Анализ компактности интермодальных узлов городского пассажирского транспорта при определении градостроительного потенциала территории транспортно-пересадочных узлов Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Оригинальная статья / Original article

УДК 656.211/711.553.12

DOI: 10.21285/1814-3520-2017-4-166-175

АНАЛИЗ КОМПАКТНОСТИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ УЗЛОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПОТЕНЦИАЛА ТЕРРИТОРИИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

© Т.А. Копылова1, А.Ю. Михайлов2

Иркутский национальный исследовательский технический университет, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. В статье описаны показатели качества функционирования транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с точки зрения пользователя, а также дана оценка компактности с позиции проектировщика. Выбрать ТПУ с наиболее высоким уровнем обслуживания (с наибольшим коэффициентом вариации). МЕТОДЫ. Приведен метод использования математических формул, с помощью которых представляется возможным оценить компактность ТПУ. В рассматриваемых функциях используются такие данные, как пассажиропоток, продолжительность пересадки, расстояние между остановками в составе ТПУ, частота движения транспорта и др. РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ. По результатам сопоставительного анализа наиболее чувствительной к геометрическим параметрам ТПУ оказалась функция F11 из группы 4, которая учитывает степень непрямолинейности путей пересадки. Аналогичная ей функция F13 имеет меньшую чувствительность (коэффициент вариации - 113 %). Поскольку функция Fn не требует данных об объемах пересадок и затратах времени на пересадки, ее рекомендуется использовать на стадиях эскизного проектирования, когда оцениваются геометрические параметры ТПУ и его пространственная организация. ВЫВОДЫ. Сделаны выводы о наиболее чувствительных к геометрическим параметрам ТПУ функциях, что позволяет охарактеризовать планировочное решение ТПУ, при этом качество функционирования ТПУ с позиций пользователя предлагается оценивать уровнем обслуживания. Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел (ТПУ), оценка компактности, объем пересадок, общественный пассажирский транспорт, пассажиропоток, коэффициент вариации.

Формат цитирования: Копылова Т.А., Михайлов А.Ю. Анализ компактности интермодальных узлов городского пассажирского транспорта при определении градостроительного потенциала территории транспортно-пересадочных узлов // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2017. Т. 21. № 4. С. 166-175. DOI: 10.21285/1814-3520-2017-4-166-175

COMPACTNESS ANALYSIS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT INTERMODAL NODES WHEN DETERMINING TIH AREA URBAN DEVELOPMENT POTENTIAL T.A. Kopylova, A.Y. Mikhailov

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russian Federation

ABSTRACT. The article describes the performance indicators of transport interchange hub (TIH) operation from the user's point of view, provides the evaluation of compactness from the designer's viewpoint. The PURPOSE of the article is to select the TIH with the highest level of service (with the largest coefficient of variation). METHODS. TIH compactness is evaluated by means of the method of mathematical formulas. The functions under examination use the following data: passenger traffic, transfer duration, distance between the stopping points within the TIH, traffic frequency and etc. RESULTS AND THEIR DISCUSSION. According to the results of the comparative analysis, the function F11 from Group 4, which takes into account the unstraightness degree of the transfer routes, appeared to be the most sensitive to the geometric parameters of the TIH. A similar function F13 has a lower sensitivity (the coefficient of variation is 113%). Since the function Fn does not require the data on the volumes of transfers and transfer duration it is recommended to be used at the stages of the outline design when the TIH geometrical parameters and spatial organization are estimated. CONCLUSIONS. Conclusions are drawn about the functions that are the most sensitive for TIH geometric parameters. This makes

1

Копылова Татьяна Александровна, соискатель на кафедре менеджмента и логистики на транспорте, специалист по связям с общественностью пресс-службы ИРНИТУ, e-mail: kopylovaT.irkutsk@gmail.com Tatiana A. Kopylova, Competitor at the Department of Transport Management and Logistics, public relations specialist of the IRNITU press service, e-mail: kopy-lovaT.irkutsk@gmail.com

2Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте, e-mail: mikhaylovay@gmail.com

Alexander Y. Mikhailov, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Transport Management and Logistics, e-mail: mikhaylovay@gmail.com

possible to characterize the TIH planning concept, while the quality of TIH operation from the user's viewpoint is proposed to assess by the level of servicing.

Keywords: transport interchange hub (TIH), compactness evaluation, volume of transfers, public passenger transport, passenger flow, coefficient of variation

For citation: Kopylova T.A., Mikhailov A.Y. Compactness analysis of urban passenger transport intermodal nodes when determining tih area urban development potential. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2017, vol. 21, no. 4, pp. 166-175. (In Russian) DOI: 10.21285/1814-3520-2017-4-166-175

В современной мировой практике проектирования городских транспортных систем большое внимание уделяется развитию интермодальных узлов городского пассажирского транспорта, обозначаемых в российской практике термином транспорт-но-пересадочные узлы - ТПУ. Целями развития системы ТПУ являются минимизация затрат времени при совершении пересадок и обеспечение их комфортности, а также повышение привлекательности общественного транспорта в целом. При этом интермодальные узлы (ТПУ) в сочетании с едиными билетами на разные виды городского пассажирского транспорта рассматриваются как наиболее важные и эффективные инструменты формирования «бесшовной транспортной системы» (Seamless Transportation System).

Качество функционирования ТПУ с позиций пользователя может оцениваться такими показателями как: надежность/безопасность транспортного узла, простота и легкость ориентации в нем, а также комфорт при использовании узла3 [1-7]. Поскольку пользователи в первую очередь рассматривают ТПУ как место смены вида транспорта (пересадки), то они могут оценивать ТПУ также затратами времени на пересадки и расстояниями, преодолеваемыми при их совершении. Последние два показателя можно рассматривать как меру компактности ТПУ c позиций пользователя.

Для проектировщиков оценка компактности является более сложной зада-

Т.А. Никитина. Принципы планировки интермодального узла как элемента городского транспорта и городской среды: дис. ... магистра градостроительства. Иркутск, 2012. 121 c. / T.A. Nikitina. Planning

principles of an intermodal node as an element of urban transport and urban environment. Master's Degree Dissertate_

чей. При проектировании ТПУ не представляется возможным экспериментально оценить затраты времени на передвижения внутри узла. Такую оценку на стадии проекта можно выполнить микромоделированием движения потоков пассажиров [8], совершающих пересадку с одного вида транспорта на другой, что требует данных прогноза объемов пересадок в ТПУ. На сегодняшний день в российской практике отсутствуют методические рекомендации по прогнозированию объемов пересадок при проектировании ТПУ (МДС 302.2008 Рекомендации по модернизации транспортной системы городов).

Для оценки компактности ТПУ на стадии эскизного проектирования или сравнительного анализа вариантов ТПУ могут применяться математические функции теории графов и кластерного анализа. В теории проектирования транспортных систем еще с 60-70-х годов прошлого столетия выполняются исследования по оценке компактности городских территорий, доступности городских объектов, в которых рассмотрены разные функции (accessibility measures, accessibility index), включая разновидности гравитационной модели.

Применительно к оценке компактности пересадочных узлов было выполнено исследование в Варшаве [9]. Определение пространственной интеграции ТПУ (spatial integration) выполнялось с применением среднего значения расстояния между платформами:

d 3 =---YYd

n(n + \) - 2K ££ 4 '

(1)

где dij - расстояние между платформами (остановочными пунктами) / и ¡, в составе

ТПУ, измеренное вдоль пешеходных дорожек; п - количество платформ (остановочных пунктов), К - количество платформ, при этом пересадка внутри конкретной платформы не осуществляется (т.е. осуществляется только посадка или высадка

пассажиров), в этом случае dij = 0.

По результатам анализа специальной литературы [9-11] был выбран ряд математических функций оценки компактности, представленных в табл. 1. В рассматриваемых функциях используются следующие данные: рц - пассажиропоток между остановками / и у в составе ТПУ, пасс/ч; t у -продолжительность пересадки между остановками / и у в составе ТПУ (включая время ожидания или рассматриваются только затраты времени переход с одного остановочного пункта на другой), мин; бц - расстояние между остановками / иу в составе ТПУ (протяженность перехода); ац - евклидово расстояние между остановками / и у в составе ТПУ, определяемое по воздушным линиями между центрами платформ остановок различных видов транспорта; / - частота движения общественного пассажирского транспорта на остановочном пункте/платформе /у.; п - количество остановок разных видов общественного транспорта в ТПУ.

Приведенные в табл. 1 формулы образуют четыре группы, включающие разные характеристики ТПУ:

- Группа 1 - объемы пересадок в час пик (чел./ч) между остановочными пунктами разных видов транспорта в составе ТПУ рц и продолжительности этих пересадок t¡¡.

- Группа 2 - расстояния (дальности переходов) между остановочными пунктами в составе ТПУ бц или продолжительности этих пересадок (без учета времени ожидания) между этими остановочными пунктами.

- Группа 3 - в сочетании с разными характеристиками используется частота движения на остановочном пункте /у.

- Группа 4 - в сочетании с разными характеристиками применяются евклидовы

расстояния между остановочными пунктами а jj.

Транспортная сеть Вены включает в себя 104 станции метрополитена (U-bahn), 52 станции поездов пригородного железнодорожного сообщения (S-bahn), 1071 остановку трамвая и 127 линий автобусных маршрутов. Некоторая часть остановок общественного транспорта относятся к ТПУ (рис. 1).

Для сравнительного анализ мер компактности были использованы данные 20-ти ТПУ, расположенных в г. Вена (Австрия). Данные получены Копыловой Т.А. в процессе обследования каждой из 20-ти станций, а данные о пассажиропотоках были предоставлены муниципальной транспортной компанией Winner Linien (г. Вена). Это компания охватывает большую часть городского пассажирского транспорта (автобус, трамвай, метро) на протяжении более 100 лет.

Для каждого обследованного ТПУ (рис. 1) были определены матрицы расстояний (длины перехода между остановками в составе узла) и матрицы евклидовых расстояний. Затраты времени на переход рассчитывались как отношение протяженности пути пересадки к средней скорости пешехода в свободных условиях. В представленном ниже примере (табл. 1 и табл. 2) показаны матрицы протяженности переходов и евклидовых расстояний станции Пра-терштерн в г. Вена (рис. 2).

Полученные значения функций оценки компактности 20 ТПУ г. Вены приведены в табл. 4.

Сравниваемые функции (табл. 4) отличаются по своей структуре, включают разные характеристики ТПУ и, соответственно, имеют разные масштабы значений. Сопоставительный анализ функций компактности с целью выявления наиболее чувствительных к характеристикам ТПУ выполнялся с применением следующих статистик (табл. 5):

- вариационный размах

V = P - P.;

max mm '

(2)

Таблица 1

Функции оценки компактности ТПУ

Table 1

Functions of transport interchange hub compactness evaluation_

Рассматриваемые характеристики ТПУ / Transport interchange hub (TIH) characteristics under examination Функции оценки компактности ТПУ / Functions of TIH compactness evaluation

Объемы пересадок в час пик, чел/ч, между остановочными пунктами разных видов транспорта в составе ТПУ pj и продолжительности этих пересадок tj Volumes of transfers in rush hours, person / h, between the stopping points of different types of transport within the TIH structure pj and duration of these transfers t j w - II

^ О О со MMPj F = 11 2 MMPj • t1 1 1

с с 1_ ui W- w- w- II

Суммы расстояний (дальностей переходов) между остановочными пунктами в составе ТПУ dj The sums of distances (pedestrian route lengths) between the stopping points within the TIH structure du 1 1

'руппа 2 / Group 2 Продолжительности этих пересадок между остановочными пунктами разных видов транспорта в составе ТПУ tj без учета ожидания Duration of transfers between the stopping points of different types of transport within the TIH structure tj regardless of waiting time F N i M iM 1 1

1_ Продолжительности пересадок tj между остановочными пунктами разных видов транспорта в составе ТПУ Duration of transfers tj between the stopping points of different types of transport within the TIH structure F -,,(,,-1 ; MM1

Дальности переходов между остановочными пунктами в составе ТПУ dj и частота движения в остановочных пунктах f Pedestrian route lengths between the stopping points within the TIH structure duand rate of movement in the stopping points f F -MMd„- f, 1 j

со p u o r О со а п с Продолжительности пересадок tj между остановочными пунктами разных видов транспорта в составе ТПУ и частота движения в них f Duration of transfers tj between the stopping points of different types of transport within the TIH structure and the rate of movement in them f F - 1 ^^^^ ^1 fj 1 j

р Евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе ТПУ aj, дальности переходов между ними dj и частота движения в остановочных пунктах f The Euclidean distances between the stopping points within the TIH structure a j, pedestrian route lengths between them dj and the rate of movement in the stopping points f F - \ MMa'/j n - ^ j dj

Евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе ТПУ а j и дальности переходов между ними dj The Euclidean distances between the stopping points within the TIH structure ац and pedestrian route lengths between them dn F 1 ^^ J n - \ijdj

CP о О Дальности переходов между остановочными пунктами в составе ТПУ tj и евклидовы расстояния между ними aj The pedestrian route lengths between the stopping points within the TIH structure tj and the Euclidean distances between them a j ( - ( YLdi ■ v- )) Fn = 100•e 1 j где /where V = - V a2 ni 1

со с с 1_ Евклидовы расстояния между остановочными пунктами в составе ТПУ a j и дальности переходов между ними d j The Euclidean distances between the stopping points within the TIH structure ац and pedestrian route lengths between them d j Fl2 =VV Of 1 1 d1

Продолжительности переходов между остановочными пунктами (без учета ожидания) в составе ТПУ tj и евклидовы расстояния между ними aj Duration of transfers between the stopping points (regardless of waiting time) within the TIH structure tj and the Euclidean distances between them a j ( - ( VV2 ■ v-1 )) F13 = 100 • e 1 1 где/where V = - V a2 ni 1

Рис. 1. Схема расположения обследованных ТПУ в г. Вена (Австрия): 1 - Пратерштерн; 2 - Главный вокзал Вены; 3 - Вена Вестбанхоф; 4 - Банхоф Вена Майдлинг; 5 - Банхоф Вена Митте; 6 - Банхоф Вена Флоринсдорф; 7 - Вена Франц-Йозеф-Банхоф; 8 - Хюттельдорф Вена Банхоф;

9 - Хайлигенштад Вена Банхоф; 10 - Шпителау Банхоф; 11 - Оттакринг; 12 - Цимеринг; 13 - Хандельская; 14 - Карлплатц; 15 - Шоттентор; 16 - Шоттенринг; 17 - Лэнгенфельдгассе; 18 - Штадлау; 19 - Шведенплатц; 20 - Фолькстеатр Fig. 1. Scheme of examined transport interchange hubs location in Vienna (Austria): 1 - Praterstern; 2 - Wien Hauptbahnhof; 3 - Wien Westbahnhof; 4 - Wien Meidling Bahnhof; 5 - Wien Mitte Bahnhof; 6 - Wien Floridsdorf Bahnhof; 7 - Wien Franz Josefs-Bahnhof; 8 - Wien Hütteldorf Bahnhof; 9 - Wien Heiligenstadt Bahnhof; 10 - Spittelau Bahnhof; 11 - Ottakring; 12 - Zimmering; 13 - Handelskai; 14 - Karlsplatz; 15 - Schottentor; 16 - Schottenring; 17 - Längenfeldgasse; 18 - Stadlau; 19 - Schwedenplatz;

20 - Volkstheater

Рис. 2. Схема пересадочного узла Пратерштерн в г. Вена: 1 - остановка трамвая (платформа); 2 - остановка S-bahn (платформа); 3 - остановка U-bahn (платформа линии U2); 4 - остановка

U-bahn (платформа линии U1); 5 - остановка автобуса Fig. 2. The scheme of the Praterstern interchange hub in Vienna: 1 - tram stop (platform); 2 - S-bahn stop (platform); 3 - U-bahn stop (U2 line platform); 4 - U-bahn stop (U1 line platform); 5 - bus stop

Таблица 2

Матрица протяженности переходов (м) с одного вида транспорта на другой станции Пратерштерн, г. Вена

Table 2

Matrix of transition pedestrian route length (m) from one kind of transport to another _at the Praterstern station, Vienna_

Пересадка с/ Change from Пересадка на / Change for

U-bahn S-bahn Трамвай/ Tram Автобус/ Bus

U-bahn 240 395 217 217

S-bahn 395 - 124 124

Трамвай / Tram 217 124 - 0

Автобус/Bus 217 124 0 -

Примечание. U-bahn - метро; S-bahn - пригородный ж/д пассажирский транспорт./ Note. U-bahn - Underground; S-bahn - suburban railway passenger transport

Таблица 3

Матрица евклидовых расстояний на станции Пратерштерн, г. Вена

Table 3

Ma frix of Euclidean distances at the Praterstern station, Vienna

Пересадка с / Change from Пересадка на / Change for

U-bahn S-bahn Трамвай / Tram Автобус/Bus

U-bahn 122 140 232 194

S-bahn 140 - 115 145

Трамвай / Tram 232 115 - 0

Автобус/Bus 194 145 0 -

M

го m

о

тз

=1

<

н

о s

ho

ю

ho о

"D 7J О О m

m g

z

О

со

о —h

m н

с <

о

о -Ii.

w о

СО СО

00 I

со сл ю о

Значения функций оценки компактности Values of compactness evaluation functions

Таблица 4 Table 4

ТПУ/ Transport interchange hub Значения/ Values

Fi Fi Fs Fi Fi Fr Fj Fj Fra Fn Fn Ffj

Пратериттерн Praterstern 15179400 0,00530 188,56 1316 0,00106 22,55 7701 0,00019 9,69 1,64 0,00003806 4,93 0,04758011

БенаХауптбанхоф Wien Hauptbahnhof 3003600 0,00499 200,24 1038 0,00134 24,90 5809 0,00024 14,47 2,31 0,02125042 6,92 1,2 5 6 46345

Бена Вестйанхоф Wien Westbahnhof 5912800 0,00605 165,16 1009 0,00138 36,30 5938 0,00023 10,99 1,58 0,30409108 4,74 4,98051554

Банхоф Вена Майдлинг Wien Meidlinq Bahnhof 2748520 0,00735 136,07 1654 0,00077 14,51 9473 0,00015 11,54 2,55 0,00000116 7,66 0,00781199

Банхоф Вена Мине Wien Mitte Bahnhof 6685000 0,00859 116,46 1483 0,00094 25,40 10565 0,00013 14,13 1,88 0,00003239 5,65 0,04376851

Банхоф Вена Флоргщвдорф Wien Floridsdorf Bahnhof 1808560 0,00918 108,95 734 0,00189 17,60 2738 0,00051 6,28 1,71 0,04111310 5,14 1,76804156

Фолькстеатр Volkstheater 6285600 0,01091 91,67 1311 0,00106 78,58 12674 0,00011 9,53 0,93 0,01376784 2,80 1,0 0 3 66047

Хюттельдорф Бена Банхоф Wien Hütteldorf Bahnhof 1911600 0,00643 155,41 670 0,00207 80,33 790 0,00104 0,56 0,28 4,20288E-13 0,85 3.62374E-06

Хайлигенштад Вена Банхоф Wien Heiliqenstadt Bahnhof 1173880 0,00835 119,78 1301 0,00107 31,20 7879 0,00018 8,29 1,43 0,00084711 4,30 0,23705364

Шпиттелау Банхоф Spittelau BahnhoF 3605500 0,00710 140,84 1557 0,00089 26,67 10273 0,00014 28,45 1,78 0,00534770 5,33 0,61520635

Оттакринг Ottakrinq 586300 0,00887 112,75 849 0,00164 20,37 5021 0,00028 14,47 2,30 0,57937652 6,91 6,95299937

Циммеринг Zimmerinq 309020 0,01003 99,68 670 0,00207 16,07 3041 0,00046 8,35 1,61 0,02880468 4,82 1,47068207

Хандельская Handelskai 1404100 0,00776 128,82 537 0,00259 64,33 2480 0,00056 3,54 0,62 0,21019435 1,87 4,11400490

Карлплац (Вена Опера) Karlsplatz (Wien Opera) 11143015 0,00656 152,44 972 0,00143 16,64 6790 0,00020 18,85 2,91 0,00010913 8,72 0,0 8 2 07352

Шоттентор Schottentor 8204400 0,00314 318,00 442 0,00314 318,00 3094 0,00045 0,69 0,10 0,00095416 0,29 0,25211296

Шоттенринг Schottenrinq 2465600 0,00831 120,27 744 0,00187 44,58 5894 0,00024 5,33 0,71 3.77576E-13 2,14 3.42821E-06

Лэнгенфельдгассе Längenfei dgasse 4472000 0,01413 70,76 261 0,00532 94,00 2152 0,00065 1,93 0,26 0,09746076 0,79 2,76378317

Леополвдау Leopoldau 335000 0,00746 134,00 626 0,00222 75,00 1251 0,00111 1,37 0,68 0,08569326 2,05 2,58571372

111 веден плац Schweden platz 4232600 0,01030 97,08 838 0,00166 50,25 6158 0,00023 2,85 0,33 1.2855E-43 1,00 5.83086E-22

Штефансплац Stephansplatz 8070400 0,00962 104,00 145 0,00962 104,00 1735 0,00080 1,69 0,14 0,36408407 0,42 5.4 6 6 97841

Таблица 5

Показатели вариации функций оценки компактности

Table 5

Indices of compactness evaluation function variations

Функции оценки компактности ТПУ / Functions of TIH compactness evaluation Вариационный размах / Variation amplitude Стандартное отклонение / Standard deviation Коэффициент вариации, % / Coefficient of variation, %

w - II 14870380 3806149 85

^ О CD го ZZ pv F - 11 2 ZZPv-tj 1 1 0,01099 0,15245 95

с с 1_ ZZ Pi-*! F = 1 1 3 ZZ Pj 1 1 247,24 63,95 45

CN CP ^ F = ZZd, 1 j 1510 416 44

О CD CN ГО F - 1 5 ZZ',/ 1 i 0,00885 0,001992 81

С С 1_ F" - n(n-1) ZZ 303,49 66,50 98

со CP F - ZZd.-fi 1 J 11885 3341 59

о CD со го F - 1 8 ZZ'.-fi 1 J 0,00100 0,00029 71

с с F9 - 1 ,ZZа'-/' n -1 1 j d1J 27,89 6,95 76

F10 - .. ZZ 7 П - 1 1 j di 2,81 0,85 65

СР о CD ( (ZZ!" )) F -100-e 1 J где / where V -1Zа\ ni 1 0,579 0,155 146

•f го с с F12 -ZZ or 1 J d1j 8,42 2,54 65

(-( ZZiv- )) F13 -100-e 1 j где/where V - -Zа\ ni 1 6,95 2,081 113

- стандартное отклонение

а =.

(P. - P)

n

(3)

- коэффициент вариации

I = а■ 100%.

P

(4)

Коэффициент вариации, характеризующий разброс относительного среднего и являющийся независимым от масштаба значений переменных, был выделен в качестве основного критерия выбора наиболее чувствительных функций.

По результатам сопоставительного анализа наиболее чувствительной к геометрическим параметрам ТПУ оказалась функция Рц из Группы 4 (коэффициент вариации - 146%), которая учитывает степень непрямолинейности путей пересадки (отношение бц к ац). Аналогичная ей функция

Р13 имеет меньшую чувствительность (коэффициент вариации - 113 %). Поскольку функция Рц не требует данных об объемах пересадок и затратах времени на пересадки, ее рекомендуется использовать на стадиях эскизного проектирования, когда оцениваются геометрические параметры ТПУ и его пространственная организация.

В группе 1 функций Р^-Р3, учитывающих объемы пересадок и полные затраты времени на пересадку, включая ожидание, наибольший коэффициент вариации имеет функция Р2 (95%). Поэтому эта функция рекомендуется для использования на стадиях проектирования, когда известны существующие или прогнозируемые объемы пересадок ТПУ.

Предлагаемые показатели оценки компактности (функции Р2 и Рц) характеризуют планировочное решение ТПУ, при этом качество функционирования ТПУ с позиций пользователя предлагается оценивать уровнем обслуживания [2, 3].

Библиографический список

1. Матвеева М.А., Ковалева Т.С., Шаров М.И. Повышение качества функционирования интермодальных узлов пригородного железнодорожного пассажирского транспорта Иркутской агломерации // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 6 (11). С. 115-122.

2. Михайлов А.Ю., Копылова Т.А. Система критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов пассажирского транспорта // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 6 (11). С. 73-80.

3. Михайлов А.Ю., Копылова Т.А. Разработка оценочной шкалы продолжительности пересадок в интермодальных узлах городского пассажирского транспорта // Вестник ИрГТУ. 2015. № 12 (107). С. 258-263.

4. Власов Д.Н. Принципы застройки, ориентированные на массовые виды транспорта, в планировании зарубежных пересадочных узлов // Архитектура и строительство России. 2015. № 8. С. 20-29.

5. Власов Д.Н., Данилина Н.В. Современное состояние и перспективы развития системы перехватывающих парковок в московской агломерации // Градостроительство. 2014. № 4 (32). С. 36-39.

6. Власов Д.Н. Структура системы транспортно-пересадочных узлов агломерации // Градостроительство. 2013. № 2 (24). С. 84-88.

7. Sherbina E.V, Danilina N.V, Vlasov D.N. City planning issues for sustainable development // International Journal of Applied Engineering Research. 2015. Vol. 10. No. 22. P. 43131-43138.

8. Beutin T. Ptv viswalk realistic simulation of pedestrian flows // Совершенствование образования в области городского и транспортного планирования: материалы Рос.-Герм. конф. по транспортно-градостроительному планированию (Иркутск, 25-26 июня 2012 г.). Иркутск, 2012. С. 4-8.

9. Olszewski P., Krukowski P. Quantitative assessment of public transport interchanges [Электронный ресурс] // Интернет-журнал «Association for European Transport and Contributors» 2012. URL: http://abstracts.aetransport.org/paper/download/id/4048 (дата обращения 16.02.2014).

10. Leake G., Huzayyin A. Accessibility measures and their suitability for use in trip generation models, Traffic Eng. and Control, 1979. P. 566-572.

11. Morris, M., Dumple, P., Wigan, M., Accessibility indicators for transport planning, Transportation Research, 1979. P. 91-109.

References

1. Matveeva M.A., Kovaleva T.S., Sharov M.I. Pov-yshenie kachestva funkcionirovanija intermodal'nyh uzlov prigorodnogo zheleznodorozhnogo passazhir-skogo transporta Irkutskoj aglomeracii [Increasing the quality of functioning of intermodal hubs of the countryside railroad passenger transport of Irkutsk agglomeration]. Izvestija vuzov. Investicii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' [University Proceedings. Investment. Construction. Real Estate]. 2014, no. 6 (11), рр. 115-122.

2. Mihajlov A.Ju., Kopylova T.A. Sistema kriteriev ocenki kachestva funkcionirovanija intermodal'nyh uzlov passazhirskogo transporta [Criteria system in quality evaluation of intermodal connections of public transport]. Izvestija vuzov. Investicii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' [University Proceedings. Investment. Construction. Real Estate]. 2014, no. 6 (11), рр. 73-80. (In Russian)

3. Mihajlov A.Ju., Kopylova T.A. Razrabotka ocenochnoj shkaly prodolzhitel'nosti peresadok v inter-modal'nyh uzlah gorodskogo passazhirskogo transporta [Development of the scale to assess interchange duration at intermodal hubs of urban passenger transport]. Vestnik IrGTU [Proceedings of Irkutsk State Technical University]. 2015, no. 12 (107), рр. 258-263. (In Russian)

4. Vlasov D.N. Principy zastrojki, orientirovannye na massovye vidy transporta, v planirovanii zarubezhnyh peresadochnyh uzlov [Principles of development focused on the mass transport in planning foreign hubs]. Arhitektura i stroitel'stvo Rossii [Architecture and Construction of Russia]. 2015, no. 8. рр. 20-29. (In Russian)

5. Vlasov D.N., Danilina N.V. Sovremennoe sos-tojanie i perspektivy razvitija sistemy perehvatyvajush-

Критерии авторства

Копылова Т.А. , Михайлов А.Ю. предложили применение показателей оценки компактности (функции F2 и F11), характеризующие планировочное решение ТПУ на стадии проектирования, провели анализ и написали рукопись. Авторы статьи имеют равные авторские права и несут одинаковую ответственность за плагиат.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Статья поступила 27.03.2017 г.

hih parkovok v moskovskoj aglomeracii [Current state and prospects of intercepting car park system development in the Moscow conurbation]. Gradostroitel'stvo [City and Town Planning]. 2014, no. 4 (32), pp. 36-39. (In Russian)

6. Vlasov D.N. Struktura sistemy transportno-peresadochnyh uzlov aglomeracii [Structure of conurbation transport interchange hub system]. Gradostroitel'stvo [City and Town Planning]. 2013, no. 2 (24), pp. 84-88. (In Russian)

7. Sherbina E.V, Danilina N.V, Vlasov D.N. City planning issues for sustainable development. International Journal of Applied Engineering Research, 2015, vol. 10, no. 22. pp. 43131-43138.

8. Beutin T. Ptv viswalk realistic simulation of pedestrian flows. Materialy Ros.-Germ. konf. po transportno-gradostroitel'nomu planirovaniju "Sovershenstvovanie obrazovanija v oblasti gorodskogo i transportnogo plani-rovanija" [Materials of the Russian-German Conference on urban and transport planning "Improvement of education in the field of urban and transport planning"]. Irkutsk, 2012, pp. 4-8.

9. Olszewski P., Krukowski P. Quantitative assessment of public transport interchanges. Internet-journal "Association for European Transport and Contributors" 2012. Availabe at http://abstracts.aetransport.org/ pa-per/download/id/4048 (accessed 16 February).

10. Leake, G., Huzayyin, A., Accessibility measures and their suitability for use in trip generation models, Traffic Eng. and Control, 1979, pp. 566-572.

11. Morris, M., Dumple, P., Wigan, M., Accessibility indicators for transport planning, Transportation Research, 1979, pp. 91-109.

Authorship criteria

Kopylova T.A., Mikhailov A.Yu. proposed to apply compactness indicators (of functions F2 and F11) characterizing the planning concept of the transport interchange hub at the design stage, carried out the analysis and wrote the manuscript. The authors of the article have equal author's rights and bear equal responsibility for plagiarism.

Conflict of interests

The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.

The article was received 27 March 2017