CC BY
81
УДК 947(С17) ББК T3(2P36)5-2
СОЦИАЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЕЛИКОЙ СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ НА ЮЖНОМ УРАЛЕ (1891—1914 гг.)* А.А. Тимофеев THE SOCIAL CONSEQUENCES OF BUILDING OF THE GREAT SIBERIAN HIGHWAY ON SONTH URAL (1891—1914 YEARS)
A.A. Timofeev
В статье проанализированы изменения в социальной структуре населения в ходе строительства и эксплуатации Транссиба на Южном Урале, связанны! с модернизацией в России конца XIX - начала XX веков.
Ключевые слова: Великая Сибирская железная дорога, Транссиб, социальная модернизация, Южный Урал, урбанизация, Челябинск, экономика, население.
In the article analysed change in the social structure of population during building and exploitation of Transsiba on Sonth Ural, related to modernization in Russia of end XIX are beginnings of XX ages.
Keywords: the Great Siberian Railway Trans, social modernization, of South Ural, Chelyabinsk, urbanization, economies, population.
В современных условиях железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Развитие железнодорожного транспорта как составной части инфраструктуры экономики, способствует расширению торговых связей, культурному обмену и ускорению научно-технического прогресса. Поэтому изучение транспортных систем отнесено Правительством Российской Федерации к приоритетным направлениям науки, технологий и техники на 2007—2009 годы.
Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. Поэтому изучение формирования железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории и социальнокультурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач, железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс.
В последнее время актуально региональное изучение конкретных исторических проблем, неразрывно связанных с историей страны в целом. Исследование ключевых направлений социальной модернизации России конца XIX — начала XX вв. имеет важное значение для целостного понимания сущности и возможных последствий трансформационных процессов в современной России.
Изучение опыта строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали на Южном Урале в 1891—1914 гг., экономических и социально-культурных последствий ее функционирования актуализируется современными проблемами государственного регулирования экономики, а также необходимостью уяснения социальных последствий экономических реформ. В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX — начале XX вв., в качестве составляющей которого являлось массовое железнодорожное строительство, в частности Великая Сибирская железнодорожная магистраль.
Особенности модернизационных процессов определили своеобразие социально-классовой структуры российского общества в рассматриваемый период. Пестрота социального состава, его мозаичность и дробность, незавершенность классовой дифференциации, разобщенность социальных групп — таковы в общем виде процессы, характеризующую модернизацию в социальной сфере на Южном Урале.
Глубинное содержание модернизации определяется складыванием новых рациональных моделей поведения, в конечном счете, формированием новой культуры. Невозможно понять исторический смысл модернизации общества, не обратившись к анализу ее социокультурной составляющей: культурных оснований модернизации, сопровождающих ее социокультурных конфликтов, изменения ментальности и моделей поведения участников модер-низационного процесса. Именно в социокультуре общества содержатся неопровержимые доказательства, указывающие на начало и завершение модернизации в стране. Преобразования второй полови-
* Работа выполнена при поддержке РГНФ, проект № 08-01-85112 а/У
ны XIX в. стимулировали переход от политических методов модернизации к экономическим. Коренная ломка крепостнической структуры требовала новой социальной организации промышленного производства и новых технологий1.
Распространение предприятий фабричного типа, развитие транспорта и торговли превращало производство в дело все более многочисленных групп населения, что требовало все для новых условий ав-тономизации хозяйственной деятельности, децентрализации и распределения процесса принятия решений между многочисленными центрами хозяйственной власти. Индустриализация, растущая специализация труда предъявили новые, более высокие образовательные и профессиональные требования к работнику, в частности стимулировали повышение уровня просвещения, распространение в обществе знаний. Происходит «смена социальных критериев сословности и этнической принадлежности на критерий классовой принадлежности, вытеснение традиционной сословной элиты новыми людьми, растущее равенство между полами и увеличение числа работающих вне дома женщин, выросшую урбанизацию»2.
Главные организации основных русских сословий с точки зрения структуры, функций, управления, межличностных отношений, основополагающих принципов жизни, с течением времени становились все более рациональными, в них органическое единство превращалось в механическое, а солидарность, основанная преимущественно на соседстве и родстве, на уважении, привязанности и дружбе, заменились объединением, базирующимся главным образом на законном порядке и на обмене услугами3. Можно согласиться с мнением Б.Н. Миронова о том, что «рационализация или модернизация социальных отношений — принципиальное изменение природы русского общества периода империи, положение в России медленно изменялось к лучшему в течении второй половины XIX — начала XX вв. не столько благодаря росту числа городов, сколько благодаря развитию путей сообщения»4.
Социально-экономическая политика, проводимая Правительством и администрацией Министерства путей сообщения, была направлена на повышение благосостояния рабочих и служащих железных дорог, в том числе Самаро-Златоустовской и Сибирской железных дорог, проходящих по территории Южного Урала. Особенно остро стоял вопрос в отношении жилья. Квартиры в наем стоили очень дорого, особенно в быстро разрастающемся Челябинске. Поэтому ставился вопрос о строительстве, сдаче в аренду и приобретении жилья в собственность семьям железнодорожников. Железнодорожникам выплачиваются за хорошую работу дополнительные премии. Так в марте 1909 г. железнодорожникам Западно-Сибирской дороги были выплачены премии в размере 285 ООО руб.5. В 1913 г. за самоотверженный труд, проявленный на перевозке хлеба во время страшного неурожая 1911 г. «все служащие по движению челябинской станции получили награды за понесенные труды и усиленную работу в голодный год — 75 руб.»6.
На Южном Урале вследствие «общего низкого уровня гражданственности» не хватало опытных мастеров, которых приходилось за большие деньги выписывать из Европейской России, и не было уверенности, что по окончании строительства они останутся. В Комитете Сибирской железной дороги считали, что новые промышленные предприятия, которые должны были возникнуть в связи со строительством железной дороги, «постепенно приготовят контингент опытных мастеров из местных элементов»7. В 1904—1908 гг. на съездах уральских горнопромышленников Урала предлагались меры к развитию железнодорожной сети: привлечению частных капиталов к сооружению железных дорог, скорейший пересмотр, как товарных, так и пассажирских тарифов в целях возможного повышения их, передачу казенных железных дорог в руки частных обществ, которые «примут на себя обязанность развить эксплутационную сеть в прилегающем к ним районе»8.
До строительства Транссиба плотность населения Южного Урала была сравнительно с европейской частью России довольно низкой9, и при отсутствии современных путей сообщения социально-экономическое развитие региона проходило в рамках традиционного общества. Большие расстояния затрудняют поддержку путей сообщения, главное условие для экономического успеха — быстрота сообщений и обмена10. Со строительством железных дорог ситуация резко меняется, что подтверждается примером южно-уральского региона, до и после строительства Транссиба.
По Транссибу направлялись значительные транспортные потоки, концентрировалась предпринимательская инициатива, что делало города и поселки, расположенные вдоль дороги, привлекательными для активного трудоспособного населения. Напротив, города и поселки, которые оказались в стороне от железной дороги, сохраняли относительную изолированность и традиционность внутренней жизни.
В связи со строительством Транссиба усилилось массовое переселение малоземельных крестьян из центральных районов России в Сибирь, многие, из которых оседали на Южном Урале, в основном в городах, и особенно в Челябинске — воротах в сибирский край. В челябинской прессе г. Челябинск описывался как «проходной двор» из Европы в Сибирь. Часть переселенцев оставалось жить в городе. Численность населения полосы, расположенной вдоль Транссиба увеличилась «поле того, как был проложен Великий Сибирский путь. Это видно по внезапно возникающим вдоль железной дороги от Челябинска до Омска и дальше, поселков, целых городов. Десять лет назад была снежная пустыня. Теперь ряды домов, церкви, магазины, тысячи населения, иногда свыше 15—20 тысяч»11.
Сразу же после начала движения поездов по линии Челябинск—Омске октября 1894 г. по май 1895 г. по Транссибу было перевезено: переселенцев взрослых — 57 903^ переселенцев детей — 27 944; рабочих — 4439; военных 6312; служащих и членов их семей — 40 60712. В 1896 г. при Комитете Сибирской железной дороги было создано Переселенче-
ское управление во главе с В.И. Гиппиусом, которое проделало громадную работу по переселенческому движению в Сибирь. Вдоль Транссиба создавались переселенческие пункты, большинство из которых было основано в 1896 г. На основе осуществляющейся в Челябинске регистрации переселенцев по итогам первого полугодия 1900 г. через город проследовало 190 874 переселенца. Годовой бюджет Переселенческого управления составлял около 1 млн руб., что свидетельствует о важности этой правительственной программы13.
Сибирская железнодорожная магистраль создала принципиально новую материально-техническую базу для ускоренной колонизации Сибири. За десятилетие 1893—1903 гг. через станцию Челябинск в Сибирь проследовало около 1 млн переселенцев14. В дальнейшем переселенческая политика была связана, прежде всего, с именем П.А. Столыпина. Столыпинская аграрная реформа предусматривала массовое переселение малоземельных крестьян в Сибирь. С 1897 по 1906 гг. в Сибирь переселилось 1 387 532 чел. Пик переселенческого движения пришелся на 1906-—1909 гг. В 1907 г. в Сибирь переселилось 628 121 чел., в 1908 г. 628 101 чел.15. Основная часть этих переселенцев направлялась по Транссибу через Челябинск. Продолжалось переселение вплоть до I Мировой войны. Всего переселилось в Сибирь около 3,7 млн крестьян. Часть этих переселенцев «застревало» в городах и поселках, расположенных вдоль Транссиба, в том числе и на Южном Урале.
Железнодорожный и промышленный бум привлекал в регион на заработки население, которое увеличивается в период 1891—1914 гг. быстрее, чем в среднем по России. Особенно это ярко просматривается на примере городов — важных узловых железнодорожных станций. Население переселяется в эти города не только из Центральной России, но и из ближайших уездов. Оренбургский губернатор напрямую связывал увеличение населения губернии с прокладкой железной дороги, связавшей перенаселенный центр России с Уралом еще в 70-х гг. XIX в. По его данным, в 1885 г. проследовало через Оренбургскую губернию 10 тыс. чел. переселенцев, 64 % перемещалось по железной дороге, из них 77 % осело в Оренбургской губернии16.
Строительство Сибирской дороги привлекло огромное количество рабочих рук. Тысячи крестьян, нанятых подрядчиками из уездов, расположенных вдоль Транссиба работало на сезонных работах, и многие из них оставались на строительстве, а потом и на производствах по эксплуатации дороги. Каждый год на Западно-Сибирском участке работало 22 тыс. чел., из них примерно половина состояла из местных крестьян. Работа, особенно на железной дороге давала стабильный и высокий по уральским меркам заработок.
Транссиб давал населению городов и поселков, где он проходил, возможность заработать, экономические блага. Так, например, в челябинской прессе отмечалось, что «В экономическом отношении поселок [Никольский г. Челябинска] не имеет соб-
ственного значения, но с другой стороны находится в более благоприятных условиях. Всякое усиление пассажирского движения, широкое переселение в Сибирь, и, наконец, передвижение войск, по трем железным дорогам вносит в его жизнь громадное оживление». Вот почему поселок имеет гораздо большее значение, чем остальные окраины города. В то время «как последние влачат жалкое существование, наш поселок проявляет много признаков жизни. Они пробуждают в населении энергию и заставляют реагировать на них»17.
Строительство Сибирской магистрали привело к изменению социальной структуры общества на Южном Урале. Систематические данные до переписи 1897 г. по региону отсутствуют, проследить же изменение динамики социальной структуры населения в период 1897—1912 гг., на основе некоторых источников возможно18. Население Южного Урала росло значительно быстрее, чем в среднем по стране, что во многом связано со строительством, эксплуатацией Сибирской магистрали и переселенческой политикой российского правительства (табл. 1).
Таблица 1
Рост численности населения Российской империи, Оренбургской и Уфимской губерний (1897—1912 гг.)
Год Численность населения (чел.)
Оренбургская губерния У фимская губерния Российская империя
1897 1 609 388 2 220 497 128 924 289
1902 1 717 767 2 570 873 136 400 000
1909 2 078 600 2.624 930 160 095 000
1912 2 444 214 3 043 092 173 000 000
Исходя из этих данных, можно подсчитать, что прирост населения на Южном Урале был значительно выше, чем в среднем по России, который составил в 1897—1912 гг. 34 %, тогда как за те же годы прирост населения по Оренбургской губернии составил 52 %, в Уфимской губернии соответственно — 37 %. Если по Уфимской губернии показатели не сильно отличаются от общероссийских, то по Оренбургской они выше в полтора раза. Через узловую станцию этой губернии — Челябинск шел основной поток переселенцев, там же находился переселенческий пункт.
Реформы конца XIX в. в значительной степени нивелировали сословную структуру, но в документах этого периода сословное деление сохраняется как способ социального ранжирования. На основании данных19 по южно-уральским городам, расположенным вдоль Транссиба, можно проследить изменение сословной структуры населения до, и после строительства железной дороги (табл. 2).
В Челябинске и Уфе основную часть городского населения составляли коренные горожане, по своему социальному статусу, принадлежащие к сословию мещан. Доля их в Челябинске уменьшилась с 1861 г. по 1897 г. с 57 % до 47,3 %, затем в 1892 г.
Таблица 2
Сравнительная сословная структура населения Уфы и Челябинска 1861—1912 гг. (в процентах)
Сословия Уфа Челябинск
1862 1897 1902 1912 1861 1897 1902 1912
Дворяне 10,2 9,27 4,5 — 7 6,1 — —
Духовенство 0,89 1,97 — — 2,93 1,4 — —
Почетные граждане 0,16 1,2 1,2 — 0,1 1 — —
Купцы 6,09 1,39 — — 5,2 1,1 — —
Мещане 67,87 38,61 — — 57 47,3 59,1 53
Крестьяне 14,77 47,33 — — 1 36,6 29,2 40
Казаки — 0,09 — — 6,5 5,5 — —
Военные — — — 16,1 3,08 — —
Иностранцы — — — 1,1 0,05 — —
Прочие сословия — 0,12 — — 0,09 3,2 — —
опять растет до 59,1 % и в 1912 г. снижается до 53 %. В Уфе с 1862 г. по 1897 г. соответственно доля мещан снижается с 67,87 % до 38,61 %. К городским слоям Челябинска принадлежали также купцы и почетные граждане. Их доля также сократилась с 5,3 % в 1861 г. до 1,1 % в 1897 г. В Уфе происходит тот же процесс — уменьшение доли сословий мещан, купцов и почетных граждан в 1862 г. с 6,25 % до 2,59 % в 1897 году. Дворян в Челябинске проживало в 1861 г. 7 %, и доля их уменьшилась до 6,1 % в 1897 г. В Уфе также происходит уменьшение доли дворян с 10,2 % в 1862 г. до 9,27 % в 1897 г. и до 4,5 % в 1902 г. Уменьшается и доля казаков: в Челябинске с 6,5 % в 1861 г. до 5,5 % в 1897 г., в Уфе их было незначительное число. Из приведенных данных, можно сделать вывод, что в рассматриваемое время происходило значительное уменьшение доли коренного городского населения, за счет пришлого крестьянского.
Наоборот, доля крестьян среди городского населения резко увеличивается, в Челябинске более чем в 36 раз. Так, если в 1861 г. их доля в Челябинске составляла 1 %, то уже в 1897 г. — 36,6 %. В 1902 г. доля крестьян немного упала до 29,2 %, но уже в 1912 г. возросла до 40 %20. Тот же процесс наблюдается и в Уфе, где в 1862 г. доля крестьян составляла 14,77 %, в 1897 г. она составила 47,33 %, т. е. увеличилась более чем в три раза. Эта группа населения являлась новопереселенцами, пополнивших ряды рабочих, прислуги, ремесленников. Эта доля населения составляла намного больший процент в этих городах, например, по сравнению со средним показателем Оренбургской губернии, где в городах проживало 23,9 % крестьян21. Таким образом, сословная структура Уфы и Челябинска в большей мере, чем в среднестатистическом губернском варианте характеризовалась «деревенским» колоритом.
В целом, прирост населения в южно-уральских городах, расположенных на Транссибирской магистрали, происходил за счет притока крестьян из соседних уездов, в основном не местных. Перепись 1897 г., зафиксировала в Челябинске 8652 «неместных уроженца по месту рождения», которые составили 43,2 % от общей численности горожан. В го-
родах Оренбургской губернии этот показатель составлял 38,8 %, Уфимской — 21,6 % 22. Сопоставление приведенных данных показывает, что Челябинск в уральском регионе являлся одним из самых притягательных центров для переселенцев. Эта группа населения являлась наиболее мобильной силой, определявшей социальные и демографические изменения в Челябинске. Наличие в Челябинске большой доли крестьян позволяет предполагать, что основную часть «новых горожан» составляли представители этого сословия.
Особенности сословной структуры Уфы и Челябинска в рассматриваемое время, позволяют причислить их к российским городам, переживавшим еще не завершившуюся стадию модернизации общественно-экономической жизни23. Рост населения городов, экономические и социокультурные перемены повлекли изменения в структуре занятости. В характеристике бурно развивающихся южно-уральских городов принципиальное значение приобретают сведения о профессиональной деятельности горожан.
Характерен пример Челябинска, находящегося на стыке трех железных дорог и являвшийся «воротами в Сибирь». Известна профессиональная структура населения Челябинска в 1897 г. Непроизводительное население состояло из чиновников, полиции — 202 чел. (2,22 %), военных — 278 чел. (3,08 %), лиц свободных профессий — 170 чел. (1,85 %), духовенства — 205 чел. (2,24 %), рантье — 265 чел. (2,89 %), пенсионеров — 421 чел. (4,59 %), деклассированных элементов — 395 чел. (4,3 %). Всего непроизводительного населения было 1.938 чел. (21,13 %). Полупроизводительное население Челябинска было представлено торговцами — 924 чел. (10,08 %), занятых в сфере обслуживания—291 чел (3,17 %), работающих в сфере путей сообщения и связи — 1023 чел. (11,5 %), занятых частной службой, в качестве прислуги, поденщиками—2351 чел. (25,64 %). Всего полупроизводительного населения было 4589 чел. (50,03 %). Производительное население занималось сельским хозяйством — 861 чел. (9,38 %), в промышленности было занято 1783 чел. (19,44 %). Всего производительного населения было
2644 чел. (28,83 %). Все трудоспособное население составляло 9171 чел. Вместе с членами семей — 10 827 чел. Население города Челябинск составляло в 1897 г. 19 998 чел.24.
Особое место занимали железнодорожные рабочие и служащие. Они представляли совершенно новое явление в социально-профессиональном облике города с момента превращения его в крупную железнодорожную станцию. Удельный вес челябинцев, связанных с железной дорогой был существенно выше (11,1 %), чем в среднем по городам Урала (4,5 %)25. Железнодорожники составляли после торговцев самый заметный «класс» челябинцев, определявших социальный облик города и особенно «железнодорожных» окраин. Непосредственно на Сибирской магистрали было занято огромное количество людей. Число рабочих и служащих в 1904 г. на Самаро-Златоустовской железной дороге составляло 22 977 чел., в 1906 г. уже 29 333 чел. Число рабочих и служащих в 1906 г. на Сибирской железной дороге составляло 57 350 чел.26. Меньший, чем в среднем по Уралу, в Челябинске в 1897 г. был удельный вес промышленных рабочих. Велика была и доля ремесленников.
В Челябинске был намного больший процент деклассированных элементов (4,3 %), чем в среднем по городам Урала (3,8 %), что также объясняется влиянием Транссиба. Город привлекал эти «отбросы» общества, потому что Челябинск стоял на перекрестке железнодорожного сообщения, что позволяло легко передвигаться этим людям, как правило, не связанным семейными отношениями и не имевшим постоянного места жительства и давал им возможность жить за счет бурно развивавшейся экономики. Особенной криминогенной ситуацией отличались окраины Челябинска: Шугаевка, Грабиловка (Колупаевка) и др. Челябинск занимал первое место в Оренбургской губернии по показателям преступности и количеству арестантов в местной тюрьме. Вот как пишет об этом журналист В .А. Вес-новский: «Преступность здесь распространена повсеместно. Статистика показывает, что в Челябинске и уезде, число лиц умерших насильственной смертью, превышает показатели даже губернского города Оренбурга. В 1907 г. в Челябинске убито — 21 человек, самоубийств — 4, умерло от пьянства — 25, скоропостижно скончалось от других причин —
25, найдено мертвых тел — 8, жертв случайной смерти—20. Всего —103»27Вместе с предпринимательскими слоями в городе увеличивается и число люмпенских элементов, что приводит к ухудшению криминогенной ситуации в Челябинске.
Какую-то приблизительную картину профессионального состава населения города может дать и список избирателей г. Челябинска в 1905 г. (сохранившийся только с буквы «А» до буквы «М»). В нем записаны челябинцы в количестве 1900 человек, отмеченные в списке избирателей, которые представляют следующие профессиональные занятия: личное хозяйство — 670 чел. (35,26 %), домохозяйство — 290 чел. (15,26 %), служащие, чиновники — 200 чел. (10,5 %), прислуга — 129 чел. (6,79 %), торговля — 102 чел. (5,37 %), ремесленники — 122 чел. (6,42 %), чернорабочие -— 70 чел.
(3,68 %), рабочие — 62 чел. (3,26 %), приказчики — 53 чел. (2,79 %), учителя, преподаватели — 34 чел. (1,79 %), техники — 28 чел. (1,47 %), караульные, пожарники и т. п. — 28 чел. (1,42 %), солдаты и офицеры — 26 чел. (1,37 %), младший медперсонал — 15 чел. (0,79 %), творческая интеллигенция — 10 чел. (0,53 %), врачи — 9 чел. (0,47 %), студенты — 9 чел. (0,47 %), буржуа, купцы — 8 чел. (0,42 %), сельскохозяйственные работники—4 чел. (0,21 %), духовенство — 3 чел. (0,16 %), прочие — 25 чел. (1,32 %)28.
Особенности социально-профессиональной структуры Челябинска, общие тенденции его экономического развития позволяют причислить его к городам, пережившим еще не завершившуюся стадию модернизации общественно-экономической жизни. Специфические условия местоположения города, расположенного на перекрестке торговых путей, самым важным их которых являлся Транссиб, связанные в связи с этим интенсивные миграционные процессы содействовали пауперизации горожан, но в то же время обеспечивали город энергичным пришлым элементом, способствовавшим экономическому подъему Челябинска. Пауперизация ни сколько не отрицает сам процесс трансформации общества из традиционного в индустриальное. Это явление является сопутствующим происходящим модернизационным процессам.
В Челябинске после строительства Транссиба этно-конфессиональный состав изменился существенно. В городе в 1897 г. числилось: русских — 17 456 чел. (87,2 %), татар и других магометан — 919 чел., финнов — 128 чел., евреев — 298 чел., представителей других национальностей — 1197 чел. Но уже в 1908 г. в Челябинске проживало 5 тыс. магометан и около 2 тыс. евреев29 или 11,6 % населения города. Таким образом, за 1897—1908 гг., в Челябинске произошли существенные изменения в национальном составе. Доля татар и евреев увеличилась по отношению к остальному населению после строительства Транссиба на 40 %. Эти национальности занимались в большинстве своем торговой деятельностью 30, привлекаемые возможностью заработать в быстро развивающемся торговом центре, расположенном на Сибирском железнодорожном пути.
После строительства Транссиба в городах произошли заметные структурные изменения занятости жителей. Сформировались выраженные профессионально-специализированные группы, например, железнодорожники. В большинстве городов население сочетало занятия как городскими, так и не городскими видами деятельности. Экономика южно-уральских городов в рассматриваемое время носила агропромышленный характер, что являлось особенностью региона. Число фабричных рабочих в городах Южного Урала возросло, однако увеличение числа рабочих не препятствовало росту численности мелких производителей: ремесленников, кустарей. Фабрично-заводская промышленность сформировала новый тип рабочего-пролетария лишь в крупных городах, где сформировались компактные пролетарские отряды. Однако во всех городах наблюдалось абсолютное и относительное увеличение числа за-
нятых в промышленном производстве. Наиболее быстро росло число «производительного» населения.
Строительство Транссиба ускорило формирование рынка рабочей силы для городской промышленности и одновременно придало специфику этому процессу. Большая часть городских рабочих формировалась из крестьян, не утративших до конца связи с землей. В процессе модернизации и связанного с этим напрямую строительства Транссиба на Южном Урале, резко усилившийся поток мигрантов из деревни повлек за собой окрестьянивание городского населения. Так формируется одно из противоречий российской модернизации, что стало тормозить созревание буржуазного мировоззрения. В тот период деревня еще была связана с городом и не была его противоположностью31. Мигранты приносили в городскую жизнь деревенские стандарты поведения.
Различаются два идеальных типа трудовой этики, один из которых можно назвать потребительским, традиционным, или минималистским. Согласно принципам минималистской трудовой морали, работать следует до удовлетворения традиционных, скромных по своему составу потребностей семьи и не стремиться к накоплению; напротив, максималистская трудовая этика ориентировала человека на достижение максимально возможного результата в своей работе, а предпринимателя — на максимальную прибыль.
Именно строительство Транссиба ориентировало население региона на достижение нового идеала трудовой этики. Например, челябинский акцизный чиновник К.Н. Теплоухов имел месячный оклад 208 рублей, довольно приличная по тем временам сумма, но: «Занялись золотодобычей. Жили хорошо, но почему не жить еще лучше... Был подрядчиком на строительстве дома Ляпустина, врача. Стоимость дома составила — 4—5 тыс. руб. Получил свои 400 руб., обычные 10 %. Строительными подрядами занимался и городской голова г. Челябинска
А.Ф. Бейвель, заработал в качестве подрядчика на строительстве казенного винного склада — 40 000 руб.» 32. Проявляется индивидуализм и горожан среднего достатка.
Социально-экономическая составляющая модернизации конца XIX —- начала XX вв. определяется, прежде всего, наличием стимулов для улучшения жизни. И стимул этот для населения Южного Урала появился с появлением транспортной составляющей модернизации — Сибирской железнодорожной магистрали. Традиционное общество постепенно трансформируется в общество массового потребления. Южный Урал переживал сложный процесс экономического и социокультурного обновления. Он проявился в развитии промышленной, торговой, кредитно-банковской и других видов несельскохозяйственных отраслей, появлении «нового человека», с особыми индивидуальными установками, ценностями и образом жизни.
Одновременно с появлением нового предприимчивого слоя населения, умножается и маргинальный слой, не сумевший вписаться в новые модерниза-ционные реалии. Эти люди пополняли слой городской бедноты, и, как правило, основным видом их
занятий являлась работа прислугой или подсобные чернорабочие занятия. Существование таких атрибутов городской жизни, как органы сословного самоуправления консервировали традиционный корпоративизм общества, затрудняли усвоение новых, бессословных представительских форм участия в общественной жизни. В рассматриваемый период в России, и на Южном Урале, в частности, происходили противоречивые процессы, нарастание неравномерности в динамике различных сегментов общества. Модернизационные процессы, происходящие на Южном Урале проходили медленно, стабильно, но не успели завершиться к 1914 г.
Трансформация в обществе усиливала создаваемую напряженность. Элементы модернизации социального, экономического, политического и культурного развития сочетались с пережитками полу-крепостного строя и сословных отношений, особенно во взаимоотношениях верхов и низов общества, города и деревни. Половинчатость и форсированные темпы модернизации приводили к перекосам и кризисам, к росту социальной напряженности, к противоречиям между капиталистическими элементами и крепостническими пережитками.
В традиционном обществе человек работал для удовлетворения первичных, ограниченных потребностей, не проявляя, как правило, склонности к производству и потреблению сверх этой минимально необходимой нормы. Главные организации основных русских сословий с точки зрения структуры, функций, управления, межличностных отношений, основополагающих принципов жизни, с течением времени становились все более рациональными, формализованными, полагающимися в своей деятельности на твердые юридические основания. В рассматриваемый период, происходила рационализация сознания, или другими словами, процесс модернизации социальных отношений — ив том состояло одно из принципиальных изменений природы русского общества, в том числе и на Южном Урале после строительства Сибирской железнодорожной магистрали.
В городах Южного Урала, находящихся на Великом Сибирском железнодорожном пути, происходит изменение социальной структуры населения. Процессы трансформации сословных групп заключались в уменьшении доли дворянства, духовенства, купечества, при абсолютном и относительном увеличении в городах крестьянства. При этом общинные стереотипы, привносимые крестьянами в города, тормозили процесс социальной модернизации. В то же время приток этих новопереселенцев, усложняя социальную структуру города, способствовал формированию группы предприимчивых людей. Усиление социальной дифференциации углубляло социальные противоречия, приводило к нарастанию неравномерности в развитии различных сегментов общества.
Примечания
1. Побережников, И.В. Вступая в XX столетие // Урал в панораме XX века / И.В. Побережников / гл. ред. В.В. Алексеев. — Екатеринбург : СВ-96, 2000. — С. 39.
2. Опыт российских модернизаций XVIII—XX века / отв. ред. В.В. Алексеев. — М.: Наука, 2000. — С. 61.
3. Миронов, Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII — начала XX вв.): генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства / Б.Н. Миронов. — Т. 1. — СПб.: Дмитрий Буланин, 1999. — С. 286—341.
4. Там же. С. 522.
5. Голос Приуралья. — 18 марта 1909 г.
6. Голос Приуралья. — 17 января 1913 г.
7.РГИА. — Ф. 1273, —Оп. 1.—Д. 89, —Л. 2.
8. РГИА. — Ф. 48. — Оп. 1 — Д. 199.
9. Миронов, Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII — начала XX вв.): генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства / Б.Н. Миронов. — Т. 1. — СПб.: Дмитрий Буланин, 1999. — С. 96.
10. Там. же.
11. Голос Приуралья. — 22 марта 1909 г.
12.РГИА, —Ф. 1273, —Оп. 1.—Д. 85.—Л. 111.
13. Смирнов, С.С. Комитет Сибирской железной дороги и развитие переселенческого дела в России / С.С. Смирнов, В.Е. Смирнова // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия «Социально-гуманитарные науки». — Выпуск 3.—№ 6 (3 5) / отв. ред. В.С. Балакин. — Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2004. — С. 69.
14. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. XXVIII. — Оренбургская губерния. — СПб., 1904. —С. 26.
15. Голос Приуралья. — 4 января 1909 г.; 23 января 1909 г.; 4 марта 1909 г.; 6 октября 1913 г.; 18 июля 1914 г.
16. Отчеты о состоянии Оренбургской губернии/ РГИА. — Библиотека, II отделение. — Оп. 1. — Д. 62. — Л. 12.
17. Голос Приуралья. — 9 января 1909 г.
18. Голос Приуралья. — 4 января 1909 г.; 23 января 1909 г.; 4 марта 1909 г.; 6 октября 1913 г.; 18 июля 1914 г.; Отчеты о состоянии Оренбургской губернии/ РГИА. — Библиотека, II отделение. — Оп. 1.—Д. 62. — Л. 12.; РГИА, —Ф. 1288, —Оп. 25.—Д. 75;РГИА. —Ф. 1290.
— Оп. 5. — Д. 212; РГИА. — Ф. 1290. — Оп. 5. — Д. 262; Обзор Уфимской губернии за 1902 год.—Уфа, 1903; Обзор Уфимской губернии за 1912 год.—Уфа, 1914; Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. ХЬУ —• Уфимская губерния. —- СПб., 1905; Брокгауз и Ефрон. Россия. Энциклопедический словарь.
— Тт. 54—55. — СПб., 1898; Статистический обзор Оренбургской губернии за 1902 год. — Оренбург, 1903; Россия. 1913 год: Статистико-документальный справочник. — СПб. : Инс-т Росс. ист. РАН, 1995 // Шр:// www.rus-sky.org/histori/librari/1913/1913top.htm
19. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. XXVIII. — Оренбургская губерния. — СПб., 1904. — С. 26; Голос Приуралья. — 4 января 1909 г.; 23 января 1909 г.; 4 марта 1909 г.; 6 октября 1913 г.; 18 июля 1914 г.; Обзор Уфимской губернии за 1902 год, —Уфа, 1903.
20. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. XXVIII. — Оренбургская губерния. — СПб., 1904. — С. 26.
21. Там же.
22. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. XXVIII. — Оренбургская губерния. — СПб., 1904. — С. 26; Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. ХЬУ. — Уфимская губерния. — СПб., 1905.
23. Алеврас, Н.Н. Социодемографический портрет Челябинска 1897 года / Н.Н. Алеврас // Челябинск неизвестный. — Вып. 3 / под ред. В.С. Боже. — Челябинск, 2003. — С. 87—90.
24. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. XXVIII. — Оренбургская губерния. — СПб., 1904, —С. 26.
25. Алеврас, Н.Н. Социодемографический портрет Челябинска 1897 года / Н.Н. Алеврас // Челябинск неизвестный. — Вып. 3 / под ред. В.С. Боже. — Челябинск, 2003. — С. 87—90.
26. Петров, Н. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах / Н. Петров. — СПб., 1909. — С. 1.
27. Весновский, В.А. Весь Челябинск и его окрестности. Карманный справочник / В.А. Весновский. — Челябинск : Тип. Л.Б. Бреслиной, 1909. — С. 18—25.
28. Подсчитано по: ОГАЧО. — Ф. И-3. — Оп. 1,—Д. 821.
29. Весновский, В.А. Весь Челябинск и его окрестности. Карманный справочник/В.А. Весновский. —Челябинск : Тип. Л.Б. Бреслиной, 1909. — С. 18—25.
30. Смирнов, С.С. Комитет Сибирской железной дороги и развитие переселенческого дела в России / С.С. Смирнов,
В.Е. Смирнова // Вестник Южно-Уральского государственною университета. Серия «Социально-гуманитарные науки».
— Выпуск 3. — № 6 (35) / отв. ред. В.С. Балакин. — Челябинск : Изд-во ЮУрГУ, 2004. — С. 188.
31. Миронов, Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII — начала XX вв.): генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства / Б.Н. Миронов.—Т. 1.—СПб.: Дмитрий Буланин, 1999. — С. 286—341.
32. Теплоухов, К.Н. Челябинские хроники: 1899—1924 гг. / К.Н. Теплоухов. — Челябинск : Центр историко-культурного наследия, 2001. — С. 5,43.
Поступила в редакцию 26 января 2009 г.
Тимофеев Александр Анатольевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры «История» Южно-Уральского государственного университета. Родился в 1962 г., в 2001 г. закончил исторический факультет Челябинского государственного университета, с 2001 г. работает на кафедре истории Южно-Уральского государственного университета, в 2006 г. защитил диссертацию кандидата исторических наук на тему: «Великая Сибирская магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале (1891—1914 годы)». Занимается проблемой социальной модернизации Южного Урала конца XIX — начала XX вв.
Timofeev Alexander, Ph.D. in History, assistant professor of «History» South Ural State University. Bom in 1962, in 2001, he graduated from the historical department of Chelyabinsk State University, since 2001, works at the Department of History of the South Ural State University, in 2006 PhD candidate in History on the theme: «Great Siberian Highway: route selection, economic and socio-cultural implications of the South Urals (1891—1914 years)». He is the problem of social modernization of the South Urals late XIX — early XX centuries.
