CC BY
47
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
Анализ влияния технико-экономических характеристик грузовых вагонов на уровень их цен
В. Б. САВЧУК, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «ИПЕМ», К. О. КОСТРИКИН, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения департамента исследований
железнодорожного транспорта АНО «ИПЕМ»
На основе методологии оценки стоимости жизненного цикла (СЖЦ) разработана экономико-математическая модель, которая позволяет рассчитывать как лимитную цену нового вагона, так и его предельную цену — ту, при которой достигается равенство сроков окупаемости нового вагона и его серийного аналога. Кроме того, модель может быть использована для анализа влияния технико-экономических и эксплуатационных параметров вагона на уровень его экономически обоснованной цены.
Исторически сложившейся особенностью рынка продукции транспортного машиностроения является его монополь-но-монопсонный характер: по основным видам подвижного состава на нем присутствует по одному производителю и единственный потребитель — МПС России. Такая ситуация была характерна для производства электровозов, магистральных тепловозов, пассажирских вагонов. Более или менее близкой к рыночной была ситуация на рынке грузовых вагонов, где присутствовали три крупнейших производителя, а кроме МПС — ОАО «РЖД», вагоны приобретали промышленные предприятия и аффилированные к ним транспортные компании. По мере проведения реформы на железнодорожном транспорте широкое развитие получил бизнес по оперированию грузовыми вагонами.
В данных рыночных условиях проблемы ценообразования на продукцию транспортного машиностроения наиболее остро начали проявляться с начала 2000-х гг., когда со стороны МПС России, а затем ОАО «РЖД» и частных компаний начал восстанавливаться спрос на подвижной состав. До последнего времени ценообразование на подвижной состав основывалось на принципе «издержки плюс». Минусы такого подхода для заказчика очевидны: во-первых, он никогда не сможет оценить реальный уровень издержек производителя; во-вторых, не принимаются в расчет технико-эконо-
мические показатели нового подвижного состава; в-третьих, данный подход не стимулирует производителей улучшать качество продукции. Производителей такая ситуация также не устраивает из-за того, что процедура согласования цены является трудоемкой, требует существенных затрат времени и т. д.
В силу важности проблемы ценообразования для транспортного машиностроения необходимость перехода отрасли от принципа «издержки плюс» к экономически обоснованным ценам была заявлена в утвержденной Правительством РФ в 2007 г. «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 гг. и на период до 2015 г.», разработанной Институтом проблем естественных монополий по заказу Министерства промышленности и энергетики России (с 2008 г. — Министерство промышленности и торговли).
Стоит отметить, что понятие «экономически обоснованная цена» является довольно расплывчатым. Таковой может считаться:
• рыночная цена, сформированная балансом спроса и предложения многих покупателей и продавцов;
• цена, определенная в результате проведения конкурса на закупку при наличии прозрачных условий проведения конкурса;
• цена, определенная по принципу «издержки плюс» при условии, что издержки производителя прозрачны;
• цена, определенная по методологии оценки СЖЦ.
Применительно к закупкам подвижного состава последний вариант определения является предпочтительным, так как часть видов подвижного состава производится компаниями-монополистами, и их издержки не являются прозрачными.
Исследования, связанные с внедрением ценообразования на основе оценки СЖЦ при закупках подвижного состава и других сложных технических систем железнодорожного транспорта, проводят ведущие отраслевые институты: ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВНИКТИ», а также АНО «ИПЕМ». Принцип перехода на эту методологию закреплен также в Хартии о взаимодействии ОАО «Российские железные дороги», НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и российских предприятий транспортного машиностроения, производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов.
В структуре деятельности НП «Объединение производителей железнодорожной техники» выделено направление совершенствования методологии ценообразования, которое реализуется в рамках работы соответствующей комиссии.
Комиссия уже утвердила два документа: СТО ОПЖТ 14-2010 «Принципы ценообразования на железнодорожный подвижной состав и сложные технические системы железнодорожного транспорта на основе оценки СЖЦ, обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителей и потребителей железнодорожной техники при таком ценообразовании»; «Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта». В стадии согласования находится «Методика расчета экономи-
-Q-
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
чески обоснованных цен на грузовые вагоны и комплектующие к ним на основе оценки стоимости жизненного цикла».
Базовым в рассматриваемой методологии является понятие «жизненный цикл», которое национальным стандартом Российской Федерации «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения» (ГОСТ Р 52944-2008) определяется как совокупность взаимосвязанных, последовательно осуществляемых процессов установления требований к потребительским свойствам и техническим параметрам железнодорожного подвижного состава, а также процессов его создания, применения и утилизации. Это наиболее широкое определение жизненного цикла, и применяется оно в основном при принятии производителем инвестиционных решений по созданию нового продукта и выводу его на рынок. На практике более распространенной ситуацией является принятие покупателем решения о целесообразности приобретения конкретной единицы подвижного состава по предлагаемой производителем цене. Таким образом, далее будет рассматриваться более узкое понятие — «жизненный цикл единицы подвижного состава», — включающее в себя приобретение, эксплуатацию, модернизацию и ликвидацию единицы подвижного состава.
Расчет лимитной цены
Основной сферой применения методологии оценки СЖЦ является определение лимитной цены на новые модели подвижного состава исходя из сложившихся рыночных цен на их серийные аналоги и экономического эффекта от эксплуатации новой модели по сравнению с базовой.
Лимитная цена — это цена единицы подвижного состава, которая рассчитывается исходя из цены серийного аналога, ожидаемого экономического эффекта от эксплуатации новой модели за срок службы с учетом распределения экономического эффекта между потребителем и производителем.
Для грузовых вагонов экономический эффект складывается из дополнительных доходов покупателя, получаемых в результате увеличения грузоподъемности вагона, увеличения времени эксплуатации (сокращения времени подготовительных, заключительных операций, простоя в плановых и неплановых видах ремонта) и из снижения затрат на проведение ремонтов. Дополнительный экономический эф-
Профиль накопленной чистой дисконтированной стоимости, млн руб.
Рис. 1. Схема профиля накопленной чистой дисконтированной стоимости для различных условий расчетов на основе СЖЦ
фект также может быть получен от увеличения срока службы вагона.
В общем случае лимитная цена на новую модель грузового вагона рассчитывается по формуле
Ц
1 НО
= ц
= Цаяалог.+ ЭЭхКээ =
' £ (1 + ЕУ ■
где Цнов. лим. — лимитная цена новой модели грузового вагона;
Цаналог. — цена единицы серийного аналога; ЭЭ — экономический эффект от использования новой модели грузового вагона по сравнению с серийным аналогом; Кээ — коэффициент разделения экономического эффекта между производителем и потребителем;
АД, — разница в доходах от использования новой модели грузового вагона вместо аналога в период ,;
АР, — разница в расходах при использовании новой модели грузового вагона вместо аналога в период ,;
Е — коэффициент дисконтирования; Т — нормативный срок службы.
При выполнении расчета лимитной цены необходимо определить исходные параметры для расчета: выбрать серийный аналог, значение коэффициента разделения экономического эффекта между производителем и потребителем и определить состав доходов и расходов.
При выборе серийного аналога целесообразно руководствоваться следующими соображениями: это должна быть серийно производимая на момент проведения расчета модель грузового вагона, того же рода, что и рассматриваемая модель, предназначенная для перевозки тех же видов груза и в отношении которой применяются аналогичные тарифные условия.
Коэффициент разделения экономического эффекта между производителем и потребителем показывает, какая
часть экономического эффекта, который будет получен потребителем за жизненный цикл вагона, станет премией производителя в момент продажи вагона. Диапазон значений этого коэффициента составляет от 0 до 1. Однако при значении коэффициента, равном 0, цена нового вагона будет равна цене серийного аналога, и весь экономический эффект от эксплуатации нового вагона достанется потребителю, что не стимулирует производителя к разработке новой продукции (рис. 1). При значении коэффициента, равном 1, весь экономический эффект достанется производителю, в результате чего для покупателя приобретение станет равновыгодным. Однако, учитывая что расходы на покупку вагона осуществляются в первом периоде, а экономический эффект накапливается на протяжении всего жизненного цикла, следует признать, что такое распределение эффекта будет стимулировать потребителя к выбору серийного аналога. Обычно на практике значение коэффициента принимается равным 0,7, а в некоторых случаях — 0,5.
В состав доходов от эксплуатации грузового вагона включаются доходы от эксплуатации грузового вагона и ликвидационная стоимость вагона после завершения установленного срока его эксплуатации. Доходы от эксплуатации могут рассчитываться разными способами: на основе среднесетевых показателей, исходя из выбора конкретных маршрутов и грузов и исходя из доходной ставки оператора за аренду вагона.
При расчете расходов за период эксплуатации вагона учитываются только те расходы, которые различны для двух сравниваемых моделей, в частности:
• стоимость приобретения вагонов;
• стоимость всех плановых видов ремонта с учетом нормативов периодичности их проведения;
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
• стоимость и периодичность внеплановых видов ремонта (при наличии информации);
• стоимость узлов и комплектующих, подлежащих замене с учетом их нормативного и заявленного ресурса и стоимости работ по их замене (при расчете лимитной цены комплектующих для грузовых вагонов);
• прочие расходы, не являющиеся одинаковыми для сравниваемых моделей грузовых вагонов, т. е. стоимость или периодичность которых неодинакова (расходы на подготовку вагона к перевозке, очистку, крепеж груза и т.д.).
Поскольку приобретение более производительного вагона по более высокой первоначальной цене приведет к тому, что вырастет размер налога на имущество, его также целесообразно учитывать при расчете СЖЦ. Однако из-за того, что размер налога на имущество является функцией от цены, сформированной с учетом экономического эффекта, который, в свою очередь, формируется с учетом разницы размера налога на имущество для нового вагона и серийного аналога, при расчете возникает необходимость проведения нескольких итераций до достижения требуемой точности.
Таким образом, методология оценки СЖЦ грузовых вагонов, при сохранении методологического единообразия, позволяет варьировать условия расчетов в широком спектре значений, исходя из планируемых условий эксплуатации вагонов, бизнес-модели покупателя и многих других факторов. В любом случае, в процессе переговоров между покупателями и производителями, значения всех параметров, участвующих в расчете, являются предметом договоренности.
Проблемы внедрения методологии оценки СЖЦ
На практике внедрение методологии оценки СЖЦ грузовых вагонов связано со значительными затруднениями, вызванными рядом причин.
Во-первых возникают проблемы методологического характера. В их числе — необходимость адекватного моделирования экономических условий эксплуатации различных видов подвижного состава. Так, на экономику эксплуатации грузового вагона влияют технические характеристики: грузоподъемность, периодичность проведения ремонтов, стоимость ремонтов и т. д. Кроме того, необходимо учитывать эксплуатационные показатели вагона, которые у каждого оператора свои: ис-
пользование грузоподъемности, оборот вагона, скорость доставки грузов. Эти проблемы решаются по мере накопления опыта проведения оценки СЖЦ. Методология СЖЦ становится более адекватной в части учета особенностей эксплуатации подвижного состава.
К этой же группе относится проблема, связанная с необходимостью применения единых подходов к оценке стоимости простоев при проведении планового и непланового ремонта. Здесь же следует назвать необходимость сопряжения сроков эксплуатации при сравнении моделей с различным сроком службы и проблему определения размера ставки дисконтирования.
Во-вторых, в настоящее время недостаточно проработана правовая основа внедрения методологии оценки СЖЦ: какие положения должны быть закреплены в договорах на приобретение подвижного состава, какие механизмы исполнения договорных условий должны применяться. В связи с этим возникает ряд правовых проблем:
• определение границ и форм ответственности производителя за соответствие фактических эксплуатационных показателей заявленным на всем протяжении жизненного цикла вагона;
• определение методологии подтверждения заявленных производителем показателей на стадии сертификационных испытаний;
• определение границ и форм ответственности потребителя за соблюдение надлежащих условий эксплуатации вагонов.
Эти проблемы со временем будут решены в процессе договорной работы.
Одна из проблем внедрения методологии СЖЦ носит субъективный характер: и производители, и потребители пока не в полной мере понимают, зачем это вообще нужно. Между тем данная методология кроме выполнения своего прямого предназначения дает аналитический инструментарий, который позволяет исследовать процесс формирования цены на принципиально новый подвижной состав.
Расчет предельной цены
Решая прикладную задачу расчета лимитной цены нового полувагона, обладающего целым рядом отличий от базового полувагона модели 12-132, специалисты Института проблем естественных монополий построили модель, в которой учитываются две группы параметров: технико-экономические показатели вагона и его эксплуатационные показатели.
В состав технико-экономических показателей были включены:
• срок службы, лет;
• номинальная грузоподъемность, т;
• периодичность и стоимость проведения капитального ремонта, лет, руб.;
• периодичность и стоимость проведения деповского ремонта, тыс. км пробега/лет, руб.;
• коэффициент отцепок в текущий отцепочный ремонт и его средняя стоимость, отцепок на 100 вагонов за год, руб.;
• средняя продолжительность ремонтного цикла капитального ремонта (время с момента отправки вагона в порожнем состоянии в ремонт до момента прибытия на станцию очередной погрузки после ремонта), суток;
• средняя продолжительность ремонтного цикла деповского ремонта, суток;
• средняя продолжительность ремонтного цикла текущего отцепочного ремонта (время с момента обнаружения неисправности до момента продолжения движения вагона с грузом после ремонта или до момента прибытия на станцию следующей погрузки в случае разгрузки вагона при проведении ремонта), суток.
В состав эксплуатационных показателей были включены:
• вид груза;
• премия оператора к ставке тарифа 10-01, процентов;
• коэффициент порожнего пробега, процентов;
• коэффициент использования грузоподъемности вагона;
• дальность груженого рейса, км.
На основании этих данных был получен интегральный показатель: доходная ставка вагона, руб./сут.
Модель позволяет рассчитывать как лимитную цену на основании методологии оценки СЖЦ, так и цену, при которой достигалось равенство сроков окупаемости нового вагона и его серийного аналога. Данная задача не является предметом применения методологии оценки СЖЦ, но математический аппарат модели позволяет выполнить такой расчет. В целях уточнения терминологии цена, при которой достигается равенство сроков окупаемости, была названа предельной.
Расчет влияния параметров вагона на лимитную цену
После решения основной задачи данная модель была использована для проведения исследования влияния технических характеристик вагона и эксплу-
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
Пробег до ДР Пробег от после постройки ДР до ДР
Стоимость ДР расчетного вагона в сравнении с базовой
Изменение технических характеристик работы расчетного вагона:
■ грузоподъемность;
■ пробег от ДР до ДР; • пробег до ДР после КР;
■ стоимость КР, ДР, ТОРов сравнении с базовой;
1 коэффициент безотцепочного пробега;
Эксплуатационные показатели = const.
Изменение эксплуатационных показателей работы расчетного вагона:
коэфф. порожнего пробега; коэфф. использования грузоподъемности; оборот вагона; доходная ставка; груженый рейс и т. д.
Технические характеристики = const.
Рис. 2. Изменение коридора цены коммерческого предложения в зависимости от изменения технических характеристик и эксплуатационных показателей работы расчетного вагона
атационных показателей на уровень лимитной цены. В данном исследовании была предпринята попытка объединить точки зрения как производителя, так и потребителя на методологию оценки СЖЦ и выявить факторы, наиболее значимые при формировании лимитной цены на вагон. Параметрическая модель была использована для расчета эластичности цены к изменению каждого из выбранных факторов. В данном случае использование безразмерных показателей позволяет избавиться от «эффекта базы» и качественно оценить значимость каждого показателя в формировании цены вагона.
Результаты исследования, несмотря на свою предсказуемость, оказались достаточно интересными. Наибольший вклад в рост цены вагона внес показатель роста грузоподъемности вагона: прибавка 2,8% к цене на каждый процент прироста показателя. На втором месте — снижение стоимости деповских ремонтов: 1,3% к цене на 1% снижения и коррелирующий с ним показатель межремонтного пробега. Все остальные факторы: рост межремонтных пробегов по плановым видам ремонтов, стоимость других видов ре-
монтов, как выяснилось, не имеют столь большой значимости: по ним рост цены составляет от 0,1 до 0,5 % на 1 % изменения показателя.
Также были проанализированы показатели условий эксплуатации вагона: коэффициент порожнего пробега, коэффициент использования грузоподъемности, оборот вагона, доходная ставка, дальность груженого рейса и т. д. В результате выяснилось, что наибольший вклад в рост лимитной цены вносят рост доходной ставки и рост коэффициента использования грузоподъемности. Значения обоих коэффициентов — 2,8 % прироста лимитной цены на 1 % прироста значения каждого показателя.
Результаты исследования (рис. 2) для производителя и потребителя имеют разное значение.
Производитель может определить для себя главные направления развития своего продукта. В нашем случае этим направлением являются меры по увеличению грузоподъемности нового вагона до пределов, определяемых инфраструктурой: применение тележек с осевой нагрузкой 25 тс, усовершенствование конструкции вагона.
После достижения физического предела целесообразно повторить исследование, чтобы выявить другие характеристики вагона, улучшение которых позволит предложить потребителю новый продукт с еще более высокой производительностью.
Для потребителя такой анализ дает ответ на два вопроса: на какие характеристики новой техники обращать внимание с учетом сложившихся условий эксплуатации парка и какие эксплуатационные показатели своей работы необходимо улучшать, чтобы получить максимальную прибыль?
Следует учитывать, что данное исследование было проведено для абстрактных условий эксплуатации парка условного оператора, поэтому аналогичные исследования для других видов грузовых вагонов, других условий эксплуатации могут скорректировать результаты расчетов.
Однако результаты исследования позволяют сделать вывод о том, что методология оценки СЖЦ может успешно применяться более широко: не только для определения основных направлений развития продукта, но и для совершенствования эксплуатации парка вагонов.
-Q-
