Совершенствование порядка компенсации в денежной форме за утерянные (поврежденные) грузовые вагоны других государств Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 629.46:656.2.003.1

О. Н. ГНЕННЫЙ (ДИИТ)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОРЯДКА КОМПЕНСАЦИИ В ДЕНЕЖНОЙ ФОРМЕ ЗА УТЕРЯННЫЕ (ПОВРЕЖДЕННЫЕ) ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ

У робот встановлено, що BapTicTb загублених (пошкоджених) вагошв, яка визначаеться вiдповiдно до дшчого порядку компенсацп збитшв, значно в;^зняеться вiд ринково! вaртoстi. Виявлено, що ця вщмш-нiсть пов'язана з невiдпoвiднiстю нормативних цiн на нoвi вагони цiнaм зaвoдiв-вирoбникiв, а також неввд-пoвiднiстю методу визначення зносу вагона до зв'язку вартосп та термiну експлуатаци вагона, що склався на ринку. Пропонуеться при вибoрi грошово! форми компенсацп збитшв на вибiр зaлiзничнol адмшютрацп-власнищ визначати вaртiсть вагона за незалежною (експертною) oцiнкoю або за встановленими нормами. При цьому змiнити метод визначення зносу вагона з прямолшшного на метод зменшуваного залишку. Крiм того, дoцiльнo забезпечити перioдичне оновлення нормативних цiн на нoвi вагони.

В работе установлено, что стоимость утерянных (поврежденных) вагонов, определяемая в соответствии с действующим порядком компенсации убытков, значительно отличается от рыночной стоимости. Выявлено, что это отличие связано с несоответствием нормативных цен на новые вагоны ценам заводов-изготовителей, а также несоответствием используемого метода учета износа вагона сложившейся на рынке связи стоимости и времени эксплуатации вагона. Предлагается при выборе денежной формы компенсации убытков на усмотрение железнодорожной администрации-собственницы определять стоимость вагона по независимой (экспертной) оценке или по установленным нормам. При этом изменить метод определения износа вагона с прямолинейного на метод уменьшающегося остатка. Кроме того, следует обеспечить периодическое обновление нормативных цен на новые вагоны.

It is found that the cost of lost (damaged) wagons determined in accordance with the operating order of indemnity of losses differs considerably from the market cost. This difference is related to a discrepancy of normative prices on new wagons to the prices of manufacturers as well as to a gap of used method of account of wagon deterioration to the relation between the cost and the time of wagon operation, which is at the market. At the choice of money form of indemnity of losses, it is suggested to determine the wagon cost by independent (expert) estimate or the set norms at the discretion of railway administration-owner. In so doing, to change the method of determination of wagon deterioration from a rectilinear one on a method of decreasing rest. In addition, the periodic update of normative prices on new wagons should be provided.

I. Введение

В случае утери вагона железнодорожной администрацией-пользователем или его повреждения до степени исключения из инвентарного парка, убытки железнодорожной администрации-собственницы вагона включают две составляющие:

- прямые убытки, измеряемые стоимостью утерянного (поврежденного) вагона;

- упущенная выгода, измеряемая недополученными железнодорожной администрацией-собственницей чистыми доходами вследствие утери или повреждения вагона. Компенсация прямых убытков может производиться в денежной форме или в натуре, путем замены на равноценный вагон.

Компенсация упущенной выгоды производится путем оплаты железнодорожной администрацией-пользователем в пользу железнодо-

рожной администрации-собственницы платы за использование утерянного (поврежденного) вагона с момента утери (повреждения) до момента компенсации прямых убытков.

Очевидно, что ключевым вопросом механизма компенсации за утерю вагонов или их повреждение до степени исключения, является стоимостная оценка утерянного (поврежденного) вагона.

Действующий порядок компенсации убытков, установленный Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств [1], предусматривает определение стоимости нового вагона, подобного утерянному (поврежденному) по типу, по установленным нормативам стоимости. Износ вагона учитывается прямолинейным методом исходя из его возраста в размере 4 % за год, но не более 80 %. Т.е., оценка проводится затратным под© Гненный О. Н., 2009

ходом на базе остаточной стоимости замещения.

Наилучшим вариантом, согласовывающим интересы обеих причастных железнодорожных администраций, является оценка утерянного (поврежденного) вагона по справедливой стоимости (в терминологии МСФО - Международных стандартов финансовой отчетности). Справедливой стоимостью применительно к железнодорожному подвижному составу как транспортным средствам является рыночная стоимость, если она может быть определена в соответствии с Международными стандартами оценки (МСО), или остаточная стоимость замещения. Рыночная стоимость может быть определена в отношении объектов, для которых существует достаточно активный рынок. Объекты, которые, как правило, самостоятельно не выступают предметом купли-продажи, относятся к категории специализированного имущества, для которого справедливой является остаточная стоимость замещения.

Большинство типов грузовых вагонов имеют на территории стран СНГ и Балтии рынок купли-продажи, что объясняется наличием значительного числа собственников указанного подвижного состава (железнодорожные администрации и предприятия, предприятия других отраслей экономики, операторские компании). В связи с этим, грузовые вагоны не являются специализированным имуществом (в терминологии МСО), и для них справедливой является рыночная стоимость.

Рыночная стоимость имущества может быть определена путем проведения его независимой (экспертной) оценки. Причем, поскольку речь идет о межгосударственных отношениях, такая оценка должна быть проведена в соответствии с Международными стандартами оценки.

Преимуществом включения в рассматриваемый механизм компенсации убытков процедуры независимой оценки является обеспечение индивидуального подхода к каждому утерянному (поврежденному) вагону. Независимая оценка позволит учесть все особенности вагона, в том числе срок и условия его эксплуатации, проведение капитальных и деповских ремонтов, техническое состояние вагона в целом и отдельных узлов, а также сложившиеся на момент утери (повреждения) вагона внешние условия, проявляющиеся в виде конъюнктуры рынка подвижного состава, как нового, так и бывшего в употреблении.

Однако включение в механизм компенсации убытков процедуры независимой оценки сопряжено и с рядом недостатков:

- замедление общей процедуры, поскольку проведение оценки требует определенного времени;

- возможность возникновения разногласий между причастными железнодорожными администрациями по поводу результатов оценки;

- проведение независимой оценки сопряжено с дополнительными расходами. Поэтому при выборе железнодорожной администрацией-собственницей варианта компенсации убытков в стоимостной форме целесообразно определять стоимость утерянного (поврежденного) вагона по выбору указанной администрации или по результатам независимой оценки, или с помощью установленных нормативов. При этом процедура такой нормативной оценки требует изменений.

II. Постановка задачи

Задачей данной работы является разработка метода нормативной оценки грузовых вагонов с целью определения размера компенсации прямых убытков от утери (повреждения) вагона, который позволит приблизить результат такой оценки (остаточная стоимость замещения) к справедливой стоимости вагона.

III. Результаты исследования

Для проверки соответствия результатов оценки вагонов по действующему порядку их рыночной стоимости в данной работе определяются указанные виды стоимости для трех полувагонов. Вагон № 1 построен в августе 1993 г., модель 12-757. Вагон № 2 построен в декабре 1979 г., модель 12-532. Вагон № 3 построен в декабре 1978 г., модель 12-532. Оценка выполнена на 01.02.2009 г.

Рыночная стоимость определяется в соответствии с МСО [2]. Оценка выполнена сравнительным подходом, методом регрессионного анализа. Стоимость оцениваемых вагонов определяется в швейцарских франках. При анализе рынка бывших в употреблении грузовых вагонов выявлено 27 предложение к продаже полувагонов. Сведения о выявленных объектах сравнения1 представлены в табл. 1.

1 Источник информации - данные железнодорожной торговой площадки (http://www.railtransport.ru/)

Таблица 1

Объекты сравнения на рынке продаж

№ п/п Дата предложения Год выпуска Модель Масса тары, т Грузопо-дъем-ность, т Объем кузова, м3 Цена с НДС Ставка НДС, % Валюта Курс, франков за ед. Цена без НДС, франков

1 05.02.09 1983,5 12-515 21 69 77 280000 18 руб. 0,03182 7550

2 02.02.09 1992 12-132 24 70 88 650000 18 руб. 0,03264 17978

3 29.01.09 1992 12-132 24 70 88 650000 18 руб. 0,03416 18816

4 28.01.09 1985 12-753 22,5 69 74 900000 18 руб. 0,03443 26260

5 28.01.09 1990 12-757 25 69 85 900000 18 руб. 0,03443 26260

6 28.01.09 1988 12-532 22 69 73 900000 18 руб. 0,03443 26260

7 28.01.09 1990 12-757 25 69 85 900000 18 руб. 0,03443 26260

8 27.01.09 1994 12-132 24 70 88 27000 20 долл. 1,15712 26035

9 26.01.09 1987 12-753 22,5 69 74 780000 18 руб. 0,03535 23370

10 26.01.09 2008 12-132 24 70 88 2050000 18 руб. 0,03535 61421

11 23.01.09 1990,5 12-141 23 71 77 770000 18 руб. 0,03528 23023

12 13.01.09 1987 12-753 22,5 69 74 830000 18 руб. 0,03617 25442

13 26.12.08 1987,5 12-132 24 70 88 1106061 18 руб. 0,03758 35224

14 22.12.08 1989 12-753 22,5 69 74 500000 18 руб. 0,03896 16508

15 15.12.08 2008 12-132 24 70 88 1650000 18 руб. 0,04255 59492

16 15.12.08 1987 12-753 22,5 69 74 820000 18 руб. 0,04255 29566

17 11.12.08 1977 12-753 22,5 69 74 450000 18 руб. 0,04315 16455

18 10.12.08 2008 12-132 24 70 88 1650000 18 руб. 0,04331 60560

19 09.12.08 1987 12-753 22,5 69 74 750000 18 руб. 0,04328 27510

20 09.12.08 2001 12-132 24 70 88 1310000 18 руб. 0,04328 48051

21 08.12.08 2008 12-132 24 70 88 1650000 18 руб. 0,04277 59807

22 05.12.08 1999 12-132 24 70 88 1200000 18 руб. 0,04338 44119

23 05.12.08 2001 12-132 24 70 88 1310000 18 руб. 0,04338 48163

24 05.12.08 2008 12-9745 24 70 73 1600000 18 руб. 0,04338 58825

25 05.12.08 2006 12-132 24 70 88 1520000 18 руб. 0,04338 55884

26 28.11.08 1989 12-132 24 70 88 850000 18 руб. 0,04372 31497

27 24.11.08 1977 12-532 22 69 73 420000 18 руб. 0,04454 15853

Приведенные в табл. 1 аналоги предлагаются к продаже на территории России и Украины. Перевод денежных единиц, в которых объекты предлагаются к продаже, в швейцарские франки осуществляются по официальным валютным курсам центральных банков соответствующих государств на даты предложения объектов к продаже.

В результате проведения корреляционного анализа выявлено наличие существенной зависимости цены вагона за единицу массы тары от возраста вагона. Исходные данные для построения уравнения регрессии сгруппированы в табл. 2. В рамках регрессионного анализа проанализированы различные формы зависимости результирующего признака от факторного [3]:

- линейная: у = а + Ь ■ х ;

- гиперболическая первого типа: у =

а + Ь ■ х

— гиперболическая второго типа: у = а +—;

х

— гиперболическая третьего типа:

х

у=—т~;

а + Ь ■ х

Ь

— степенная: у = а ■ х ;

— логарифмическая: у = а + Ь ■ 1п х ;

— показательная: у = а ■ Ьх ;

Ь

а+—

— экспоненциальная: у = е х ;

— модифицированная степенная: у = а + Ь ■ хс;

— модифицированная показательная:

у = а + Ь ■ сх;

— кривая Гомпертца: у = а ■ Ьс ;

1

логистическая модель: у =

а + Ь ■ сх

— обратная логарифмическая: у =

1

а + Ь ■ 1п х

Таблица 2

Исходные данные для построения уравнения регрессии

№ Результирующий признак Факторный признак № Результирующий признак Факторный признак

п/п цена без НДС за единицу массы тары, франков/кг Возраст вагона, лет п/п цена без НДС за единицу массы тары, франков/кг Возраст вагона, лет

у х у х

1 0,3595 25,5 15 2,4788 1

2 0,7491 17 16 1,3140 22

3 0,7840 17 17 0,7313 32

4 1,1671 24 18 2,5233 1

5 1,0504 19 19 1,2227 22

6 1,1936 21 20 2,0021 8

7 1,0504 19 21 2,4920 1

8 1,0848 15 22 1,8383 10

9 1,0387 22 23 2,0068 8

10 2,5592 1 24 2,4510 1

11 1,0010 18,5 25 2,3285 3

12 1,1308 22 26 1,3124 20

13 1,4677 21,5 27 0,7206 32

14 0,7337 20

С помощью стандартных процедур регрессионного анализа построены соответствующие уравнения регрессии, качественные характеристики которых представлены в табл. 3. Критические значения критериев определены для уровня значимости 0,05.

Табл. 3 свидетельствует, что наилучшее приближение обеспечивает показательная зависимость, которая имеет вид:

у = 2,625 ■(0,95693))

(1)

где у — удельная стоимость полувагона без НДС, франков/кг;

х — возраст вагона, лет.

Полученное уравнение регрессии имеет коэффициент детерминации 0,8703. Расчетное значение ^-критерия составляет 167,8 при критическом уровне 4,242 для уровня значимости 0,05. Расчетные значения /-критерия коэффициентов регрессии составляют 9,16 и 7,84 при критическом уровне 2,06. Следовательно, уравнение статистически значимо в целом и значимы все его коэффициенты, что позволяет использовать его для целей оценки.

Таким образом, модель для расчета рыночной стоимости полувагонов имеет вид:

С = б • 2625 -(0,95693)',

(2)

где С - рыночная стоимость полувагона без НДС, грн; б - масса тары вагона, т; ' - возраст вагона, лет.

Применение полученной модели (2) к оцениваемым вагонам дает следующие результаты:

- Вагон № 1 (дата выпуска 01.08.1993):

С1 = 25 • 2625 • (0,95693)15'5 = 33167 шв. фр.;

- Вагон № 2 (дата выпуска 24.12.1979):

С2 = 22 • 2625 • (0,95693)29Л = 16039 шв. фр.;

- Вагон № 3 (дата выпуска 01.12.1978):

С3 = 22 • 2625 •(0,95693)302 = 15280 шв. фр.

Приложение 16-б Правил [1] предусматривает, что цена за 1 кг тары нового четырехосно-

го полувагона составляет 2,8 шв. фр. Обесценение вагонов учитывается в размере 4 % за год, но не более 80 % цены нового вагона. Таким образом, в соответствии с действующими правилами, цены указанных вагонов составят:

- полувагон № 1 - 25200 шв. фр.;

- полувагон № 2 - 12320 шв. фр.;

- полувагон № 3 - 12320 шв. фр.

Из проведенных расчетов видно, что рыночная стоимость полувагона № 1 превышает его нормативную стоимость на 7967 шв. фр., что составляет 31,6 % нормативной стоимости, полувагона № 2 - на 3719 шв. фр. (30,2 % нормативной стоимости), а полувагона № 3 - на 2960 шв. фр. (24,0 % нормативной стоимости). Средняя рыночная стоимость по трем вагонам (21495 шв. фр.) превышает их среднюю нормативную стоимость (16613 шв. фр.) на 29,4 %.

Таблица 3

Качественные характеристики уравнений регрессии

Наименование уравнения Коэффициент ^-критерий '-критерий

детерминации расчетное критическое расчетное а расчетное Ь критическое

Линейное 0,8263 118,91 4,242 22,69 10,90 2,060

Гиперболическое 1-го типа 0,8543 146,62 4,242 2,30 4,63 2,060

Гиперболическое 2-го типа 0,6880 55,14 4,242 12,04 7,43 2,060

Гиперболическое 3-го типа 0,6282 42,24 4,242 10,42 3,04 2,060

Степенное 0,7851 91,31 4,242 8,06 6,84 2,060

Логарифмическое 0,8328 124,56 4,242 22,08 11,16 2,060

Обратное логарифмическое 0,7125 61,97 4,242 1,78 3,87 2,060

Показательное 0,8703 167,80 4,242 9,16 7,84 2,060

Экспоненциальное 0,6874 54,99 4,242 0,21 5,08 2,060

Модифицированное степенное 0,8645 153,14 4,260 22,62 12,63 2,064

Модифицированное показательное 0,8726 164,44 4,260 3,96 13,09 2,064

Кривая Гомпертца 0,8721 163,67 4,260 7,36 7,96 2,064

Логистическая модель 0,8701 160,70 4,260 1,86 4,62 2,064

Таким образом, рыночная стоимость рассматриваемых вагонов существенно превосходит их нормативную стоимость. В общем случае, это может быть связано с недооценкой действующими нормативами стоимости новых вагонов (стоимости замещения), а также с не-

адекватным отражением в действующем порядке износа вагонов.

В работе проанализированы текущие уровни цен заводов-изготовителей по основным типам вагонов. Результаты расчета средних удельных цен на 1 кг массы тары вагонов представлены в табл. 4.

Таблица 4

Удельные цены новых вагонов по основным родам, шв. фр.

№ п/п Род вагонов Средняя удельная цена без НДС заводов на 1 кг массы тары Действующая нормативная цена за 1кг тары

1 Крытый 4-хосный вагон 3,42 3,00

2 Полувагон 2,81 2,80

3 Думпкар 3,20 3,00

4 Платформа универсальная 3,00 1,50

5 Крытый цельнометаллический для перевозки автомобилей 4,41 1,90

6 Платформа для перевозки большегрузных контейнеров 3,21 1,80

7 Вагон-хоппер 3,22 2,80

8 Цистерна без изоляции 3,80 3,30

9 Цистерна с изоляцией 3,84 3,80

Табл. 4 свидетельствует, что только для полувагонов и цистерн с изоляцией нормативная стоимость новых вагонов, приведенная в Приложении 16-б, адекватно отражает цены заводов-изготовителей. В остальных случаях цены заводов-изготовителей существенно выше нормативных. Таким образом, цены новых вагонов, приведенные в Приложении 16-б, требуют пересмотра.

Выборка удельных цен полувагонов за 1 кг массы тары распределена на интервале от 2,39 до 3,54 шв. фр./кг. Средний уровень цен составляет 2,81 шв. фр./кг. Среднеквадратическое отклонение выборочных данных составляет 0,339 шв. фр./кг. Коэффициент вариации выборки равен 0,12. Таким образом, средний уровень текущих цен за 1 кг тары полувагонов (2,81 шв. фр/кг) отличается от уровня, установленного Приложением 16-б Правил [1] (2,8 шв. фр./кг), всего на 0,4 %. Следовательно, удельные цены вагонов, установленные Приложением 16-б, адекватно отражают текущий уровень цен новых вагонов. Поэтому в отношении полувагонов отклонение рыночной стоимости от нормативной объясняется неадекватным отражением в действующих Правилах [1] износа грузовых вагонов.

Для приближения нормативной стоимости к рыночной необходимо изменить метод определения обесценения вагонов. Проведенные процедуры оценки рыночной стоимости и публикации в области оценки движимого имущества свидетельствуют, что для рыночной стоимости железнодорожного подвижного состава харак-

терной является показательная зависимость от возраста объекта оценки. В связи с этим, на наш взгляд, целесообразно определять нормативную остаточную стоимость вагона по формуле:

Сост = Сн-(1 - И/100)

(3)

где Сост - нормативная остаточная стоимость вагона, шв. фр.; Сн - стоимость нового вагона, определенная по Приложению 16-б, шв. фр.; И - темп обесценения, % в год; t - возраст вагона, определяется как разность года, в котором произошел инцидент, и годом выпуска вагона.

Формула (3) предполагает определение остаточной стоимости вагона возраста t путем умножения остаточной стоимости такого вагона возраста (t -1) на коэффициент (1 - И/100) .

Такая закономерность обесценения актива описывается методом начисления амортизации -методом уменьшения остаточной стоимости.

Предлагается установить ежегодный процент обесценения вагонов в размере 4,3 %, что следует из полученной модели рыночной стоимости (формула 2). Сравнение коэффициентов остаточной стоимости (годности) для действующего порядка и предлагаемых изменений представлено на рис. 1.

Также предлагается снизить нижний предел процента остаточной стоимости до 15 %, т. к. данный показатель становится меньше 20 % в

37-м году службы, что существенно превышает нормативный срок службы грузовых вагонов. Продолжение начисления обесценения после 37-го года службы по формуле (1) позволит приблизить нормативную остаточную стоимость вагонов к их рыночной стоимости. Уровня 15 % процент остаточной стоимости достигает к 44-му году. Грузовые вагоны такого возраста, как правило, не эксплуатируются в составе инвентарных парков железнодорожных

Возраст вагона, лет

существующий метод----предлагаемый метод

Рис. 1. Коэффициенты годности вагонов

Таблица 5

Проценты обесценения грузовых вагонов

Возраст, лет Процент остаточной стоимости, % Возраст, лет Процент остаточной стоимости, % Возраст, лет Процент остаточной стоимости, % Возраст, лет Процент остаточной стоимости, % Возраст, лет Процент остаточной стоимости, %

0 100,0 9 67,3 18 45,3 27 30,5 36 20,6

1 95,7 10 64,4 19 43,4 28 29,2 37 19,7

2 91,6 11 61,7 20 41,5 29 28,0 38 18,8

3 87,6 12 59,0 21 39,7 30 26,8 39 18,0

4 83,9 13 56,5 22 38,0 31 25,6 40 17,2

5 80,3 14 54,0 23 36,4 32 24,5 41 16,5

6 76,8 15 51,7 24 34,8 33 23,4 42 15,8

7 73,5 16 49,5 25 33,3 34 22,4 43 15,1

8 70,4 17 47,4 26 31,9 35 21,5 44 15,0

администраций. При этом установление нижнего предела нормативной остаточной стоимости на уровне 15 % обеспечит превышение указанной стоимости над стоимостью ликвидации вагона (скраповой стоимостью), уровень которой для грузовых вагонов, как правило, не превышает 10 % от стоимости нового вагона.

На основе указанных выше предложений определены проценты остаточной стоимости грузовых вагонов (табл. 5).

IV. Выводы

Внедрения предложенного метода определения обесценения грузовых вагонов (при условии обеспечения соответствия нормативных цен новых вагонов текущему уровню цен на новый железнодорожный подвижно состав за счет периодического пересмотра указанных нормативных цен) позволит, с одной стороны, приблизить нормативную стоимость к рыночной. С другой стороны, повышение уровня денежного возмещения прямых убытков будет стимулировать железнодорожную администрацию-пользователя к возмещению убытков в натуральной форме, что ускоряет для железнодорожной администрации-собственницы процесс воспроизводства подвижного состава.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, утвержденные на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 24 мая 1996 г. в соответствии с решением пятнадцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту от 5 апреля 1996 г. [Текст].

2. Артеменкова, И. Л. Международные стандарты оценки [Текст] : [пер. с англ.]. - 7-е изд. / И. Л. Артеменкова, Г. И. Микерина, Н. В. Павлова. - М.: ОО «Российское общество оценщиков», 2005. - 414 с.

3. Сивец, С. А. Статистические методы в оценке недвижимости и бизнеса [Текст] / С. А. Си-вец. - Запорожье, 2001.- 320 с.

Поступила в редколлегию 19.06.2009.

Принята к печати 10.09.2009.