [Organizational and planned management methods of the regional infrastructure]. Vestnik INZhEKONA. Ser. ekonomika [Bulletin of St. Petersburg State Univ. of Engineering and Economics. Ser. Economics], 2011, no. 7 (50), pp. 36-45.
9. Plotnikov V. A., Vertakova Yu. V. Sistemnyy podkhod v otsen-ke putey preodoleniya finansovo-ekonomicheskogo krizisa [A systematic approach to evaluating ways of overcoming the financial and economic crisis]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyy analiz. Modelirovanie, 2010, no. 3, pp. 213-224.
10. Sigov V. I., Karpova G. A., Sigova M. V. Rasshirennoe vos-proizvodstvo trudovogo potentsiala kak osnovnoy kriteriy stanovleniya i razvitiya ekonomiki znaniy [The expanded reproduction of the labor potential as the main criterion of formation and development of the knowledge economy]. Izvestiya Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo ekonom-icheskogo universiteta [Bulletin of the St. Petersburg State University of Economics], 2013, no. 5 (83), pp. 4-13.
11. Regions of Russia. Socio-economic indicators — 2014. RF Federal Service of State Statistics. Available at: http://www. gks.ru/bgd/regl/b14_14p/Main.htm. (in Russ.).
12. Lyutova M. The essence of the matter: The global shortage. Vedomosti, May 14, 2013, no. 3343. (in Russ.).
13. On approval of the state program of the Russian Federation "Development of transport system." Order of the Government of the Russian Federation on December 28, 2012 № 2600-r. Available at: http://www.rg.ru/2013/01/15/transport-sistema-site-dok.html. (in Russ.).
14. Kurganskiy A. N. Gosudarstvennaya podderzhka formirov-aniya infrastruktury shestogo tekhnologicheskogo uklada v malom sektore ekonomiki [State support for the formation of the infrastructure of the sixth technological order in small business]. Izvestiya Sankt-Peterburgskogo gosudarstven-nogo ekonomicheskogo universiteta [Bulletin of the St. Petersburg State University of Economics], 2014, no. 6, pp. 157160.
15. Transport strategy of the Russian Federation up to 2030. Approved by the Federal Government on November 22, 2008 № 1734-r. Available at: http://rosavtodor.ru/storage/ b/2014/03/23/strategia.pdf. (in Russ.).
16. Green Paper on public-private partnership and community law on public contracts and concessions: [Электронный ресурс]. Available at: http://ec.europa.eu/transparency/ regdoc/rep/1/2004/EN/1-2004-327-EN-F1-1.Pdf.
17. The development of public-private partnerships in the EU countries and Russia. Initiatives of the XXI century. Available at: http://www.ini21.ru/on-line/817/. (in Russ.).
18. Public-private partnership in Spain. Available at: http://www. pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/PPP%20in%20foring% 20country/PPP_Spain.pdf. (in Russ.).
19. Public-private partnership in Portugal. Available at: http:// www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/PPP_in_Portugal. doc. (in Russ.).
20. A new approach to public private partnerships. HM Treasury (December 2012). Available at: https://www.gov.uk/govern-ment/uploads/system/uploads/attachment_data/file/221555/ infrastructure_new_approach_to_public_private_parnerships_ 051212.pdf.
