CC BY
21
УДК330.322.1
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕХАНИЗМА В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО
ПРОЦЕССА НА ТРАНСПОРТЕ
Малиновская О.В., д.э.н., профессор, кафедра «Финансы и кредит», ФГБОУВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» Скобелева И.П., д.э.н., профессор, кафедра «Финансы и кредит», ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»,
e-mail: [email protected]
Актуальность темы определяется содержательным потенциалом представленного научного исследования, который содержитобщую характеристику концепции нового инвестиционного механизма как системы управления отраслью в современных условиях, основанную на принципах государственно-частного регулирования инвестиционным процессом на транспорте. Недостаточная разработанность целостной концепции отраслевого инвестиционного механизма также обусловили актуальность темы представленного исследования. В рамках разработанной нами концепции обоснована необходимость формирования в отрасли нового инвестиционного механизма как способа управления отраслью в современных условиях. Концепция содержиттрактовку и экономический смысл категории инвестиционный механизм, в ней дана авторская трактовка категории, раскрыты преимущества этого механизма. Фундаментальную основу отраслевого инвестиционного механизма составляют факторы, его составляющие, к которым относятся: перманентное развитие функций транспорта, формы собственности в отрасли и ихприоритетность по объектам, монопольный характер организации и функционирования предприятий в инфраструктуре транспорта, программный характер инвестиционной деятельности, самый масштабный даже в условиях санкций и кризиса, обоснована необходимость новых методов измерения эффективности проектов на базе концепций эффективность-рациональность и эффективность-целесообразность в проектах государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: инвестиционный механизм, инвестиции, государственные программы, государственно-частное партнерство.
PERFECTION OF THE INVESTMENT MECHANISM IN THE CONDITIONS OF STATE-PRIVATE REGULATION OF THE INVESTMENT PROCESS IN TRANSPORT
Malinovskaya O., Doctor of Economics, Professor, Finance and Credit chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and
Inland Shipping»
Skobeleva I., Doctor of Economics, Professor, Finance and Credit chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland
Shipping», e-mail: [email protected]
The relevance of the topic is determined by the content potential of the presented scientific research, which contains a general description of the concept of a new investment mechanism as a system for managing the industry in modern conditions, based on the principles ofpublic-private regulation of the investment process in transport. Inadequate elaboration of the integral concept of the sectoral investment mechanism also determined the relevance of the topic of the presented study. Within the framework of the concept developed by us, the necessity of forming a new investment mechanism in the industry as a way of managing the industry in modern conditions is substantiated. The concept contains an interpretation and economic sense of the category of the investment mechanism, it gives the author's interpretation of the category, the advantages of this mechanism are disclosed. The fundamental components of the sectoral investment mechanism are the factors that make up it, including: the permanent development of transport functions, the ownership forms in the industry and their priority for objects, the monopolistic nature of the organization and functioning of enterprises in the transport infrastructure, the program nature of investment activity, the most ambitious even in conditions Sanctions and crisis, the necessity of new methods of measuring the effectiveness of projects based on the concepts of efficiency-rationality and efficiency-feasibility in public-private partnership projects is substantiated.
Keywords: investment mechanism, investments, state programs, public-private partnership.
В силу естественных географических и сложившихся геополитических факторов транспорт является одной из системообразующих (железнодорожный транспорт, морской транспорт, авиационный транспорт как виды транспорта общего пользования) и стратегически важных для государства инфраструктурных отраслей экономики. Транспорт обеспечивает территориальную целостность государства для удовлетворения интересов государства, бизнеса, населения в спектре услуг отрасли;единство регионов страны и мира; и единство мирового экономического пространства, осуществляя при этом решение стратегически значимых задач для страны - обеспечение конкурентоспособности экономики, обеспечение действенности функций драйвера экономики, особенно в условиях кризиса,усиление обороноспособности и борьбу с терроризмом и пиратством (морской транспорт). Изменения отраслевого развития, диктующие трансформацию его функционально-целевых ориентиров, отражают: активизацию грузопотоков между регионами страны, мира; изменение их структуры и трафиков; развитие внутриотраслевой и мировой конкуренции, действующей в различных направлениях и ставящей проблемы сохранения отраслевой конкурентоспособности и национальной безопасности; и переориентацию значительной части товарных потоков на экспорт; расширение импортных и экспортных поставок грузов; развитие транзита и международного пассажиропотока, обслуживающего не только туризм, но и перемещение рабочей силы (потоки миграции в том числе). Значение транспорта предопределяет значение системы управления отраслью, а, следовательно, отраслевого инвестиционного механизма, который в современный период является одной из
самых дискуссионных проблем в теории и на практике. Прежде всего речь идет о воссоздании и развитии концепции отраслевого инвестиционного механизма в России, сформированного на принципах государственно-рыночного регулирования, сочетающего рыночные и административные методы и способы.Необходимость выстраивания отраслевого инвестиционного механизма в России, основанного на принципах государственно-рыночного регулирования, обусловлена рядом позиций, отражающих современное развитие отрасли:
• характерностью процесса совершенствования этого механизма на транспорте для большинства стран мира, обусловленную консолидацией государственного и частного сектора как интегратора инвестиционного развития отрасли в современных условиях, с одной стороны, а с другой - воссозданием концепции приоритетной роли транспорта вусловиях значительных конъюнктурных колебаний экономики. Одновременно этот процесс инициируется и международными финансовыми институтами, проводящими анализ становления нового инвестиционного механизма в инфраструктуре транспорта;
• хроническим недоинвестированием транспортной отрасли в России на протяжении нулевых годов (период, на протяжении которого транспорт транслировался и функционировал как инфраструктурный ограничитель роста);
• спецификой транспорта, свидетельствующей о необходимости опережающего развития отрасли для обеспечения экономического роста национальной экономики, которое достижимо в современных условиях только при наличии значительного отраслевого инвестиционного роста;
134 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2017 |
• необходимостью обеспечения роста эффективности государственных капитальных расходов, т.е. привнесением эффективности-рациональности в инвестиционный процесс отрасли как рыночного индикатора и созданием условий для востребованности измерения эффективности;
• обеспечением макроэкономического анализа отраслевой инвестиционной деятельности, основанного на современной теории инвестиционного планирования и анализа для государственного и частного секторов.
Априори важно для России, чтобы ее отраслевой инвестиционный механизм отражал систему государственного и рыночного регулирования инвестиционной деятельности, определяющую инвестиционный климат и инвестиционную активность различных субъектов инвестиционной деятельности в современных условиях. При этом необходимо отметить, что инвестиционный механизм обладает качеством перманентности, т.е. постоянного развития, обусловленного развитием отраслевых функций и форм собственности, выявлением их приоритетности на каждом этапе экономического развития.
Таким образом, инвестиционный механизм носит динамичный характер, предусматривающий различные инструменты и процессы как рыночного, так и государственного регулирования инвестиционной деятельности на разных стадиях циклического развития экономики, дифференцированный подход к такому регулированию для разных субъектов рынка (государство, бизнес). Одновременно следует резюмировать, что инфраструктура транспорта является зоной предоставления смешанных общественных услуг, что и обуславливает его роль и значение в инвестиционном процессе развития отрасли и определяет структуру и содержание инвестиционного механизма. В теоретическом смысле концепция современного инвестиционного механизма востребована всеми - государством, бизнесом, обществом, которыйпризван решать задачи обеспечения экономического роста, совершенствования производственной инфраструктуры, ликвидации и смягчения провалов рынка и провалов государства. Основное противоречие современного управления инфраструктурным комплексом, транспортном прежде всего, заключается в том, что, с одной стороны, приватизация его объектов в большинстве стран признается нецелесообразной по социально-политическим причинам, в связи с высокими рисками дискриминации наиболее уязвимых слоев населения.С другой стороны - ограниченность государственных и муниципальных бюджетов, увеличивающиеся социальные обязательства обусловливают низкий рост, а в отдельных случаях - даже сокращение бюджетных расходов на инфраструктурные нужды. Разрешение этого противоречия как раз и достигается за счет внедрения особой организационно-управленческой системы по привлечению ресурсов частного сектора в целях строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов, получившей название инвестиционный механизм.
Исследование категориального аппарата термина, поведенное нами, позволило осуществить оценку эффективности программ (проектов), определяемой на основе доходности и риска. Эта система предназначена (функциональный аппарат системы) для определения потребностей в инвестициях и для оценки проектов, которые могут удовлетворить эти потребности, а также для обеспечения оптимальных способов финансирования проектов с целью достижения требуемой доходности и минимального риска их реализации.
В современных условиях существует многомерный континуум определений инвестиционного механизма - категории, представленные в теории (в основном западная теоретическая школа) и межправительственных методических рекомендациях мировых финансовых институтов.
Исследование категориального аппарата позволило нам осуществить корректировку категории с учетом специфики отрасли и национально-культурных и инфраструктурных особенностей страны. Мы определяем его следующим образом: «инвестиционный механизм - система методологического и методического обеспечения регулирования отраслевого инвестиционного процесса, включающая организационные структуры механизма, методы (процессы), инструменты, направленная на рост эффективности программ (проектов), обеспеченных через систему проектного финансирования. В современных условиях отношения собственности чаще всего не меняются - государство передавало частному сектору только правомочия владения и пользования, оставляя за собой право распоряжения объектами транспортного комплекса. Одновременно государственные и муниципальные органы управле-
ния, учитывая особое место объектов инфраструктуры как важных систем жизнеобеспечения и военной безопасности (транспорт), усиливали регулирующие, контрольные и надзорные функции за деятельностью частных операторов.
Формирование отраслевого инвестиционного механизма в современных условиях осуществляется под одновременным влиянием ряда системно-сложных факторов, характерных практически для всех стран, что предопределяет его изменение. На основе анализа теоретической, нормативно-правовой базы и практики развития этого механизма в отрасли, проведенного нами в ходе исследования, к ряду приоритетных факторов мы относим:
1. Изменение функционально-целевыхориентиров транспортного комплекса в целом и его сегментов, обусловленное новыми задачами, решаемыми отраслью. К ним относятся жесткие правилами безопасности, не позволяющими осуществлять перевозки ниже принятых стандартов; сокращение риска экологических катастроф и активные выступления против террористических угроз и пиратства (морской транспорт);защита граждан от дискриминации, обеспечение безопасных условий, соблюдение прав пассажиров и исследование адекватности общественных услуг по перевозкам соответствующим стандартам;контроль условий труда, вопросы здоровья, безопасности и профессиональной квалификации сотрудников; придание большей устойчивости транспортным логистическим цепочкам и повышении их коммерческой эффективности; развитие концепции транспортных коридоров и т.д.
2. Практическое и нормативно-законодательное утверждение разнообразия форм собственности в отрасли при приоритете государственной (Россия), особенно в инфраструктуре транспорта, что обуславливает привлечение частного сектора в отрасль на условиях партнерства для развития ее инвестиционного потенциала, т.е. опосредует развитие института ГЧП.
3. Монопольный характер субъектов хозяйствования в инфраструктуре транспорта (ОАО «РЖД», ОАО «Главная дорога», ФГУП «Росморпорт»), вызванный характером решаемых ими задач по реализации функций государства в отрасли.Монопольная структура рынка, несомненно, обладает рядом достоинств - эффект масштаба, эффект разнообразия,что позволяет реализовывать крупные, долгосрочные и дорогостоящие инвестиционные проекты, связанные с инфраструктурой транспорта. Одновременно монопольный характер субъектов хозяйствования создает базу для установления прочных и долгосрочных контактов с финансовым сектором, обеспечивающих финансирование проектов под гарантии государства. Вместе с тем, монополия слабо заинтересована в обеспечении эффективности инвестиционной деятельности, трактуемой нами в модели три «Е» - экономия, производительность и результативность. Цель монополии получение сверхприбыли, которую она реализует через монополизацию рынка и недопущение в зону своей компетенции других институтов и хозяйствующих субъектов.
4. Программный характер развития инвестиционной деятельности в отрасли, вызванный программной структурой федерального (и др. бюджетов) бюджета, реализуемого через институт программ различного уровня и направленности - ФАИП, ГП и ФЦП, и введенной программной бюджетной классификацией расходов.
5. Обязательность классификации отраслевых инвестиционных проектов на всех уровнях инвестиционного механизма, входящих в программы, направленных на создание базы полноценного анализа их эффективности, основанной на исследовании доходности и рисков проектов.
6. Включение в спектр оценки эффективности проектов наряду с эффективностью-целесообразностью и эффективности-рациональности, свойственной бизнесу, и обеспечение ее востребованности, а не провозглашенности.
Каждый фактор, инициирующий новый инвестиционный механизм, является сложным структурным образованием и требует обоснования собственного положения в представленном ряду, которое в границах представляемой статьи затруднительно. В современных условиях трансформации форм собственности возникает и является дополнением для отраслевого развития феноменгосударственно-частного партнерства (ГЧП), способного отсрочить или ускорить процессы национализации и/или приватизации в национальной экономике.В контексте этой статьи отметим только общие характеристики этого достаточно нового институционального образования современной экономики. Изменения на политическом пространстве, социально-политические преобразования последних десятилетий, интенсивные процессы глобализации, регионализации и инфор-
Рис. 1 Системная характеристика инвестиционного механизма в проектах ГЧП и государственных проектах
матизации в современном мире создали основу для плодотворной консолидации усилий власти и бизнес-сообщества в решении задач удовлетворения потребностей населения и бизнеса в широком спектре услуг, традиционно являвшихся сферой ответственности органов государственной власти и местного самоуправления. Возникшие на этом пути проблемы потребовали развития комплекса мер, выходящих за рамки управленческой, технологической компетенции и особенно финансовых возможностей государственного и частного секторов и привели к появлению нового феномена современности -ГЧП. По заявлению Марека Белька, исполнительного секретаря европейской экономической комиссии ООН, «ГЧП прежде всего помогает избежать возможного негативного эффекта отисключи-тельной прерогативы государства на собственность и оказание услуг, с одной стороны, и полной приватизации, с другой. ГЧП сочетает в себе лучшее из «двух миров»: частный сектор и его ресурсы, управленческие навыки и технологии, а также государственный сектор с его регулирующей деятельностью и защитой общественных интересов. Этот сбалансированный подход особенно приветствуется в предоставлении общественных услуг, которые касаются основных потребностей каждого человека» [ЕЭК ООН, 2008].
Системный подход к инвестиционному механизму представлен на нижерасположенном рисунке(рис. 1), отражающим его функциональный аппарат и структуру.
Инвестиционный механизм, отраженный на рисунке, применим ко всем видам инвестиционных проектов, реализуемых в отрасли во всех странах.
На этом фоне Россия не является исключением, в ней нашли развитие все процессы, связанные с развитием частной собственности и ГЧП1, при этом в стране осуществляется жесткое разделение
1 С 17 по 20 марта 2015 г. в г. Москве состоялся второй инфраструктурный конгресс «Российская неделя государственно-частного партнерства». Организаторами мероприятия выступили Центр развития ГЧП и Торгово-промышленная палата РФ при поддержке
полномочий - инфраструктура транспорта - в ней нашли развитие все процессы, связанные с развитием частной собственности и ГЧП. и финансирование партнерства - приоритетная задача этого государства. Поэтому в современных условиях мы рассматриваем государство как якорного инвестора в инфраструктуру транспорта (инструмент финансирования - Федеральная адресная инвестиционная программа - ФАИП, государственные программ - ГП,федеральные целевые программы - ФЦП). Эта тенденция особенно характерна для конъюнктурных колебаний экономики и при применении против страны режима санкций. Обоснование для сохранения в инфраструктуре транспорта государственной собственности достаточно убедительно представлены в материалах Мирового банка. И российские исследователи чаще всего стоят на этих же позициях. «Инфраструктурные инвестиции имеют большой потенциал для благоприятных изменений в социальной сфере. Социальная направленность может иметь преимущество перед прямыми выгодами инвестора в лице государства. По этим причинам исторически сложилось, что развитием инфраструктуры занимается государство, все чаще прибегая к использованию механизмов государственно-частного партнерства» [ГБУ Мосфинагенство,
Агентства стратегических инициатив и «Деловой России».
В первый день конгресса в рамках пленарного заседания «Антикризисный план развития инфраструктуры» Председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев представил уникальную статистику, согласно которой в России на сегодняшний день в различной стадии реализации находятся 595 проектов государственно-частного партнерства. Из них 435 - концессии, а 160 проектов реализуются в рамках регионального законодательства о ГЧП. Если говорить об отраслевой специфике проектов, то лидирует коммунальный сектор - 194 проекта, далее социальная сфера - 166, в энергетической - 163 проекта и в транспорте - 72, но самых затратных. В целом в современных условиях рынок ГЧП оценивается в 1,5 трлн. рублей, из которых 800 млрд. рублей - бюджетные средства.
136 ТЯАШРОЯТ ВиЗШЕББ Ш ЯШВТА | №1 2017 |
2014]. Инвестиционные проекты развития инфраструктуры морских портов управляются особым способом в связи с их значимостью, долгосрочностью, антицикличным характером отраслевого развития, спецификой предоставляемых государством услуг, системой передачи полномочий от государства рынку, разделением рисков проектов между участниками, что порождает партнерство государства и биз-неса.Следует отметить, что в транспортной отрасли России основную роль играют железные дороги, газо- и нефтепроводы (более 90% общероссийского грузооборота), ограничивая воздействие других видов транспорта на совокупный финансовый результат в отрасли. Поскольку железнодорожный транспорт в основном контролируется ОАО "Российские железные дороги", акции которого находятся в 100% собственности государства, нефтепроводы - компанией «Транснефть» (100% обыкновенных акций в федеральной собственности), а магистральные газопроводы - компанией «Газпром» (50,002% собственности государства), то доля государства в совокупной отраслевой выручке составляет около 73%.
Государство владеет подавляющей частью инфраструктуры транспорта (непосредственно через принадлежащие государству компании), а также землями, на которых они расположены. Представленная информация свидетельствует и о наличии частной собственности в отрасли. Государственные органы не предоставляют услуги по перевозке пассажиров и грузов и более того не гарантируют оказания этих услуг со стороны частных компаний. Однако органы государственной власти стремятся создать условия для предоставления таких услуг со стороны частных компаний. Проблема сохранения государственной собственности и проектное финансирование в отрасли породили необходимость обеспечения программного развития отраслевого инвестиционного процесса
Таким образом, основная черта современного инвестиционного механизма на транспорте - программный характер инвестиционных проектов, его особенности и преимущества состоят в том, что этот механизм:
• основан на стратегии социально-экономического развития страны и ведомственных стратегиях всех видов транспорта, что обеспечивает консолидацию и практическую реализуемость проектов, включенных в программы;
• создает функциональную и инструментальную базу для стратегического планирования в отрасли и способствует консолидации текущей, стратегической и бюджетной политики отраслевого развития;
• способствует повышению ответственности исполнителей и соисполнителей программ (Минтранс РФ и его агентства) за целевое и эффективное использование подконтрольных им ресурсов, при расширении уровня их свободного маневрирования;
• генерирует информацию о результативности, экономии и продуктивности проектов, позволяя улучшать доступность государственных услуг и перераспределять ресурсы в пользу более эффективных программ и вновь возникающих приоритетов, формируемых на основе функционирующих и вновь принимаемых обязательств государства;
• упрощает структуру расходов, повышает их прозрачность и доступность для всех заинтересованных лиц, тем самым, снижая уровень ассиметричности информации для инвесторов и кредиторов.
Заявленные преимущества программного характера проектов транспортного комплекса как ключевого инструмента инвестиционного механизма обеспечивают интеграцию целей, ресурсов, сроков и результатов реализации инвестиционных проектов программы. Это снижает тренд неопределенности результатов инвестиционных решений, таким образом, программный характер инвестиционной деятельности транспортных компаний и предприятий обеспечивает некоторым образом снижение уровня неопределенности при реализации проектов. Для транспорта исключительное значение имеет ФАИП - Федеральная адресная инвестиционная программа, представляющая «собой документ, устанавливающий распределение предусмотренных в федеральном законе о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период главным распорядителям средств федерального бюджета бюджетных ассигнований на реализацию инвестиционных проектов строительства, реконструкции, технического перевооружения объектов капитального строительства и (или) осуществление на территории Российской Федерации иных капитальных вложений. Специфика программы состоит в том, что она принимается для удовлетворения государственных нужд в инвестиционном развитии. Затраты на ее реализацию включаются в бюджет РФ». [Правительство РФ, 2010]. Ее реализация непосредственно связана с деятельностью естественных монополий на транспорте, поскольку возводимые государственные объекты могут передаваться им в хозяйственное ведение или собственность, что создает основу для их коммерциализации и получения дополнительных доходов (монопольной сверхприбыли).
В то же время программный характер проектов как основная доминанта инвестиционного процесса формирует новые требования к инвестиционному механизму:
Таблица 1. Критерии проектного финансирования
Критерий Характеристика критерия
Финансирование собственно проекта, а не организации, его инициирующей. Обеспечение финансирования «обособленного» проекта (с юридической и экономической стороны) через юридическое лицо, специализирующееся на реализации этого проекта
Источник возврата вложенных в проект средств Денежные потоки от реализации инвестиционного проекта (обособленные от финансовых результатов деятельности инициаторов проекта).
Доля привлеченного капитала в общем объеме финансирования Составляет 70 - 80% (высокий уровень финансового рычага)
Требования обеспечения и гарантий по заемному финансированию Для заемного капитала проектного финансирования инвесторы не предоставляют обеспечение или гарантии, либо обеспечение или гарантии не полностью покрывают финансовые риски по проекту
Целевые ориентиры кредиторов Кредиторы при выплате процентов и долгов, рассчитывают, в основном, на поступление денежных средств от реализации проекта (будущую прибыль), а не на стоимость активов и финансовые показатели компании
Спектр гарантий для кредиторов Основными гарантиями для кредиторов являются контракты компании, лицензии и исключительные права использования и разработки ценных активов, или технологии и производство конкурентоспособной продукции/услуг.
Ограниченность проектов по срокам
Проект имеет ограниченный срок жизни - срок действия контракта или лицензии на виды работ или разработку активов, срок ввода в эксплуатацию объектов или сооружений, начало серийного выпуска продукции/ предоставления услуг. Сроки таких проектов обычно достаточно велики. Например, недавно созданный консорциум банков (Сбербанк, ВЭБ, ВТБ) профинансировали проект протяженностью 30 лет - строительства автомагистрали Москва-Петербург, возводимой в рамках ГЧП.
Характер исследования рынка услуг Сложный. Исследования рынка выглядят сложнее, чем в случаях с менее значительными инвестициями, так как в процессе реализации таких проектов создаются товары или услуги, для которых трудно подобрать аналоги и историю продаж, а иногда появление на рынке завершенного проекта меняет этот рынок так, что предыдущая история становится не актуальной
• требование экономической природой программного характера проектов нового подхода к структуре инвестиционного механизма, определяющей приоритетность экономического обоснования прежде всего государственных и комбинированных проектов(проектов в рамках ГЧП и ФКС), т.е. выстраивания концепции оценки эффективности проектного финансирования и оценки риска и доходности проектов, рассматриваемой в модели «эффективность - рациональность», а не только в модели «эффективность-целесообразность»;
• появление и интенсивное развитие новой системы управления инвестиционной деятельностью в инфраструктуре транспорта - института ГЧП, направленной на оптимизацию и обязанность разделения рисков между участниками партнерства, и развитие проектного финансирования (табл.1).
Представленные критерии позволяют классифицировать проектное финансирование как форму и способ финансирования государственных программ.
Таким образом, концептуальные основы инвестиционного механизма, представленные в этой статье, позволят формировать институциональную и функциональную среду развития инвестиционной активности в инфраструктуру транспортного комплекса, что будет способствовать повышению его конкурентоспособности и создаст основания для реализации конкурентных преимуществ национальной экономики.
Литература:
1. Белька М. Эффективное управление в сфере Государственно-частного партнерства. ООН - Нью-Йорк и Женева, 2008.
2. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М., 2005. 315 с.
3. Варнавский В.Г. Клименко и др. Государствнно-частное партнерство: теория и практика. - М.: Издательский дом Государственного университета Высшей школы экономики, 2010 г.
4. Климов П. Е. Новый взгляд на сущность государственно-частного партнерства // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2011. №10 (34).
5. Ожерельев О.И. «Собственность и государство в современной России» // Вестник СПБГУ Вып.1, Сер.5, 2011.
6. Пилипчук В.В. Управление инвестициями. - Владивосток: ТИДОТ ТВ ГУ, 2003, 101 с.
7. Салимов Л.Н. Инвестиционный механизм: сущность и содержание // Вестник Челябинского государственного университета. 2009. №9 (147). Экономика. Вып. 20. С. 83-88.
8. Сапко, Е.А., Малиновская, О.В. Ставка дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов Федеральной адресной инвестиционной программы для транспортного комплекса // Финансовая аналитика. 2014. №24 (210). С. 9 -15.
9. Якунин В.И. Партнерство в механизме государственного управления // Социологические исследования. 2007. №2.
10. Gerrard M.B. What are public-private partnerships, and how do they differ from privatizations // Finance & Development. 2001, Vol. 38, №3.
11. Rhodes R., Marsh D. Policy Network in British Politics. A Critique of Existing Approaches // Policy Network in British Government. Oxford, 1992.
УДК 629.4.023:14.001.573
АДАПТАЦИЯ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПОЛУВАГОНА К УСЛОВИЯМ РАЗГРУЗКИ КУЗОВА СПОСОБОМ ОПРОКИДЫВАНИЯ
Петров Г.И., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство», ФГОБУВО «Московский государственный
университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ) Чепурненко И.В., старший преподаватель, ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора
Николая II» (МГУПС (МИИТ)
Паначев О.И., соискатель, ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II»
(МГУПС (МИИТ)
В статье представлено уточнение математической модели движения системы «вагоноопрокидыватель - кузов полувагона - насыпной (навалочный) груз».
С помощью уточненной математической модели и системы дифференциальныхуравнений движения составлен алгоритм нахождения динамических сил и ускорений, действующих на кузов полувагона во время его разгрузки на вагоноопрокидывателях. В дифференциальных уравнениях учитывались конструктивные особенности полувагонов, физико-механические свойства насыпных грузов и конструкции вагоноопрокидывателей.
Анализ полученных расчетных данных и полученных графиков ускорений сделан вывод, что при повороте системы наугол 125 град кузов получает наибольшие ускорения, которые достигают порядка 1g. По полученным значениям динамических сил и ускорений проектировщики грузовых вагонов получают возможность сделать оценку прочности конструкции полувагонов в момент их выгрузки на вагоноопрокидывателях, повысить показатели надежности и прочности грузового вагона, что позволит повысить сохранность вагонного парка.
Ключевые слова: сохранность вагона, кузов полувагона, вагоноопрокидыватель, компьютерное моделирование, грейфер, динамические силы и ускорения, насыпной груз.
THE ARTICLE PRESENTS A REFINEMENT OF THE MATHEMATICAL MODEL OF THE SYSTEM «DUMPER - BODY GONDOLA - BULK (BREAK BULK) CARGO»
Petrov G., Doctor of technical Sciences, Professor head of the Cars and car economy chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway
Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Chepurnenko I., senior lecturer, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Panachev O., the applicant FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
With the help of refined mathematical models and systems of differential equations of motion of an algorithm for finding the dynamic forces and accelerations acting on the body of the gondola car during unloading tipplers. The differential equations were taken into account design features of the gondolas, physico-mechanical properties of the bulk materials and design of the car dumper.
Analysis of the calculated data and the resulting graphs of the accelerations it is concluded that when the system is rotated to the angle of 125 deg body receives the greatest acceleration that reach 1g. According to the obtained values of dynamic forces and accelerations designers of freight wagons have the opportunity to make an assessment of the structural strength of the gondolas at the moment of their unloading at wagon tipplers, to increase the reliability and durability of the freight car, which will enhance the safety of rolling stock.
Keywords: safety of the car, the back of the gondola, dumper, computer modeling, grapple, dynamic forces and accelerations, bulk cargo.
Задача по обеспечению сохранности грузового вагона в условиях интенсивных погрузо-разгрузочных операций является одной из приоритетных задач стоящих перед собственником вагона и погрузочно-разгрузочного инфраструктурой. Для решения такой задачи раз-
138 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2017 |
