CC BY
81
_Раздел I. Инновационная экономика
6. Официальный сайт Всемирного Банка [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.worldbank.org/ (дата обращения 6.05.2014).
7. Официальный сайт ВТО-Информ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://wto-inform.ru/ (дата обращения 6.05.2014).
8. Официальный сайт Минэкономразвития [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/minec/main (дата обращения 6.05.2014).
9. Официальный сайт Правительства РФ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://government.ru/ (дата обращения 6.05.2014).
10. Рекорд С.И. Развитие промышленно-инновационных кластеров в Европе: эволюция и современная дискуссия, 2010 [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://biz-books.biz/ekonomika_teoriya/rol-gosudarstva-formirovanii-evropeyskih.html (дата обращения 6.05.2014).
11. Сладков Д. О промышленной политике. К постановке и продвижению общенациональных задач развития. Проектная аналитика [Электронный ресурс]: http://www.rus-obr.ru/idea/614 (дата обращения 6.05.2014).
12. Стратегия и управление.т. Промышленная политика как средство повышения конкурентоспособности отечественной экономики. — Режим доступа: http://www.strategplann.ru/stati-po-ekonomike/promyshlennaja-politika-kak-sredstvo-povyshenija-konkurentosposobnosti-otechestvennoj-ekonomiki.html (дата обращения 6.05.2014).
УДК 338.518
Н.Г. Иванова МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ В.А. Лошакова ИННОВАЦИЙ В ОБЛАСТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА Н.А. Мурзак ПРОДУКЦИИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
Аннотация: Стоимость жизненного цикла трактуется, как расходы с момента создания продукции и до окончания её намеченного использования и утилизации. С экономической точки зрения стоимость жизненного цикла характеризует конкурентоспособность продукции по критерию цена-качество и предопределяет выбор потребителя.
Существует ряд методических проблем при использовании показателя стоимости жизненного цикла как критерия эффективности инвестиций в повышение качества продукции. Их решение корректирует наука и практика.
В статье рассматриваются методические аспекты расчета и анализа стоимости жизненного цикла продукции, определения лимитной цены и полезного эффекта на примере опыта ОАО «ВНИКТИ» в области проведения технико-экономических исследований. В расчетах используется прием дисконтирования. На практике при определении нормы дисконта возникает ряд спорных моментов, связанных с учетом факторов риска и неопределенности, фактора инфляции и цены капитала.
Поэтому в отечественной практике использование показателя стоимости жизненного цикла не нашло пока широкого применения. Тем не менее, разрабатываемые в настоящее время Технические требования к перспективному тяговому подвижному составу включают в обязательном порядке требования о предоставлении информации предприятиями -разработчиками об оценке стоимости жизненного цикла локомотивов.
Ключевые слова: стоимость жизненно цикла, лимитная цена, полезный эффект, учет фактора времени, номинальная и реальная норма дисконта, средневзвешенная стоимость капитала, риск и неопределен-
© Иванова Н.Г., Лошакова В.А., Мурзак Н.А., 2014
Вестник Университета № 14, 2014_
ность.
Natalia Ivanova METHODOLOGICAL ASPECTS OF EFFECTIVENESS EVALUATION Victoria OF INNOVATION IN ENHANCING QUALITY PRODUCTS BASED ON
Loshakova THE ANALYSIS LIFECYCLE COST
Natalia Murzak Annotation: Life cycle cost is treated as costs from inception to the end
product and its intended use and disposal. From an economic point of view characterizes the life cycle cost competitiveness of the products by price and quality, and dictates the choice of the consumer.
There are a number of methodological problems with the use of life cycle cost index as a criterion for the effectiveness of investment in improving product quality. Their decision corrects the science and practice.
This article discusses the methodological aspects of the calculation and analysis of the cost of the product life cycle, determine the limit price-benefit based on the experience of "VNIKTI" in carrying out feasibility studies. The calculations use a method of discounting. In practice, the determination of the discount rate, a number of contentious issues relating to the reporting of risk and uncertainty factors of inflation and cost of capital.
Therefore, in practice, the use of domestic index lifecycle costs have not yet found wide application. Nevertheless, currently being developed by Technical requirements for prospective traction rolling stock include mandatory requirements for information companies - developers on the valuation of the life cycle of locomotives.
Keywords: lifecycle costs, the limit price, the useful effect, the time-factor, nominal and real discount rate, the weighted average cost of capital, risk and uncertainty.
Актуальность темы. Анализ стоимости жизненного цикла продукции является одним из наиболее актуальных инструментов, позволяющих получить объективную экономическую оценку эффективности инноваций в области повышения качества продукции. Так, ГОСТ Р ИСО 10014-2008 «Руководящие указания по достижению экономического эффекта в системе менеджмента качества» рекомендует высшему руководству организации использовать анализ стоимости жизненного цикла продукции на этапе стратегического планирования деятельности организации в области качества и дает следующее определение: «Стоимость жизненного цикла — прослеживание расходов с момента создания продукции до окончания её намеченного использования и утилизации» [2].
Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) любого технического средства включает все затраты потребителя при его использовании, характеризует с экономической точки зрения его конкурентоспособность и предопределяет выбор потребителя по сравнению с техникой-аналогом.
Как правило, рост уровня качества изделия сопровождается снижением эксплуатационных расходов и ростом затрат на его изготовление. Поэтому, например, новые локомотивы, хотя и имеют более высокую первоначальную стоимость, должны обеспечивать значительно более низкие эксплуатационные расходы на протяжении срока службы по сравнению с существующими типами, чтобы уменьшить стоимость жизненного цикла локомотива нового поколения по сравнению с эксплуатируемыми сериями.
В отечественной практике использование показателя стоимости жизненного цикла не нашло пока широкого применения. Тем не менее, разрабатываемые в настоящее время Технические требования к перспективному тяговому подвижному составу включают в обязательном порядке требования о предоставлении информации предприятиями-разработчиками об оценке стоимости жизненного цикла локомотивов.
1. Расчет стоимости жизненного цикла.
В стоимость жизненного цикла локомотива (LCC) должны быть включены общие затраты за весь срок его службы: затраты, связанные с приобретением (ЦПР), текущим содер-
40
Раздел I. Инновационная экономика
жанием (Итс) и ремонтом (Ир), затраты на дизельное топливо (электроэнергию) и масло по осуществлению непосредственно движения, разгон и торможение, выполнение маневров на станционных и тракционных деповских путях и на вспомогательные нужды (Игсм), прочие эксплуатационные расходы, зависящие от типа локомотива (Ипр).
Стоимость жизненного цикла технического средства, в т.ч. нового локомотива, можно определить из выражения:
где: ЦПР — стоимость локомотива (цена приобретения);
Иэг — годовые эксплуатационные расходы - текущие затраты, осуществляемые в процессе эксплуатации локомотива;
X — текущий год эксплуатации локомотива (1 =1, 2...Т);
Т — конечный год эксплуатации. Устанавливается в соответствии с техническими требованиями или иной документацией (в т.ч. и учетной политикой предприятия, на балансе которого числится локомотив);
АК — дополнительные (сопутствующие) капитальные вложения потребителя при внедрении нового локомотива (без учета первоначальной стоимости — цены приобретения локомотива);
Лх — ликвидационная стоимость объекта (локомотива).
ах — коэффициент дисконтирования (приведения к расчетному году) текущих расходов: а = 1/(1 + Е)'
Е — норма дисконта (ставка дисконтирования).
В осуществляемых ОАО «ВНИКТИ» технико-экономических расчетах по обоснованию эффективности новых и модернизированных локомотивов проводится оценка стоимости их жизненного цикла, а также экономии ЬСС по сравнению с техникой-аналогом (или заменяемой серией локомотива). При этом стоимость жизненного цикла, рассчитанная по элементам затрат, представляет собой отток денежных средств; экономия затрат жизненного цикла одного локомотива по сравнению с другим в каждом году расчетного периода выступает в качестве текущего эффекта. При сравнении вариантов осуществления перевозок (при оценке сравнительной эффективности нового локомотива и аналога) разность в стоимости жизненного цикла, рассчитанная с учетом фактора времени, представляет собой не что иное, как чистый дисконтированный доход (интегральный эффект) использования нового локомотива.
С точки зрения структуры затрат жизненного цикла часто необходимо оценить удельный вес единовременных расходов и переменных затрат за весь срок службы техники. В этом случае, как правило, дисконтирование можно не производить. По нашему мнению, при определении стоимости жизненного цикла фактор времени при расчете суммы текущих расходов за срок службы техники можно не учитывать, что более адекватно будет отражать структуру затрат жизненного цикла, определять пути снижения составляющих стоимости жизненного цикла, осуществлять выбор наилучшего варианта техники по минимуму СЖЦ.
Расчеты показывают, что, например, величина стоимости жизненного цикла тепловоза нового поколения 2ТЭ25, рассчитанная с учетом фактора времени, почти в 3 раза меньше СЖЦ, рассчитанного без дисконтирования. При этом меняется структура затрат жизненного цикла; при его продолжительности в 40 лет и неизменной по годам величине эксплуатационных расходов удельный вес единовременных затрат (цены приобретения) составляет, соответственно, 25 % и 8 % СЖЦ.
Как показывают расчеты, затраты на ремонт и обслуживание в структуре стоимости жизненного цикла составляют всего 7-13 %, основной же составляющей являются затраты на топливно-энергетические ресурсы (40-65 %). Поэтому основным направлением уменьшения затрат жизненного цикла локомотивов является, в первую очередь, обеспечение их топливной экономичности.
т
(2),
(1),
Вестник Университета № 14, 2014
2. Лимитная цена — неотъемлемая составляющая расчета и анализа стоимости жизненного цикла продукции.
Вместе с тем, показатель стоимости жизненного цикла тесно увязан с уровнем лимитной цены новой техники, поскольку ее расчет основан на определении полезного экономического эффекта потребителя, определяемого как экономия стоимости жизненного цикла нового технического средства по сравнению с базовым. Уровень лимитной цены оказывает влияние и на показатели эффективности инвестиционного проекта по внедрению нового подвижного состава и сложных технических систем в эксплуатацию и, в первую очередь, на величину чистого дисконтированного дохода (интегрального эффекта), срока окупаемости инвестиций.
Цена является составляющей СЖЦ локомотива — ее удельный вес в зависимости от принятого метода счета (с дисконтированием или без него), нормы дисконта составляет 8 -25 %. Однако для производителей промышленной продукции уровень цены чрезвычайно важен всегда, поскольку от ее уровня в решающей степени зависит финансовая устойчивость предприятия. При этом Заказчик заинтересован в снижении цены, изготовитель — в повышении.
Следует отметить, что ничего нового пока экономическая наука не внесла в вопросы ценообразования машиностроительной продукции. И раньше существовали понятия: цена верхнего предела; лимитная цена; цена нижнего предела.
Цена верхнего предела сейчас это та же цена безразличия. Цена безразличия — цена новой техники, при которой потребитель не получает выигрыша в стоимости ее жизненного цикла по сравнению с базовой (заменяемой) техникой, т.е. это такая цена нового изделия, превышение которой делает экономически нецелесообразным его использование.
Лимитная цена выражает предельно допустимый для потребителя уровень цены подвижного состава, определяемый на основе стоимостной оценки улучшения ее потребительских свойств, улучшения качества, технико-экономических, социальных и экологических параметров по сравнению с техникой-аналогом. Рассчитывается исходя из величины экономического эффекта за жизненный цикл, т.е. на этапе расчета лимитной цены должен быть выполнен сравнительный расчет эффективности базового и нового подвижного состава или сложной технической системы.
Поэтому перед началом расчета уровня лимитной цены должны быть определены эксплуатационно-технические условия участка эксплуатации (длина, профиль, скорости ограничения, веса поездов и др.), выбрана база для сравнения. Далее должен быть выполнен расчет всех эксплуатационных показателей и эксплуатационных расходов по статьям затрат для сравниваемых вариантов применения подвижного состава (ПС) и сложных технических систем железнодорожного транспорта (СТС). На основе чего определяется стоимость жизненного цикла и полезный эффект, который может быть получен потребителем за срок службы новой техники при ее использовании взамен базовой.
Безусловно, в настоящее время изменились методические подходы к определению полезного экономического эффекта и лимитной цены новой машиностроительной продукции, потребляемой железнодорожным транспортом. И в первую очередь это коснулось расчета величины полезного эффекта, который определяется на основе экономии стоимости жизненного цикла новой техники в сфере ее использования по сравнению с базовой [7].
С принятием в 2009 году «Хартии о взаимодействии ОАО «Российские железные дороги», НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и российских предприятий транспортного машиностроения, производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов» был осуществлен переход с ресурсного (затратного) метода формирования цены железнодорожной техники на метод определения цены с учетом стоимости всего жизненного цикла продукции. Установление научно-обоснованной цены должно быть увязано с расчетом с расчетом прогноза текущих затрат за срок службы (жизненный цикл) новой техники, стоимости владения, которую необходимо оценивать уже на ранних этапах жизненного цикла — на этапе разработки технической документации: технических требований (ТТ) и технического задания (ТЗ) на разработку и создание новой техники.
_Раздел I. Инновационная экономика
При этом научно-обоснованная цена нового ПС и СТС должна отражать его эффективность, т.е. выражать определенную часть эффекта, создающую заинтересованность для изготовителя и одновременно обеспечивать потребителю другую часть эффекта, не учтенную в цене.
Лимитные цены новых ПС и СТС рассчитываются на основе прогноза СЖЦ и первоначально определяются ОАО «РЖД» на стадии разработки технических требований, как составляющие ТЭО эффективности приобретения и эксплуатации новых ПС и СТС. Уровень лимитной цены может корректироваться на основании изменений, внесенных в техническую документацию по результатам испытаний опытных образцов и опытной эксплуатации установочной серии. Лимитная цена ПС и СТС определяется на основе данных ОАО «РЖД», включающих:
— технические параметры;
— режимы использования и условия эксплуатации;
— цену единицы энергоресурсов;
— норму дисконта и темпы инфляции;
— нормативы или фактические технические и экономические показатели эксплуатации аналога и др. При этом должны быть использованы также данные поставщика, содержащиеся в ТЗ и другой технической документации.
Лимитная цена определяется применительно к единице новой техники (ПС и СТС) на основе полезного эффекта, который может быть получен потребителем за срок службы нового или модернизированного подвижного состава и сложных технических систем при их использовании взамен базовых систем. Расчет полезного эффекта осуществляется по формуле:
Эя = Ц х (Кя X КД-1) + АЬСС'+ Эс + Эк + Э (3),
где: Цб — цена единицы базовой техники;
Кп — коэффициент учета роста производительности новой техники по сравнению с базовой. Рассчитывается как отношение (В2:В^ годовых объемов работы, выполняемых новым (В2) и базовым (В1) техническим средством в соответствии с показателями, включенными в нормативно-техническую документацию, техническое задание и др., или по соотношению потребных парков базового и нового подвижного состава при выполнении одинаковой перевозочной работы;
Кд — коэффициент учета изменения срока службы нового ПС и СТС по сравнению с базовой моделью:
Кд = (1/7; + E)/(1/Г2 + Е) (4),
где: Т1,Т2 — сроки службы базовой и новой техники;
ДЬСС'=ЬССб'-ЬССн' — экономия стоимости жизненного цикла при использовании новой техники по сравнению с базовой без учета прямых инвестиций в приобретение техники и амортизационных отчислений в составе годовых эксплуатационных расходов. При этом в составе стоимости жизненного цикла, например, базового и нового локомотива должны быть отражены единовременные сопутствующие расходы в развитие ремонтной базы, постоянных устройств, вагонного и путевого хозяйства в том случае, если внедрение нового типа локомотива сопровождается их осуществлением, т.е. экономия затрат жизненного цикла новой техники определяется из выражения:
МСС' = АИАКха( (5),
t=l t=0
где: АИ — изменение годовых эксплуатационных расходов потребителя при использовании им нового технического средства в расчете на объем работы, выполняемой новой техникой за расчетный период. В состав годовых эксплуатационных расходов не включаются амортизационные отчисления;
АК\ — изменение сопутствующих капитальных вложений потребителя за срок службы при использовании нового технического средства взамен базового в расчете на объем работы, производимой новой техникой. Поскольку полезный эффект является базой для расче-
Вестник Университета № 14, 2014_
та предельного уровня цен, в составе единовременных затрат не учитываются затраты на приобретение нового технического средства;
а1 — коэффициент дисконтирования;
Эк — эффект от изменения качества перевозок;
Эс — социальный эффект. Социальными результатами осуществления проекта являются улучшение условий труда работников локомотивных и ремонтных бригад, улучшение состояния их здоровья;
Ээ — экологический эффект. Оценка экологического эффекта основывается на использовании показателя предотвращенного ущерба или минимизации платы за загрязнение окружающей среды.
Уровень лимитной цены новой техники определяется из выражения
Цлм = Цб + КЭ Х ЭП , тыс.руб. (6),
где: Цб — цена базового технического средства, тыс. руб.;
Кэ — доля полезного эффекта, учитываемая при расчете лимитной цены; может быть принята на уровне 0,7-1,0;
Эп — полезный эффект от применения в эксплуатации новой техники (ПС и СТС).
Опыт показывает, что выбор базы для сравнения чрезвычайно важен для расчета лимитной цены нового подвижного состава. Согласно действующим методикам в качестве базовой выбирается аналогичная, близкая по функциональному назначению, лучшая из отечественных и зарубежных видов продукция.
Применительно к железнодорожному тяговому подвижному составу не всегда возможным является адекватное сравнение с лучшим зарубежным аналогом, поскольку затруднительно провести расчеты технико-эксплуатационных и экономических показателей из-за несопоставимости условий эксплуатации, конструктивных различий, отсутствия ценовой информации. Кроме того, анализ применения зарубежных локомотивов на российских железных дорогах с другой шириной колеи, в иных климатических условиях и спецификой организации перевозочного процесса требует дополнительных исследований и соответствующих затрат. Недостоверность и неточность информации усиливает неопределенность и, соответственно, риск возникновения негативных последствий и связанных с ними расходов.
Использование в качестве базовой техники существующих типов локомотивов дает возможность довольно точно рассчитать расходы за жизненный цикл. Поэтому в качестве цены базовой техники может быть принята:
1. Оптовая цена промышленности года поставки последней партии на железные дороги России, приведенная по индексу цен производителей промышленной продукции к современному уровню цен;
2. Восстановительная стоимость, также определенная в сопоставимых ценах;
3. Возможная цена модернизации с приведением в сопоставимый вид с учетом долговечности использования.
3. Спорные моменты в определении нормы дисконта
По сложившейся практике величина нормы дисконта, принимаемая в расчеты эффективности инновационных мероприятий по внедрению нового подвижного состава в ОАО «РЖД», составляет 10 %, не привязана к значениям цены капитала компании в конкретный период, а отражает плановое значение эффективности соответствующих проектов.
Установление величины ставки дисконтирования является не всегда простой задачей. Авторы [6, 7] предлагают несколько методов выбора нормы дисконта исходя из целей инвестирования — существует т.н. «депозитная» трактовка дисконтирования, дисконтирование как форма отражения альтернативной доходности инвестиций (дискретный и непрерывный методы), дисконтирование как способ учета конъюнктуры на фьючерсном рынке и пр.
Множественность подходов определения (установления) нормы дисконта связана с наличием различных участников инвестиционной деятельности, различными их целями и, соответственно, оценками ожидаемой доходности вложений. Норма дисконта в общем случае отражает скорректированную с учетом инфляции минимально приемлемую для инвесто-
_Раздел I. Инновационная экономика
ра доходность вложенного капитала при альтернативных и доступных на рынке безрисковых направлениях вложений. В современных условиях считается, что таких направлений инвестирования практически нет, поэтому норма дисконта обычно принимается постоянной во времени и определяется исходя из доходности доступных альтернативных вложений с поправкой на риск и инфляцию. Зарубежный опыт и российская практика последних лет показывает, что имеется устойчивая тенденция к снижению риска и инфляции, а, следовательно, и к снижению нормы дисконта.
Величина нормы дисконта в значительной степени определяется источниками инвестиционных средств — ценой капитала.
Показатель «Цена капитала» (Cost of Capital) характеризует сумму средств, выраженную в процентах, которую необходимо заплатить за привлечение единицы капитала из разных видов источников.
К источникам инвестирования относят внутренние источники (средства собственников или участников инвестиционного проекта в виде уставного капитала, нераспределенной прибыли и фондов собственных средств), заемные средства (ссуды и займы банков и прочих инвесторов), временно привлеченные средства и т.п.
Цена каждого из источников капитала различна; как правило, определяется средневзвешенная стоимость капитала (WACC), рассчитанная с учетом структуры капитала, налоговой системы и других факторов:
n
WACC = J K х dj, % (7),
j=i
где: Kj — цена j-го источника средств, %, (j= 1,.. .n);
dj — удельный вес j -го источника средств в общей их сумме; Edj = 1.
При оценке стоимости заемных средств необходимо учитывать, что учетная ставка по банковским кредитам включает инфляционную и рисковую составляющую, кроме того, цена заемного капитала должна быть уменьшена на сумму налога на прибыль. То есть стоимость заемных средств определяется из выражения:
К = b х (1 - s) (8),
где: b — величина процента по кредиту;
s — ставка налога на прибыль.
Кроме того, при установлении нормы дисконта необходимо учитывать поправку на риск, неопределенность, инфляцию.
При оценке влияния инфляции различают реальную и номинальную норму дисконта, рассчитываемые по формулам Фишера. Кроме этого, при учете инфляции в расчетах применяются прогнозные и расчетные (дефлированные) цены.
Однако, поскольку на начальных этапах разработки нового тягового подвижного состава отсутствует достоверная информация о величине и темпах изменения годовых эксплуатационных расходов в течение всего срока его службы, в расчетах обычно используют постоянные по годам расчетного периода значения текущих затрат, а в качестве нормы дисконта принимают значение, очищенное от влияния инфляции.
При учете риска и неопределенности используют следующие методы: проверку устойчивости проекта, оценку математического ожидания предполагаемого дохода, имитационные модели учета риска, метод построения безрискового эквивалентного денежного потока, метод поправки на риск коэффициента дисконтирования и т.п.
Существует проблема учета влияния риска и неопределенности при оценке эффективности затратного проекта с позиции стоимости жизненного цикла.
Для сценариев с повышенной степенью риска при определении эффективности должна приниматься более высокая норма дисконта Ер, определяемая по формуле:
Ep = E + z/100 (9),
где z — поправки на риск, %.
Введение поправки на риск ставки дисконтирования в этом случае обуславливает снижение денежного потока (эффекта) при более рискованном сценарии. Но при определении стоимости жизненного цикла речь идет о затратной стороне инвестиционного проекта, и
45
Вестник Университета № 14, 2014_
возрастание риска, как правило, ведет к дополнительным расходам за счет вероятного возникновения нештатных ситуаций, связанных с отказами технических средств, вследствие чего происходит увеличение затрат жизненного цикла.
Применение этого метода в случае оценки затратных проектов имеет особенность в отличие от традиционных инвестиционных проектов: ставка дисконтирования не увеличивается, а снижается на величину вероятного риска, т.е.
Ер = E - z/100 (10).
Методиками [2, 6] рекомендовано применять корректировку денежного потока на возможные дополнительные расходы, например, включать в расчеты страховые платежи или отчисления в резервные фонды. Но не всегда возможно достоверно прогнозировать будущее влияние неопределенности и риска на величину денежных потоков, поэтому возможно использование и метода корректировки нормы дисконта. Применение этого метода в случае оценки затратных проектов имеет особенность в отличие от традиционных инвестиционных проектов: ставка дисконтирования не увеличивается, а снижается на величину вероятного риска.
Таким образом, существует ряд методических проблем при использовании показателя стоимости жизненного цикла СЖЦ в качестве критерия при обосновании эффективности инвестиционного мероприятия по освоению перевозок тем или иным типом локомотива, связанных, в первую очередь, с необходимостью учета фактора времени, определения лимитной цены и полезного эффекта. Их решение корректирует практика.
Библиографический список
1. Бабков Ю.В., В.А. Перминов, Белова Е.Е. Условия достижения требуемого уровня технической готовности магистральными тепловозами нового поколения // Техника железных дорог. - 2009/ - № 4 (8). - С. 52-55.
2. ГОСТ Р ИСО 10014-2008 «Руководящие указания по достижению экономического эффекта в системе менеджмента качества».
3. ГОСТ Р 52944-2008 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения».
4. ГОСТ Р 53336-2009 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования».
5. Иванова Н.Г. Предельная (лимитная) цена и стоимость жизненного цикла подвижного состава железнодорожного транспорта / Н.Г. Иванова А.А. Мурашов. - М.: ООО «ИПЦ «Маска», 2007. - 300 с.
6. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. - М., 2004. - 77 с.
7. Методика определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (основные положения), утверждена Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2007 года, № 2459р.
9. Методика расчета экономически обоснованных цен на грузовые вагоны и комплектующие к ним на основе оценки стоимости жизненного цикла. - М.: Институт проблем естественных монополий, 2011. - 14 с.
10. Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. - М.: Институт проблем естественных монополий, 2009.
11. СТО РЖД 1.08.003-2008 «Инновационная деятельность. Стадии жизненного цикла и паспортизация инновационного проекта», утвержденный распоряжением от 28.11.2008 № 2712р.
12. Требования к инновационным проектам в области железнодорожного транспорта, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2009 № 2752р.
