Снижение простоев подвижного состава в транспортных узлах за счет регулирования движения поездов Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №7/2015 ISSN 2410-6070

4. Изотов В.С., Ибрагимов Р.А. Особенности процесса гидратации цемента с комплексной добавкой. // Известия Казанского государственного архитектурно-строительного университета. 2010. № 2. С. 229-233.

5. Хозин В.Г., Морозов Н.М., Мугинов Х.Г. Особенности формирования структуры модифицированных песчаных бетонов. // Строительные материалы. 2010. № 9. С. 72-73.

6. Захаров С.А., Калачик Б.С. Высокоактивный метакаолин - современный активный минеральный модификатор цементных систем. // Строительные материалы. 2007, №5. С. 56-57.

7. Морозов Н.М., Степанов С.В., Хозин В.Г. Ускоритель твердения бетона на основе гальванического шлама // Инженерно-строительный журнал. 2012. №8(34). С. 67-71

© Н.М. Красиникова, С.В. Степанов, А.Ф. Искандарова, 2015

УДК 656.078.11

В.А. Лукьянов

К.т.н., и.о доцента Институт горного дела и транспорта Магнитогорский государственный технический университет Г. Магнитогорск, Российская Федерация

СНИЖЕНИЕ ПРОСТОЕВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ ЗА СЧЕТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Аннотация

Простои подвижного состава, связанные с несвоевременным транспортным обслуживанием предприятий в транспортных узлах, снижают эффективность их работы. В связи с этим, предложен механизм регулирования на сети ОАО «РЖД» движения поездов, прибывающих и отправляемых из транспортных узлов. Регулирование основывается на критерии его эффективности и коэффициентах срочности для прибывающих грузов и отправляемой продукции.

Ключевые слова

Движение поездов, простои подвижного состава, транспортное обслуживание, регулирование

поездопотоков.

По мере углубления рыночных отношений в стране возникает необходимость в повышении качества транспортных связей между поставщиками, производителями и потребителями продукции. Организация своевременного транспортного обслуживания позволяет наладить надежную работу всех участников процесса производства, что особенно актуально для промышленных транспортных узлов, выполняющих основной объем грузовой работы на сети железных дорог.

Одним из основных факторов, ограничивающим повышение качества транспортного обслуживания, является недостаточный уровень согласованности взаимодействия предприятий транспортных узлов, а также транспорта, осуществляющего их транспортное обслуживание [1, с. 86]. Данный фактор обусловлен отсутствием системы централизованного управления всеми вышеперечисленными субъектами хозяйствования. Только при взаимодействии магистрального железнодорожного транспорта и предприятий металлургической отрасли в результате несогласованных действий теряется, в среднем, порядка 1,2 млрд. рублей в год для одного предприятия за счет увеличения запасов и замедления оборачиваемости его оборотных средств [2, с. 109].

Сложность проблемы повышения уровня организации взаимодействия предприятий узла и магистрального железнодорожного транспорта состоит в наличии таких причин как межведомственная разобщенность, разница длительности технологических циклов, различие применяемых способов и методов оперативного регулирования производственных и транспортных процессов [3, с. 95].

43

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №7/2015 ISSN 2410-6070

Взаимодействие с магистральным железнодорожным транспортом необходимо осуществлять на основе обеспечения предприятий промышленных транспортных узлов наиболее востребованными в настоящий момент времени перевозками, что можно реализовать за счет регулирования движения поездопотоков по сети железных дорог ОАО «РЖД». На сегодняшний день, рассогласованность графика подвода поездов на промышленные предприятия с фактической потребностью в них является одной из основных причин возникновения перепростоя вагонов на станциях железнодорожных узлов [4, с. 48]. В связи с этим, регулирование движения поездов должно, с одной стороны, обеспечить скорейшее продвижение наиболее востребованных грузов для промышленных предприятий, а с другой - сократить простои подвижного состава и загруженность станций транспортных узлов. При этом важно учесть, чтобы сокращение вагоночасов простоя на узловых станциях было бы не меньше увеличения вагоночасов простоя на промежуточных станциях, возникшее в связи с регулированием поездопотоков. Данный критерий

эффективности регулирования можно выразить следующим образом:

п

двприм>^вдрп , (1)

(=1

лг)прим.

где ДВпр - сокращение вагоночасов простоя на станции примыкания за счет регулирования

поездопотоков в адрес промышленных предприятий;

В Доп

- дополнительные вагоночасы простоя, вызванные регулированием поездопотоков на промежуточных i станциях.

Регулирование движения поездов на всем протяжении маршрутов их следования на практике является задачей довольно сложной, к тому же за время доставки потребность в данном грузе на предприятии-получателе может измениться. Поэтому регулирование движения поездов на достаточно продолжительном временном отрезке не всегда будет давать на практике сокращение вагоночасов простоя на станциях по маршруту их следования и выполнение условия (1).

В связи с этим, предлагается осуществлять регулирование поездопотоков на ограниченном участке, который обозначим как район тяготения к транспортному узлу (РТТУ). Размеры РТТУ следует выбирать исходя из возможности регулирования движения поездов в течение последних 3 - 8 часов перевозки. Нижняя граница регулирования определяется необходимостью передачи точной информации о прибытии поезда, а верхняя - средней продолжительностью рабочей смены на основных производственных объектах промышленных предприятиях. При средней скорости доставки грузов в 450 км/сут. границы РТТУ можно принять в радиусе от 50 до 150 километров от транспортного узла. Таким образом, в неравенстве (1) величина i будет определяться количеством станций, входящих в РТТУ на соответствующем направлении.

Для обеспечения надежности работы промышленных предприятий узла необходимо осуществлять поставку сырья и вывоз готовой продукции с определенными интервалами, согласованными с периодами протекания технологических процессов. В настоящее время оптимизация взаимодействия узловых станций с промышленными предприятиями осуществляется в виде разработки согласованных «жестких» графиков или интервалов обслуживания. Поскольку данные оптимизационные мероприятия не учитывают возможность сбоев в протекании технологических процессов на промышленных предприятиях, вероятность возникновения которых в реальных условиях достаточно высока, они утрачивают свою организующую роль. В частности, проведенные наблюдения за основными внутризаводскими перевозками на ОАО «ММК» в январе - марте 2015 года позволили сделать вывод, что средневзвешенная величина вероятности возникновения сбоев в работе производства и транспорта составляет 0,51.

Поэтому для промышленных предприятий наиболее важным является согласованная с технологическими процессами ритмичность поставки сырья и вывоза готовой продукции. В связи с этим, предлагается регулировать интервалы прибытия и отправления поездов отдельно по каждому роду груза и назначению согласно коэффициента срочности, определяемого по формулам:

- для прибывающих на предприятие грузов

Кпр QTeK.CK'i.

ср _

Qm

(2)

44

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №7/2015 ISSN 2410-6070

- для отправляемой с предприятия готовой продукции

j^OT ^ ^тек.скл. (3)

^ Qmax

где QxeK.cKn. - наличие соответствующего груза на складе на текущий момент, т.;

Qmax - максимальная вместимость склада для данного вида груза, т.

Значения коэффициентов срочности могут варьировать от нуля до единицы, при этом, наивысшему приоритету будет соответствовать значение равное нулю.

На практике расчет коэффициентов срочности должен производить диспетчер предприятия, передавая данную информацию на станции транспортного узла и поездному диспетчеру соответствующего отделения железной дороги ОАО «РЖД», который и будет осуществлять регулирование движения поездов при их движении в пределах РТТУ.

Таким образом, регулирование очередности прибывающих на стации и отправляемых с промышленных предприятий транспортного узла поездов согласно (2) и (3) при соблюдении условия (1) позволит снизить простои подвижного состава за счет транспортного обслуживания элементов данной системы, адаптированного к конкретной ситуации с сырьем и готовой продукцией.

Список использованной литературы:

1. Фридрихсон О.В. Методика ускорения доставки грузов в контейнерах [Текст] / О.В. Фридрихсон // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. тех. ун-та им. Г.И.Носова, 2012. - С. 85-92.

2. Рахмангулов А.Н. Контроль вагонопотоков на пути необщего пользования [Текст] / В.В. Багинова, А.Н. Рахмангулов, Н.А. Осинцев // Мир транспорта. - 2010. - №3. - С. 108-113.

3. Корнилов С.Н. Подход к выбору приоритетов при обслуживании производственных подразделений железнодорожным транспортом [Текст] / С.Н. Корнилов, А.Н. Антонов // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. тех. унта им. Г.И. Носова, 2011. - С. 95-98.

4. Рахмангулов А.Н. Методологические основы организации функционирования железнодорожных промышленных транспортно-технологических систем [Текст]: автореф. дис. ... д-ра техн. наук - М.: 2013. - 372 с.

© В.А. Лукьянов, 2015

УДК 664-4

Е.П. Мирзаянова

доцент кафедры «Технологии продуктов питания» ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И.Вавилова»

г. Саратов, РФ В.Н. Стрижевская доцент кафедры «Технологии продуктов питания» ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И.Вавилова»

г. Саратов, РФ

ПРИМЕНЕНИЕ МОЛОЧНОГО БЕЛКОВО-УГЛЕВОДНОГО КОНЦЕНТРАТА (МБУК) «ЛАКТОБЕЛ-ЭД» ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ ФУНКЦИОНАЛЬНОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СВОЙСТВ МЯСО-РЫБНЫХ ФАРШЕВЫХ КОМПОЗИЦИЙ

Аннотация

Авторами исследована возможность применения МБУК «Лактобел-ЭД» в фаршевых системах, полученных из комбинации мясного (говядина, свинина) и рыбного (карпа) сырья. Рассмотрено влияние

45