CC BY
110
Если в стране с нормальными институтами (Австралия, Канада, хотя бы Греция) при снижении богатства обанкротилось бы несколько компаний, снизилось потребление, выросла безработица, это привело бы к критике правительства, смене власти на выборах, нескольким болезненным реформам, еще одной смене власти на выборах. При этом Центральный банк и правительство старались бы минимизировать издержки для населения. В России, вероятно, правящая элита будет всеми силами удерживать власть и помогать ограниченному кругу друзей государства. И то и другое — в ущерб большинству «избирателей».
Литература:
1. Газета «Ведомости» №3830 от 14.05.2015.
2. Газета «Коммерсантъ» №226 от 12.12.2014, стр. 9
3. «Большие девальвации реального обменного курса» Ариэль Бурштейн, Мартин Эйхенбаума, Сержио Ребело. Национальное бюро экономических исследований, рабочий документ № 10986 выпущен в декабре 2004
4. Официальный сайт Центрального банка России: [Электронный ресурс] - доступ по ссылке - URL: http://www.cbr.ru/
УДК 330
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ МЕХАНИЗМ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ
Сапко Е., соискатель кафедры финансов и кредита СПбГУМРФ им. адмирала Макарова С.О., финансовый директор Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», e-mail:[email protected]
В статье представлена характеристика нового процесса построения инвестиционной деятельности для российской аналитики и теории инвестиционного анализа - инвестиционного механизма, учитывающего специфику инвестиционного развития морского транспорта и прежде всего его инфраструктуры. В ней отражен авторский подход к рассматриваемой категории, т. е. представлено авторское видение содержательного потенциала инвестиционного механизма, проведена авторская структуризация механизма, представленная его методологической, организационной, финансовой и информационной компонентами, направленная на идентификацию процессов и инструментов инвестиционного механизма в портовом хозяйстве. В статье отражены лишь некоторые теоретические проблемы развития современного инвестиционного механизма в портовом хозяйстве и поставлена проблема его исследования и теоретического обоснования с целью разработки его целостной концепции. Рассмотрены особенности инвестиционной деятельности в портовом хозяйстве и обоснована роль инвестиционного механизма как процесса организации и осуществления инвестиционной деятельности в этом сегменте рынка на современном этапе. Ключевая особенность новой модели, порождающая новую классификацию проектов, обусловленную организационной доминантой представленной модели механизма, состоит в разработке современных основ инвестиционного анализа, направленного на рост эффективности и снижение рисков проектов.
Ключевые слова: инвестиционный механизм, портовое хозяйство, государственные, комбинированные, проекты государственно-частного партнерства, частные инвестиционные проекты.
INVESTMENT VEHICLE FOR INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT OF PORT
FACILITIES IN RUSSIA
Sapko E., the applicant, Finance and Credit chair of the Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, Head of the Investment and BudgetingDepartment of the Azov-Black Sea basin branch «Rosmorport», e-mail:[email protected]
The article presents a description of the process of building a new investment for the Russian intelligence and the theory of investment analysis - investment vehicle that takes into account the specifics of investment development of maritime transport, and above all its infrastructure. It reflects the author's approach to the category in question, that is represented by the author's vision of investment potential vehicle, the author carried out the structuring mechanism presented his methodological, organizational, financial and information components aimed at the identification of processes and tools of investment vehicle in the port sector. The article reflects only some of the theoretical problems of the modern vehicle of investment in the port sector and posed the problem of its research and theoretical foundation for the development of its holistic concept. The peculiarities of the investment activity in the port sector and justified as an investment mechanism as a process of organization and realization of investment activity in this market segment at present. A key feature of the new model, which generates a new classification ofprojects, due to the organizational model provided by the dominant vehicle is to develop the foundations of modern investment analysis to increase efficiency and reduce project risks.
Keywords: investment vehicle, ports, government, combined, public-private partnerships and private investment projects.
Термин «инвестиционный механизм» (англ. InvestmentVehicle) достаточно нов для современной России, поэтому требует аналитического исследования, возможной интерпретации и корректировки, хотя термин «механизм» - достаточно распространенный термин современной экономической науки (финансовый механизм, экономический механизм и т.д.), впрочем, имеющий также неоднозначную трактовку1.
Вместе с тем в системе современных исследований и практике механизм терминологически определен как неразрывный составной элемент в структуре экономического процесса, определяющий входящие в состав процесса ресурсы и способы их соединения. Такое понятие механизма близко к его определению по методологии функционального моделирования IDEF0(INTEGRATION DEFINITION
FOR FUNCTION MODELING),которая в 1993 году была принята в качестве федерального стандарта США и одновременно принята и введена в действие Гостандартом России в 2000 году.
Исходя из данного подхода к категории «механизм», оперируя данными аналитического исследований по содержательному потенциалу категории «инвестиционный механизм», представленных в различных научных и нормативных документах2, мы определяем инвестиционный механизм как организационную структуру, инструменты и процессы, используемые для определения потребностей в инвестициях и в оценке проектов, которые могут удовлетворить эти потребности, а также оптимальные способы финансирования проектов с целью достижения эффективности и минимального риска их реализации.
'О неопределенности термина «механизм» в экономических исследованиях - http://kapital-rus.ru/articles/article/176697
2Пол Амос.Операционное руководство длясотрудников Всемирного банка. Роль государства и частного сектора в предоставлении транспортной инфраструктуры и транспортных услуг. Май 2004 г. -http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/214578-1099319223335/20273743Лр-1_рр-ш^_п^.рё^ Пилипчук В.В. Управление инвестициями. Раздел: Инвестиционный механизм и мотивация инвестиционной деятельности -http://textb.net/99/5.html ;Райзберг Б., Лозовский Л., Стародубцева Е. Механизм экономический-http://www. smartcat.ru/Referat/xtiegramkc.shtml и т.д.
Таблица 1.1. Специфика инвестиционной деятельности в портовом хозяйстве и ее отражение в структуре инвестиционного механиз-
Специфика инвестиционной деятельности в портовом хозяйстве Особенности структуры инвестиционного механизма
Специфика функций портового хозяйства, направленная на развитие инвестиционной деятельности: - многообразие и гибкость развития функций; - мультипликативный эффект при реализации функций; - широкий спектр действия функций в экономике, позволяющий рассматривать портовое хозяйство как драйвер экономического роста, особенно в условиях развития новой формы ГЧП -портовых особых экономических зон Порождают специфику структуры инвестиционного механизма, содержащую методологический, организационный, финансовый, информационный компонент этой структуры. Функциональное предназначение этих компонентов состоит: - медологический, обоснование концепции отраслевого инвестиционного механизма; - организационный - разработка организационной структуры инвестиционного механизма и комплекса инструментов и процессов, используемые для определения потребностей в инвестициях и в оценке проектов, которые могут удовлетворить эти потребности; - финансовый -обеспечение эффективного способа финансирования инвестиционных проектов на основе использования особенностей инвестиционной деятельности в портовом хозяйстве; информационный - обеспечение прозрачности и предсказуемости развития инвестиционного механизма. Эта компонента направлена на достижение задач, сформированных в бюджетной стратегии (проект)«Международное бюджетное партнерство в соответствии с Инициативой открытого бюджета (OpenBudgetlnitiative) формирует анкету, раскрывающую бюджетную документацию по прозрачности и открытости бюджетного процесса в различных странах для экспертного изучения. В 2012 году Российской Федерации но данному показателю была присвоена оценка в 74 балла (максимальная величина - 100 баллов). По Индексу открытости бюджета Российская Федерация к 2020 году должна войти в группу стран, «предоставляющих обширную информацию гражданам о бюджете» со средним значением индекса на уровне 85 баллов».
Значительное государственное регулирование инвестиционной деятельности в инфраструктуре портового хозяйства, основанное чаще всего на государственной собственности Эта особенность предполагает функционирование и развитие четырехуровневой организационной структуры инвестиционного механизма -первый уровень -правительство; второй уровень -министерства, в том числе отраслевое,третий уровень -агентство морского и речного транспорта; четвертый -непосредственно ФГУП «Росморпорт», естественная инфраструктурная монополия, обеспечивающая развитие инфраструктуры портового хозяйства. Все уровни организационной структуры имеют собственный функционал, и лишь их общее предназначение придает действенность инвестиционного механизма в портовом хозяйстве и позволяет рассматривать инвестиционный механизм национальной экономики как целостное явление
Программность реализации инвестиционных целей и задач предприятия и портового хозяйства в целом, обоснованная бюджетированием как элементом стратегического управления, направленным на выстраивание инвестиционной стратегии предприятия и отвечающая приоритетным задачам стратегии национальной экономики. Эта специфика отражает методологический компонент инвестиционного механизма, основанный на развитии и функционировании ФАИП, государственных программ, федеральных целевых программ, ведомственных программ, региональных целевых программ. Программный характер механизма обеспечивает интеграцию целей, ресурсов, сроков и результатов реализации инвестиционных проектов, что и позволяет рассматривать его как аннигилятор риска проектов транспортного комплекса. В частностиименно поэтому Стратегия развития ФГУП «Росморпорт» до 2030 года (проект) констатирует: «Задача развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации может быть решена только программно-целевыми методами». Таким образом,программный характер инвестиционной деятельности на транспорте и в портовом хозяйстве в том числе предусматривает отбор и реализацию проектов на основе системы программ, имеющих долгосрочный характер, что способствует интеграции инвестиционной, бюджетной политики государства и создает необходимость их стратегического выстраивания. Эта особенность порождает специфику классификации инвестиционных проектов в портовом хозяйствен ее отражение в классификации проектов ФГУП «Росморпорт»
Современный период характеризует приоритетность развития комбинированных моделей собственности в инфраструктуре морского транспорта - развитие системы инвестиционных проектов, реализуемых на принципах ГЧП и/или в условиях действия контрактной системы. Эта специфика отражает организационный компонент инвестиционного механизма, который сопряжен с выбором класса инвестиционных проектов - государственные, комбинированные и частные, при реализации которых приоритетна система государственного контроля по их реализации. Система контроля государства по принятию и реализации проектов,воплощенапрежде всего в системе контроля качества (в том числе разработка критериев качества как результатирующего показателя). Инструментарий контроля содержит специальные формы и методы контроля, задействованные прежде всего на мониторинге эффективности проектов и использовании многообразия его методов. Реализация инвестиционных проектов в модели ГЧП требует развития процессов оценки эффективности, но особенно риска проектов. При этом принципиально значимым является разделение рисков между партнерами (государством и бизнесом), что обуславливает переход оценки эффективности к ее новому виду - эффективности-рациональности, отражаемой моделью «риск-доходность», а не только ориентации на эффективность-целесообразность, функционирующую в современных условиях, особенно в проектах ФАИП.
Развитие проектной формы финансирования инвестиций, обеспечивающей возможность и необходимость совместного финансирования инвестиционной деятельности предприятий портового хозяйства со стороны государства и бизнеса. Эта специфика отражает финансовый компонент инвестиционного механизма, особенностью которого является развитие прямой и косвенной системы поддержки проектов со стороны государства и его превращение в партнера по реализации проектов в инфраструктуре портового хозяйства. С другой стороны, проектное финансирование расширяет возможности привлечения инвестиций с финансовых рынков, которые доступны только бизнесу. Интеграция этих особенностей проектного финансирования снижает издержки финансирования при реализации проектов ГЧП и соответственно отражается на эффективности и риске этих проектов.Мировая финансовая система обеспечила развитие системы рынков, где торгуются стандартизированные инвестиционные «пакеты», представляющие проектную форму финансирования, целесообразную для ГЧП-проектов прежде всего. Существует около 30-40 банков развития, которые финансируют инфраструктурные проекты по всему миру. Ключевыми игроками на инвестиционном рынке инфраструктурных транспортных проектов являются "ChaseManhattan", "Citybank", "Midland", "ManufacturesHanover", "HongKong&Shanghai", "Indosuez&DerNorskeBank".
Таким образом, целевым ориентиром инвестиционного механизма является минимизация рисков инвестиционных проектов, обуславливающая стабильность достижения их эффективности, что требует ориентации инвестиционного анализа на отработку новых, порожденных современными особенностями инвестиционного механизма способов идентификации и особенно оценки рисков.
Одновременно, с нашей точки зрения, инвестиционный механизм как организационная структура призван отражать специфику инвестиционной деятельности того или иного сектора экономики и не только отражать, но и быть задействован на обозначенную специфику. Гибкость как органическая характеристика инвестиционного механизма, обоснованная его изменчивостью, подвижностью и поливариантностью, предполагает отражение в его составляющей специфики инвестиционной деятельности в инфраструктуре портового хозяйства (табл. 1.1). Предварим таблицу раскрытием особенностей инфраструктурного капитала. «Несколько ключевых характеристик отличают инфраструктурный капитал от других его видов. Во-первых, инвестиции в инфраструктуру - это чаще всего крупные капиталоёмкие проекты, которые имеют многие признаки естественных монополий. Во-вторых, они, как правило, предусматривают крупномасштабные первоначальные расходы, которые окупаются долгосрочно. В-третьих, инфраструктурные инвестиции имеют большой потенциал для благоприятных изменений в социальной сфере. Социальная направленность может иметь преимущество перед прямыми выгодами инвестора в лице государства. По этим причинам исторически сложилось, что развитием инфраструктуры занимается государство, порой прибегая к использованию механизмов государственно-частного партнерства»3. При этом следует
учитывать, что социальная функция инвестиционного механизма в транспортном комплексе является ключевой, что обуславливает значительное присутствие государства в отрасли.
Структура инвестиционного механизма отражает не только методологию оценки инвестиционных проектов различных классов, подклассов, типов, видов (именно такой уровень классификация проектов заложен в инвестиционном механизме портового хозяйства), но, прежде всего, систему государственного и рыночного регулирования инвестиционной деятельности, определяющую инвестиционный климат и инвестиционную активность различных субъектов инвестиционной деятельности в портовом хозяйстве страны. При этом инвестиционный механизм носит динамичный характер, предусматривающий различные инструменты и процессы как рыночного, так и государственного регулирования инвестиционной деятельности на разных стадиях циклического развития экономики, в том числе и дифференцированный подход к такому регулированию для разных субъектов (государство, бизнес).
Соответственно инвестиционный механизм развития инфраструктуры морских портов должен отражать ключевые особенности инвестиционного процесса в этой сфере в современных условиях - необходимость государственных инвестиций с привлечением средств частных инвесторов и использование особого инструмента централизованного регулирования - государственных программ, опирающихся на транспортную, инвестиционную, бюджетную политику и стратегию развития национальной экономики.
Таким образом, можно определить инвестиционный механизм как способ инвестиционной политики и стратегии государства и бизнеса в портовом хозяйстве при сохранении государственной
Таблица 1.2. Критерии оценки предложений о создании ГЧП в области инфраструктуры морского транспорта
Уровни инвестиционногоскоринга Характеристика критериев скоринга
Первый уровень скоринга: Цели проекта, вытекающие из функций портового хозяйства и особенностей его инвестиционного механизма Проект отвечает общим требованиям проверки на экономическую целесообразность, обеспечивающую заинтересованность государства в его реализации: • физическая и ценовая доступность транспортных услуг для бедных слоев населения сохраняется на прежнем уровне или повышается; • транспортная составляющая бизнеса изменяется в сторону уменьшения; • проект отвечает требованиям, касающихся природоохранных и других защитных механизмов в портовом хозяйстве. Проект отвечает общим требованиям проверки на экономическую целесообразность, обеспечивающую заинтересованность бизнеса в его реализации: • правительство четко сформулировало задачи использования кадров и капитала частного сектора; • предполагаемое распределение рисков реалистично отражает возможности принятия рисков партнерами.
Второй уровень скоринга: Практическая осуществимость Существует необходимая благоприятная правовая и правоприменительная среда для реализации проекта (обеспечивает государство): • правительство готово передать частному сектору соответствующие механизмы коммерческого управления для достижения целей проекта, сохраняя за собой функции контроля на всех стадиях реализации инвестиционного проекта; • предложения о возмещении затрат за счет платы с пользователей и бюджетных ассигнований заслуживают доверия и оформляются соответствующим инвестиционным или концессионным соглашением; • министерства-инициаторы проекта имеют высокий административныйпотенциал, обеспечивающий действенность системы отбора проектов и компетентность проведения тендеров; • правительство готово принять и заключить контракты с опытными консультантами; • имеется опыт успешной реализации ЧГП в портовом хозяйстве национальной экономики и других стран; • смена правительств не предполагает отказ от принятых обязательств и политической воли по реализации проектов; • имеется опыт осуществления процедур государственного заказа с использованием справедливых и прозрачных процедур. Существует необходимая благоприятная правовая и правоприменительная среда для реализации проекта (для бизнеса): • сформированы или реально запланированы механизмы нормативного регулирования, способные обеспечить защиту сторон в процессе достижения предполагаемых целей; • заблаговременно выявлена заинтересованность частного сектора в реализации проекта, включая вероятность предоставления финансовых ресурсов при разумной плате за риск.
Третий уровень скоринга: результативность проекта • Разработка ключевых показателей результативности (качественных и количественных); • Мониторинг и аудит результативности на всех стадиях инвестиционного проекта.
Четвертый уровень скоринига: соотношение результатов и затрат • Наличие чистой выгоды по сравнению с государственным проектом на основе модели «цена-качество». • Предложения обеспечивают финансовую устойчивость с учетом чувствительности к допущениям (а также возможности пересмотра договора в случае высокой чувствительности к рискованным допущениям, касающихся рынка или затрат). • Воздействия на государственные капитальные расходы и долгосрочные текущие расходы носят реалистичный и устойчивый характер и учитывают условные обязательства, вытекающие прежде всего из государственных гарантий, обеспечивающих минимизацию риска для бизнеса
собственности в инфраструктуре портового хозяйства. Целевым ориентиром разработки инвестиционной политики и стратегии предприятия (отрасли, экономики в целом) вполне обоснованно можно принять максимизацию использования возможностей инвестиционного механизма, который обладает качеством постоянного развития, обусловленного в современных условиях развитием отраслевых функций, форм собственности и программности построения инвестиций в морском хозяйстве с одной стороны, а с другой - обеспечением выживаемости предприятия в долгосрочном периоде, качественной особенностью которого признается учет по-стоянстваперемен, а, следовательно, учет рисков инвестирования, учитываемый прежде всего характером программности его инвестиционной деятельности.
Содержательный потенциал и структура инвестиционного механизма позволяют идентифицировать ключевые процессы принятия решений об инвестициях в инфраструктуру портового хозяйства, которые включают:
■ разработку политики инвестирования^ развитие потового хозяйства на основе стратегических долгосрочных интересов страны в социально-экономической, экологической сфере и сфере безопасности морского транспорта;
■ формирование портфеля инвестиционных проектов и его интеграция в ФАИП, государственные программы и ФЦП для развития существующей и новой инфраструктуры портового хозяйства при достижениизаданных результатов, направленных на снижение риска и повышение эффективности проектов инвестиционного развития портовой инфраструктуры;
■ обеспечение эффективности разработки и реализации проектов в условиях их классификации по классам, подклассам, типам, видам;
■ развитие инвестиционного анализа, направленного на идентификацию и оценку рисков проектов всех классов - государственных, комбинированных, частных.
Остановимся и на характеристике ряда инновационных инструментов при выборе классов реализации проектов - государственный, комбинированный, частный. Инструментом отбора может являться система инвестиционного скорининга, как развитие института кредитного скоринга.Следует отметить, что самым затратными являются комбинированные проекты, реализуемые в модели ГЧП, особенно в секторе портового хозяйства, в котором их окупаемость самая долгосрочная и капиталоемкая даже в отношении других видов транспорта.В условиях ограниченного финансирования национальным правительствам по всему миру придется быть отважными и решиться вкладывать в инфраструктуру, резюмирует Р«С в докладе «Инфраструктурные инвестиции во времена кризиса»5:«Те, кто не осмелится инвестировать в развитие, лишь будут следить, как инвестиции с их территории перетекают в страны ОЭСР, Индию, Бразилию и Китай».
Главный способ реализации инвестиционных проектов, как отмечается в нормативных и программных документах по развитию портового хозяйства — ГЧП. Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными инвестиционными ресурсами, обусловленную управленческой и производственной технологиями более высокого уровня. Кроме того объект, возводимый в ходе реализации проекта, направлен на реализацию функций государства и остается в его собственности. Частный сектор принимают на себя часть рисков, например, риски увеличения стоимости проекта или срыва сроков строительства/реконструкции объектов и разрабатывает программы их минимизации наряду с государством, т.е. вступает в действие проектное финансирование с частичным регрессом.К тому же именно привлечение частного сектора позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры — при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо, указывает ОЭСР. Отсутствие должной эффективности для бизнеса и государства означает невозможность заключения инвестиционного/
концессионного соглашения между ними.
Эффективность - категория и государства, и бизнеса, требующая наличия процедуры отбора проектов. Рассмотрим процедуру скоринга применительно к проектам ГЧП, разработанную Минэкономразвития РФ и дополненную автором(табл. 1.2).
Анализ процедуры скоринга обусловлен принципиальной недооценкой экономической эффективности при оценке проектов в портовой инфраструктуре, функционирование которой практически связано только с естественной инфраструктурной монополией ФГУП «Росморпорт»,реализующей функции государства по поддержанию и развитию инфраструктуры морского транспорта с соответствующими полномочиями по обеспечению собственных доходов. Все инвестиционные программы и проекты ФГУП в той или иной степени задействуют бюджетные средства, и проблема оценки эффективности этих средств приобретает принципиальное значение, при этом контроль за этими средствами сохраняется за государством. В то же время недооценка проявляется прежде всего в том, что государство в собственной инвестиционной деятельности оперирует только инструментарием эффективности-целесообразности, которая основана на экономии затрат и на росте капитальных объектов государственного сектора. Финансовая оценка эффективности проектов не рассматривается, риск проектов учитывается слабо или вообще не рассматривается. Применяемые методики расчета рисков носят заимствованный характер (т.е. являются аналогом зарубежных методик) и не учитывают потенциал развития финансовых рынков национальной экономики и прежде всего колеблемость процентных ставок этих рынков в России.Между тем процентные ставки, даже назначаемые коммерческими банками, существенно различаются по странам. Например, в двух главных мировых центрах инвестиционного финансирования - Нью-Йорке и Лондоне - соответственно используют в качестве двух базовых ставок прайм-рэйт и базовую ставку в евро, служащие ориентиром стоимости кредита. Провозглашенные ставки имеют нефиксированный характер. Размер процентной ставки находится в прямой зависимости от кредитного рейтинга самой компании или страны ее бизнеса. Этих же позиций придерживается и автор этой статьи, которые изложены в ее опубликованной работе6.
Теория развития инвестиционного механизма в портовом хозяйстве не исчерпывается только предложенными в статье процессами и инструментами, но постановка проблемы развития новой модели инвестиционного механизма является в современных условиях априори значимой, а теорию его развития невозможно отразить в одной статье.
Завершая теоретическое исследование инвестиционного механизма в портовом хозяйстве, следует отметить его значение для развития инвестиций в инфраструктуру портового хозяйства:
■ служит фундаментальной базой для определения приоритетности проектов, включаемых в ФАИП, государственные программы, ФЦП всех видов. Обеспечивает и поддерживает процесс формирования программного бюджета;
■ обеспечивает направление задействования инвестиционных ресурсов, выделенных на развитие портового хозяйства, на реализацию приоритетных, особо значимых проектов, имеющих для национальной экономики социальное значение и высокий мультипликативный эффект;
■ обеспечивает неуязвимость и защищенность бедных слоев населения от преобразований в инфраструктуре портового хозяйства;
■ стимулирует высокий уровень экологической и транспортной безопасности;
■ позволяет и стимулирует развитие оценки и учет ожидаемых выгод от инвестиционных ресурсов, адекватно учитывающим капитальные затраты на проект и их возврат частному партнеру;
■ обеспечивает достижение эффективности проектов, в том числе и на основе минимизации рисков, достигаемой программным характером инвестиций и разделением рисков между партнерами (ГЧП-проекты);
3Обзор финансово-экономических публикаций. Выпуск 9, ноябрь 2014. - информационный ресурс:Ьйр://тозсо'й'деЫ:.тоз.1'и/1'оге1^-puЫHcations/files/Digest_foreign_financial-economic_puЫHcations_09.pdf
4политика (комплекс политических решений) - разработка политических мер для привлечения инвестиций в инфраструктуру
5Инвестиции в инфраструктуру могут предотвратить глобальную стагнацию - Информационный ресурс: http://www.vedomosti.ru/ Ыusiness/articles/2013/05/14/vsemirnyj_deficit
6Сапко Е. Малиновская О.В. Ставка дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов федеральной адресной инвестиционной программы для транспортного комплекса. //Финансовая аналитика: проблемы и решения. 24(210), 2014, июнь
■ стимулирует создание новых инструментов инвестиционной политики, как-то:
1. Разделение функций владения и управления государственными активами за счет их передачи в доверительное управление с привлечением с финансового рынка инвестиций, доступных бизнесу, необходимых для их развития.
2. Создание низкорисковых финансовых инструментов долгосрочного проектного финансирования на основе развития секъюрити-зации прежде всего инфраструктурных облигаций, обеспечивающих возможность направления части средств пенсионной системы, а также средств суверенных государственных фондов Российской Федерации (прежде всего фонда национального благосостояния) на финансирование инвестиционных проектов в портовом хозяйстве.
3. Переход от прямой бюджетной поддержки новых инвестиционных проектов к косвенному финансированию и использованию механизмов возвратного финансирования;
4. Стимулирование развития коммуникационных площадок между рыночными участниками с привлечением институтов развития в том числе в формате технологических платформ.
■ вовлекает заинтересованные стороны в разработку и реализацию проекта на протяжении всего его жизненного цикла (продолжительность жизненного цикла масштабного проекта в инфраструктуру портового хозяйства значительна);
■ обеспечивает прозрачность и ответственность за реализациюи эксплуатацию проектов, развивая эффективность проектов в целом;
■ обеспечивает повышение персональной ответственности главных распорядителей средств федерального бюджета за целевое и рациональное использование государственных инвестиций;
■ способствует развитию инструментария инвестиционного анализа в современных условиях, включающеммоделирование оценки рисков инвестиционных проектов всех классов.
Литература:
1. Инвестиции в инфраструктуру могут предотвратить глобальную стагнацию - Информационный ресурс: http://www.vedomosti. ru/busmess/articles/2013/05/14/vsemirnyj_deficit
2. Обзор финансово-экономических публикаций. Выпуск 9, ноябрь 2014. - информационный ресурс:http://moscowdebt.mos. ru/foreign-publications/files/Digest_foreign_fшancial-economic_ publications_09.pdf
3. Пол Амос.Операционное руководство длясотрудников Всемирного банка. Роль государства и частного сектора в предоставлении транспортной инфраструктуры и транспортных услуг. Май 2004 г. - Информационный ресурс: http://siteresources.worldbank. org/INTTRANSPORT/214578-1099319223335/20273743/tp-1_pp-roles_rus.pdf;
4. Пилипчук В.В. Управление инвестициями. Раздел: Инвестиционный механизм и мотивация инвестиционной деятельности. -Информационный ресурс: http://textb.net/99/5.html и т.д.)
5. Райзберг Б., Лозовский Л., Стародубцева Е. Механизм экономический. Информационный ресурс: (http://www.smartcat.ru/Referat/ xtiegramkc.shtml).
6. Сапко Е. Малиновская О.В. Ставка дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов федеральной адресной инвестиционной программы для транспортного комплекса. //Финансовая аналитика: проблемы и решения. 24(210), 2014, июнь.
УДК 339
МЕХАНИЗМЫ ВНЕШНЕТОРГОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВ-
УЧАСТНИКОВ СНГ
Рогов А.В., аспирант, ФГБОУВПО «РЭУим. Г.В. Плеханова», e-mail: [email protected]
В статье представлено исследование механизмов внешнеторгового регулирования государств-участников СНГ. Установлено, что страны ТС до унификации таможенных тарифов проводили отличную друг от друга тарифную политику. Тарифная политика Казахстана являлась самой либеральной, в то время как политика Беларуси была максимально жесткой. Введение единого таможенного тарифа потребовало от Казахстана повышения таможенного тарифа на импорт, а для Беларуси - снижения, что может оказаться нежелательным для обеих стран с точки зрения экономической целесообразности. По итогам проведенного исследования отмечено, что рассматривая комплекс решаемых в рамках ТС и ЕЭП возникающих трудностей, можно сделать вывод, что формирование базы в форме устранения административных и тарифных препятствий для последующего развития экономического союза продвигается с переменным успехом. В то же время устранение барьеров экономического характера, в том числе различий в условиях конкуренции (ценообразование, налоги, валютное регулирование, стандартизация), еще только предстоит разработать. На современном этапе развития ТС следует выделить задачу трансформации политически мотивированного интеграционного образования в экономический организм, в рамках которого предстоит преодолевать препятствия на пути создания центростремительного вектора интеграции.
Ключевые слова: внешнеторговое регулирования, таможенные тарифы, интеграция, трансформация.
MECHANISMS OF REGULATION OF FOREIGN TRADE OF THE STATES-
PARTICIPANTS OF CIS
Rogov A., the post-graduate student, Plekhanov Russian Academy of Economics
The article presents a study of the mechanisms of regulation of foreign trade of the States-participants of CIS. It is established that the customs Union countries before the unification of customs tariffs was performed are different from each tariff policy. Tariff policy of Kazakhstan was the most liberal, while the policy of Belarus was the most rigid. The introduction of the common customs tariff demanded from Kazakhstan the increase in the customs tariff on imports, and for Belarus - reduction, which may be undesirable for both countries from the point of view of economic feasibility. According to the results of the study noted that considering the complex to be solved in the framework of the CU and SES difficulties, it can be concluded that the formation of the base in the form of elimination of administrative and tariff barriers for further development of the economic Union is moving with varying degrees of success. At the same time, the removal of economic barriers, including differences in conditions of competition (pricing, taxes, currency regulation, standardization), have yet to be designed. At the present stage of development of the customs Union should be allocated the task of transformation of politically motivated integration of education into an economic organism, in which have to overcome obstacles on your way to creating a centripetal vector integration.
Keywords: foreign trade regulation, customs tariffs, integration, transformation.
Формирование внешнеторговой политики стран ТС должно поддерживать достижение провозглашаемых целей торговой политики и помогать развитию социальной и экономической сфер стран-участниц в интересах их населения.
В принципы внешнеторговой политики ТС должно входить согласование интересов как производителей, так и потребителей
товаров и услуг во всех трех странах; необходимо учитывать дальнейшее расширение ТС и ЕЭП; также требуется объединить усилия стран ТС в развитии рыночных механизмов и обеспечении конкуренции на рынках.
К 2013 году в рамках единой таможенной территории организовано ведение таможенной статистики внешней торговли и
