CC BY
243. Замараев Б., Маршова Т. Производственные мощности российской промышленности. Потенциал импортозамещения и экономического роста // Вопросы экономики. № 6, 2015. С. 5-24.
4. Кузькин А.С., Потылицын В.А., Руднев Б.П. Технологические схемы разработки базовых месторождений редкоземельных металлов в России. // Цветная металлургия, 2012. № 6. С. 32-38.
5. Новиков Н.И., Салихов В.А. Основные направления и перспективы развития минерально-сырьевой базы цветных и редких металлов в мире и России // Вестник Томского государственного университета. Экономика, 2015. № 2 (30). С. 138-150.
6. Приказ Минпромторга России от 05.05.2014 г. № 839 «Об утверждении Стратегии развития черной металлургии России на 2014 - 2020 годы и на перспективу до 2030 года и Стратегии развития цветной металлургии России на 2014 - 2020 годы и на перспективу до 2030 года». Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
7. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года (разработан Минэкономразвития России). Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
8. Тарасов А.В. Проблемы и перспективы металлургии в свете вступления России во Всемирную торговую организацию // Цветная металлургия, 2011. № 7-8. С. 4.
9. Федяева О.А. Промышленная экология. Конспект лекций. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2007. С. 145.
СОКРАЩЕНИЕ ТРУДОВЫХ И МАТЕРИАЛЬНЫХ ЗАТРАТ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЁМ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Кислицын И.А.
Кислицын Иван Андреевич - магистр экономики, ведущий экономист, моторвагонное депо Свердловск, ОАО «Российские железные дороги», г. Екатеринбург
Аннотация: совершенствование организации работы локомотивных бригад структурных подразделений ОАО «РЖД» - моторвагонных депо путём обеспечения процесса работы электропоездов ЭС2Г «Ласточка» в «одно лицо» на участках обслуживания моторвагонного депо Свердловск. Ключевые слова: производительность труда, оптимизация деятельности, пригородные железнодорожные перевозки, сокращение трудозатрат, повышение эффективности, трудовые ресурсы, электропоезд ЭС2Г«Ласточка», моторвагонный подвижной состав, моторвагонное депо.
УДК 338.984
В последнее время наметилась устойчивая тенденция дефицита кадров, в том числе и локомотивных бригад. К сожалению, дефицит машинистов и помощников связан не только со сложной демографической ситуацией в стране в 90-х годах, но и другими обстоятельствами.
В последние годы отмечено падение престижа профессии машиниста из-за неконкурентоспособного уровня зарплаты, особенно в промышленно развитых центрах страны.
Как показывает практика, общее ухудшение состояния здоровья претендентов на замещение должности помощника машиниста и машиниста на фоне ужесточения критериев прохождения медицинской комиссии, также негативно сказывается на численности работников локомотивных бригад.
В то же время, повышение эффективности работы железнодорожного транспорта требует широкого внедрения ииновационных технологий вождения поездов.
С 5 ноября 2015 года на полигоне Свердловской железной дороги введены в эксплуатацию электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка». Перевозка пассажиров осуществляется на трех участках: Екатеринбург-Пассажирский - Нижний Тагил (3 пары поездов), Екатеринбург-Пассажирский -Каменск Уральский (2 пары поездов) и Екатеринбург-Пассажирский - Кузино (1 поезд) [1, с. 39-59]. Перевозку в постоянном режиме осуществляют четыре состава электропоездов, состоящих из пяти вагонов, которые были изготовлены на заводе АО «Уральские локомотивы» в городе Верхняя Пышма, в числе первых поездов.
За период эксплуатации электропоезда ЭС2Г показали свою надежность с технической стороны. Срывов графика и не выходов на линию допущено не было. Все замены проводились только для проведения регламентных работ, которые проводятся каждые 25 тысяч километров.
Выявленные в ходе эксплуатации в зимний период недостатки были оперативно устранены и сейчас уже все электропоезда, выпускаемые с завода, данных недостатков конструкции не имеют. За
период эксплуатации на дороге уже подготовлена материальная база, на которой проводится техническое обслуживание.
За прошедшие годы накоплен определенный опыт вождения маневровых, хозяйственных и пассажирских поездов машинистами без помощника машиниста (далее - в «одно лицо»). В настоящее время, учитывая вышесказанное, появилась реальная возможность организации вождения электропоездов сери ЭС2Г в «одно лицо».
Функционирование моторвагонного депо Свердловск - структурного подразделения Свердловской дирекции моторвагонного подвижного состава в современных условиях обуславливает целесообразность усиления рыночных подходов к управлению, а также наряду с качественным выполнением заказа перевозчиков на выдачу подвижного состава - улучшение производственно-финансовых и технико-экономических показателей деятельности депо [2, с. 29-32].
Основной задачей Моторвагонного депо является предоставление услуг локомотивных бригад для обеспечения облуживания моторвагонного подвижного состава в соответствии с заданными объемами.
Цель рассматриваемого предложения - сокращение эксплуатационных расходов и повышение производительности труда локомотивных бригад при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и перевозке пассажиров. Маршрутная сеть движения ЭС2Г представлена на рисунке 1.
\ Нижний
Тагил
КузиноО Первоуральск
Екатеринбург-Пасс. 0
^ У ^^ ^ г^ Каменск-Уральский
Рис. 1. Существующая маршрутная сеть электропоездов ЭС2Г «Ласточка»
В настоящее время проведен анализ возможности перевода электропоездов серии ЭС2Г на работу без помощника машиниста на участках Екатеринбург-Пассажирский - Каменск Уральский, Екатеринбург-Пассажирский - Кузино рассмотрены требования, предъявляемые к нормативной документации, устройствам инфраструтктуры, к техническим средствам, установленным на подвижном составе, приведены особенности подготовки и порядок работы машиниста при обслуживании электропоезда «в одно лицо», а также рассмотрена экономическая значимость перевода части пригородного движения на работу без помощника машиниста для моторвагонного депо Свердловск.
Какие должны быть сегодня требования к машинисту, работающему в одно лицо? Прежде всего, он обязан иметь поездной стаж в пригородном движении не менее двух лет, I или II класс квалификации. Каждому необходимо пройти медицинское освидетельствование и профессиональный психофизиологический отбор. Разумеется, знать ПТЭ, соответствующие инструкции, эксплуатируемую им серию МВПС.
На него дополнительно возлагаются функции помощника машиниста, а такая перегрузка информацией может привести к увеличению порога восприятия сигналов, что, в свою очередь, повлечет пропуск важных сигналов. Ведь машинист обязан не только быстро отреагировать на соответствующий сигнал, но и правильно осмыслить его, принять соответствующее решение. Вот почему необходим высокий уровень готовности, особенно на фоне такой специфической составляющей, как монотония. И, естественно, должна быть высокая степень моральной и личной ответственности.
Здесь важную роль играют обучение особенностям езды в одно лицо, взаимодействие с работниками смежных служб. Для этого предполагается организация специальных курсов. Подготовку таких машинистов нужно проводить с отрывом от производства в образовательных подразделениях и учреждениях, имеющих соответствующую лицензию.
51
Широкое внедрение технологии вождения поездов в одно лицо сегодня, напрямую зависит от научно обоснованного режима труда и отдыха. Это связано с тем, что, с одной стороны, он должен способствовать сохранению элиты машинистов, которая может работать по данной технологии. С другой стороны, режим труда и отдыха должен быть таким, чтобы до конца поездки у машинистов сохранялся устойчивый уровень работоспособности.
Поэтому при разработке режима труда и отдыха необходимо учитывать многие факторы. Прежде всего, скорость движения, профиль пути, длину обслуживаемого плеча и ограничения на участках обращения, работу в ночное время суток.
Данная система возможна при соблюдении следующих условий. У каждого машиниста должен быть именной график. Продолжительность общего рабочего времени не должна превышать 7 ч при длительности непрерывной поездной работы не более 6 ч, время междусменного отдыха не менее 16 часов.
Как уже упоминалось, немаловажную роль играют, разумеется, социальные и материальные гарантии [3, с. 512]. На совещаниях по безопасности движения с локомотивными бригадами в моторвагонном депо Свердловск неоднократно поднимался вопрос внедрения технологии работы в «одно лицо», и выяснилось, что многие машинисты готовы работать по данной технологии, основная причина - повышенная заработная плата.
Проведенное технико-экономическое обоснование показало, что при переводе управления подвижным составом без помощника машиниста при существующем графике оборота и режиме работы потребность локомотивных бригад составляет 280 человек (150 машинистов 130 помощников машиниста), тогда как при работе «в два лица» потребность составляет 284 человека локомотивных бригад (150 машинистов и 134 помощника машиниста). Сокращение численности помощников машиниста составит 4 человека.
Годовая экономия только от работы 4 машинистов электропоезда «в одно лицо» составит 1193118 рублей 11 копеек, произойдет рост производительности труда на 1,4% за счет сокращения численности работников, а также будут получены дополнительные преимущества в укомплектовании штата.
Качество нового подвижного состава уже оценили жители Свердловской области, и органы власти заинтересованы в дальнейшем развитии проекта с расширением географии и частоты курсирования поездов.
От Екатеринбурга практически равноудалены четыре региональных столицы: Тюмень, Пермь, Челябинск, Курган для которых скорое беспересадочное сообщение является хорошей альтернативой в условиях неконтролируемой автомобилизации населения при не развитой автодорожной сети. На данных направлениях целесообразен ввод на первом этапе по одной паре поездов, на втором этапе двух пар.
Также по инициативе губернатора Свердловской области планируется организовать внутрирегиональный маршрут на участке Екатеринбург - Верхотурье, связав региональную столицу с Духовной столицей Урала.
Управление моторвагонным подвижным составом в одно лицо, потребует усилий всех служб дорог и линейных подразделений, многих специалистов. Только при их активной поддержке и практическом участии в освоении нового метода вождения пригородных поездов моторвагонное депо Свердловск сможет успешно решить задачи, поставленные руководством Компании и Дирекции, а также стать толком в развитии пригородного пассажирского комплекса Российской Федерации.
Список литературы
1. Распоряжение ОАО «Российские железные дороги» № 905р от 28.04.08 «О развитии пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» до 2015 года» // Экономика железных дорог, 2008. № 5. С. 39-59.
2. Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта», М.:УМК МПС России, 2001 год. 2012. № 2. С. 29-32.
3. Богдановская Л.А., Виноградов Г.Г. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности / Л.А. Багдановская, Г.Г. Виноградов. М.: Промышленность и экономика, 2006. 512 с.
