CC BY
135
УДК 656.211/711.553.12
СИСТЕМА КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ © А.Ю. Михайлов1, Т.А. Копылова2
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Введены новые градостроительные понятия для обозначения городских транспортных систем «от пункта к пункту» и «ТПУ и транспортные лучи». Данные термины позволяют понять эффективность работы городской транспортной системы в целом. Дано представление о понятии «дружелюбная» пересадка пассажиров или «дружелюбное» взаимодействие общественного транспорта. В соответствии с группами пользователей городского общественного транспорта выявлены наиболее значимые параметры для пассажиров при оценке качества обслуживания в ТПУ. Представлен список количественных показателей, показывающий уровень обслуживания пассажиров в ТПУ.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел; схемы транспортных систем; «дружелюбный» транспорт; параметры оценки ТПУ.
HUB EVALUATION CRITERIA SYSTEM A.Yu. Mikhailov, T.A. Kopylova
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article presents fundamental urban-planning conceptions for the indication of urban transport systems - "Point-to-Point" and "Hub-and-Spoke". These terms disclose operation efficiency of urban transport system as a whole. The a rticle also defines the concept of "Passenger-friendly interchanges" or "Public transport friendly interaction". Parameters that are the most significant for passengers when assessing the hub service quality have been identified in accordance with the groups of users of urban public transport. A list of quantitative indicators demonstrating the level of passenger service in a transport hub is proposed.
Keywords: multimodal transfer hub; schemes of transport systems; passenger-friendly transport; transport hub; evaluation parameters of hub service level; level of passenger servicing.
Концепция современного интермодального транспортно-пересадочного узла (ТПУ) [3] в Европе развивается уже много лет. Важность этого вида транспортной инфраструктуры подтверждается наличием большого количества проектов, в результате работы над которыми созданы первые универсальные руководства и стандарты для проектирования ТПУ [1-7].
Европейскими специалистами в 1977 г. впервые структурированный метод описания эффективных приемов проектирования ТПУ был представлен в виде рекомендаций [7]. Этот метод подчеркивает важность места пересадки при передвижении на общественном транспорте: если пересадка пассажиров не будет хорошо организована, то сама по себе транспортная
система не сможет поддерживать свое развитие. Линии (направления) общественного транспорта должны быть спроектированы таким образом, чтобы они были тесно связаны с местами пересадки пассажиров.
К настоящему времени сложились две системы передвижения: «РотМо-РотЬ («От пункта к пункту) и «НиЬ-апЬ-Spoke» («ТПУ и транспортные лучи»).
Для иллюстрации первой схемы -«Point-to-Point» - взято 8 пересадочных пунктов, для обеспечения передвижения между которыми необходимо 16 независимых транспортных направлений. Каждый транспортный узел в этом случае обслуживается различными транспортными средствами и имеет собственную инфраструктуру. В такой системе нет доминантного
1
1Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 40540В, e-mail: mikhaylovay@gmail.com
Mikhailov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (S952) 405084, e-mail: mikhaylovay@gmail.com
2Копылова Татьяна Александровна, аспирант, заместитель начальника управления научной деятельности, тел.: (3952) 40540В, e-mail: kopylovaT.irkutsk@gmail.com
Kopylova Tatiana, Postgraduate, Deputy Head of the Department for Scientific Research, tel.: (S952) 405084, e-mail: kopylovaT.irkutsk@gmail.com
ТПУ, в котором могли бы быть сосредоточены основные пассажиропотоки (рис. 1,а).
В схеме «НиЬ-апб-Эроке» под транспортными лучами понимается направление движения пассажирского транспорта от главного хаба [2] (узел, в котором пересекаются крупные транспортные и пассажирские потоки) к второстепенным остановочным пунктам. В такой системе присутствует доминантный ТПУ, который распределяет пассажирские потоки, направленные с более мелких транспортных узлов. Эта система позволяет использовать транспортную сеть более гибко посредством концентрации пассажиропотоков в главном хабе (рис. 1,6). В случае использования данной системы в городской решетке для объединения крупного ТПУ и мелких пересадочных пунктов транспортных лучей требуется в два раза меньше, чем при системе «От пункта к пункту». Это позволяет оптимизировать использование городских территорий и сократить время передвижения в общественном транспорте [4].
Основные преимущества крупных пересадочных узлов заключаются в следующем:
- за счет высокой частоты обслуживания и эффективного использования существующих транспортных направлений рационально используются транспортные коридоры и городское пространство. Так, в системе «От пункта к пункту» существует только одна связь между двумя любыми
пересадочными пунктами, в то время как в системе «ТПУ и транспортные лучи» возможны, как минимум, четыре связи в различных направлениях;
- эффективно используются сами крупные пересадочные узлы, возможно их потенциальное развитие в качестве средств распределения пассажиропотоков;
- с точки зрения экономии денежных средств пассажиров использование этих объектов выгодно даже при условии соблюдения высокого качества обслуживания.
В первых рекомендациях по проектированию узлов [7] указывается, что соблюдение расстояний между платформами, где осуществляется пересадка пассажиров, не должно превышать 180 м. В частности, соблюдать такие требования, как:
- при пересадке «автобус/трамвай -автобус/трамвай» расстояние должно быть не более 30 м;
- при пересадке «городской скоростной транспорт - автобус/трамвай» - 60 м;
- при пересадке «железнодорожный транспорт - скоростной городской транспорт» - 90 м.
Главная рекомендация заключалась в том, что основная «связь» между платформами не должна пересекаться какими-либо другими пешеходными направлениями или улицами.
а б
Рис. 1. Схемы транспортных систем: а - «Point-to-Point» («От пункта к пункту»); б - «НиЬ-апв^роке» («ТПУ и транспортные лучи»)
В современной литературе используется понятие «РаББепдег-^еп^у Иег-сИапдеБ» - «дружелюбная» пересадка пассажиров или «дружелюбное» взаимодействие общественного транспорта. Это понятие подразумевает:
- обеспечение возможности свободного и беспрепятственного использования общественного транспорта как для «ежедневных» пассажиров, так и для туристов;
- безопасность, освещенность, чистоту;
- информационную доступность (расписание, «умное» табло и т.д.);
- дизайн здания, обеспечивающий доступность (легкое передвижение внутри здания, легкое использование основных функций здания и т.д.) [7].
Различные группы пользователей
Функции «дружелюбного» общественного транспорта должны удовлетворять требованиям пользователей различных групп. Можно выделить следующие группы пассажиров:
- «ежедневные» пассажиры хотят передвигаться быстро и без препятствий. Такое передвижение может быть гарантировано наличием «умных» указателей и
коротких дистанций (небольших затрат времени) между различными видами транспорта;
- туристы и «одноразовые» пассажиры в большей степени нуждаются в безопасности, чистоте, обслуживающем персонале, информативных стендах, представленных на нескольких языках, и табло для быстрой ориентации. Кроме того, необходимо обеспечить внутреннюю инфраструктуру транспортного узла, наличие ресторанов, кафе, магазинов и зону ожидания с развлечениями;
- пожилые пассажиры и дети в первую очередь нуждаются в простоте использования транспортно-пересадочного узла и личной безопасности. Правильная планировка ТПУ с помещениями, расположенными в одном уровне, хорошая освещенность и наличие обслуживающего персонала являются основными потребностями для данной категории пассажиров.
В соответствие с перечисленными группами пользователей выявлены наиболее значимые параметры для пассажиров (рис. 2) в ходе обследования в 2010 г. станции Хаймаркет (Великобритания) [4].
Информационное обеспечение Обозначения/Указатели Наличие кассы Освещенность Входы с различных направлений Наличие платформ/мест для ожидания Наличие мест для сидения Наличие кафе Наличие лестниц Выходы в разных направлениях Камера хранения Наличие эскалатора Расстояние между траснпортом разного вида Личная безопасность Информативность Безопасность на дороге Конфликт между обществ. и индив. трансп.
Наличие пешеходных заторов
10 15 20 25 30 35 Значение показателей в баллах
40 45
Рис. 2. Наиболее значимые параметры для пассажиров при оценке качества обслуживания в ТПУ
0
5
В том же 2010 г. в Варшаве проводилось исследование 40 транспортных узлов, по результатам которого был составлен список количественных показателей, характеризующих уровень обслуживания в ТПУ, восемь из них представлены в таблице.
Качество основной инфраструктуры. К этой характеристике относятся такие показатели, как:
- ширина платформ и пешеходных дорожек;
- длина автобусной/трамвайной остановки;
- качество поверхности;
- отсутствие препятствий в зоне посадки/высадки пассажиров;
- соответственная высота бордюрного ограждения;
- наличие крытого пространства и мест для сидения.
Все эти характеристики оцениваются в процентном соотношении. Если какой-либо элемент не удовлетворяет минимальным требованиям, то показатель считается не выполненным.
Для оценки пространственной ин-
теграции (или показатель компактности) используются следующие характеристики:
- среднее расстояние между платформами;
- среднее время, затраченное на пересадку.
Для получения более точного значения эти показатели должны рассчитываться с учетом плотности и скорости движения пешеходного потока, при этом значение среднего расстояния между платформами можно выразить следующей формулой:
_ п п
<=ЕЕ Ри • 4, (1)
г=1 у=1
где - расстояние между платформами i и j, измеренное вдоль пешеходных дорожек; Ру - пропорция пересадок между
платформами i и j, т.е. отношение числа пассажиров, перешедших с платформы i и j в одном и другом направлениях, к общему числу пассажиров; п - количество активных платформ при пересадке.
Показатели, характеризующие уровень обслуживания в ТПУ [7]
Показатель Описание
Качество основной инфраструктуры Платформы и пешеходные дорожки должны отвечать основным стандартам качества
Пространственная интеграция Среднее расстояние между платформами и среднее время при пересадке
Доступность для маломобильных групп населения Платформы и пешеходные дорожки должны удовлетворять требованиям доступности для маломобильных групп населения
Простота ориентации в пространстве Входы на остановки и станции должны хорошо просматриваться с различных направлений / простота определения расположения входов-выходов
Личная безопасность Платформы и пешеходные дорожки должны удовлетворять требованиям безопасности
Безопасность дорожного движения Должна обеспечиваться безопасность пешеходов, переходящих улицы вблизи ТПУ
Информативность Платформы и пешеходные дорожки должны удовлетворять требованиям размещения информации
Дополнительные удобства ТПУ должен быть обеспечен минимальным количеством дополнительных услуг для пассажиров
Наиболее удобно совершать пересадку на одной платформе. Однако расстояние, которое проходит пассажир при такой пересадке, не равно нулю. Оно равно приблизительно 1/3 длины платформы.
Среднее значение времени, затраченного на пересадку, определяется по формуле, подобной формуле (1), где учитывается . Однако при использовании
формулы (1) требуется знание пассажиропотоков при пересадке. Более простой способ определения пространственной интеграции заключается в применении среднего значения расстояния между платформами:
d3 =
2
(2)
п(п +1) - Л где К - количество платформ, при этом пересадка внутри конкретной платформы не осуществляется (т.е. осуществляется только посадка или высадка пассажиров). В
этом случае dij =0.
Доступность для маломобильных групп населения. Этот индикатор определяет уровень соответствия требованиям таких показателей, как:
- наличие лестниц, пандусов или подъемников;
- наличие перил вдоль пандусов;
- наличие тактильных поверхностных указателей и ограничений вдоль платформ и пешеходных дорожек, ведущих к платформам, на лестницах (перед началом и в конце лестницы), вдоль бордюров;
- наличие звуковых сигналов на светофорах.
Индикатор рассчитывается в процентах с учетом всех показателей.
Простота ориентации в пространстве. Этот показатель основан на том, что обозначения автобусных/трамвайных остановок хорошо видны с разных направлений. Для платформ, расположенных в различных уровнях, устанавливаются указатели разделения пассажиропотоков. Показатель ориентации в пространстве определяется как среднее количество точек пересадки или вхо-
дов/выходов, просматриваемых с каждой основной точки посадки/высадки пассажиров, разделенное на (п-1). Выражается в процентах.
Основной критерий для личной безопасности складывается из хорошей освещенности и наличия системы видеонаблюдения. Этот показатель также выражается в процентах в зависимости от выполнения требований на всех участках, где находятся пассажиры - платформы, пешеходные дорожки.
Безопасность дорожного движения. Этот индикатор касается безопасности пассажиров лишь на участках, где пешеходные дорожки пересекаются с проезжей частью, и выражается средним баллом безопасности. Это же понятие можно обозначить как «степень безопасности», которая присваивается каждому участку с пересечением в зависимости от типа:
- подземный или надземный переход - 100%;
- регулируемый переход, нет конфликтных ситуаций с поворачиваемыми автомобилями - 70%;
- регулируемый переход, конфликтные ситуации с поворачиваемыми автомобилями - 50%;
- нерегулируемый переход («зебра») - 30%;
- необозначенный переход (произвольный) - 0%.
Информативность. Условия для этого критерия - наличие расписания движения общественного транспорта, информации о тарифах, план и схемы остановок и прилегающих территорий, план транспортной сети общественного транспорта всего города, указатели направлений на платформы посадки/высадки пассажиров. Этот индикатор определяется как процентный показатель платформ и пешеходных дорожек, которые удовлетворяют всем выше перечисленным требованиям этого пункта.
Дополнительные удобства и обслуживание включают наличие:
- крытых платформ и пешеходных дорожек;
- скамеек;
- мусорных баков;
- машин для продажи билетов;
- магазинов;
- туалетов;
- стоянок такси;
- стоянок для велосипедов;
- автомобильных парковок.
Этот критерий выражается в процентах в зависимости от наличия перечисленных условий.
В заключение необходимо отметить важность представленной информации. Приведенные в статье фундаментальные градостроительные понятия для обозначения транспортных систем «От пункта к пункту» и «ТПУ и транспортные лучи» дают четкое представление о взаимодействии общественного транспорта в городской пространственной решетке и эффек-
Библиогра
1. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Шаров М.И. К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания в городах // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2013. № 3. С. 16-23.
2. Михайлов А.Ю., Копылова Т.А. Система критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов пассажирского транспорта // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 6 (11). С. 73-80.
3. Михайлов А.Ю., Копылова Т.А. Классификационные характеристики интермодальных узлов городского пассажирского транспорта на примере г. Вены // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2015. № 1 (12). С. 137-145.
4. Никитина Т.А. Принципы планировки интермодального узла как элемента городского транспорта и
тивности использования существующих транспортных коридоров.
Наиболее значимые параметры для пассажиров в ТПУ позволяют профессионально подойти к оценке качества обслуживания транспортных хабов. Такие параметры должны стать неотъемлемой частью данных для инженеров и градостроителей при проектировании новых современных ТПУ в российских городах, а также при реконструкции существующих.
Кроме определения уровня обслуживания пассажиров в городском общественном транспорте рассмотренные показатели позволят оценить экономический эффект, полученный при использовании профессионально спроектированных и качественно используемых ТПУ.
Статья поступила 15.06.2015 г.
кии список
городской среды: дис. магистра градостроительства. Иркутск, 2012. 121c.
5. János Monigl, Zsolt Berki, András Székely. Guidelines for implementers of passenger friendly interchanges Il TRANSMAN Transport System Management Ltd, 2010, Hungary.
B. Levashev A., Mikhailov A., Sharov M. Irkursk transportation master plan solutions for the public transport system development II Proceedings of the international conference on «Energy Production and Management in the 21st Century - The Quest for Sustainable Energy», WIT Press, UK, 2014.
7. Olszewski P., Krukowski P. Quantitative assessment of public transport interchanges II Association for European Transport and Contributors, 2012.
