CC BY
26Сигельбаум Л.
МАШИНЫ ДЛЯ ТОВАРИЩЕЙ: ЖИЗНЬ СОВЕТСКОГО АВТОМОБИЛЯ (Реферат)
Siegelbaum L.
Cars for comrades: The life of the Soviet automobile. -Ithaca: Cornell univ. press, 2008. - XIV, 309 p.
В монографии профессора истории ХХ в. Мичиганского университета Льюиса Сигельбаума рассматривается история советского автомобиля - предмета, обычно выступавшего в качестве символа западного капитализма и общества потребления. Однако для советских идеологов главными его достоинствами являлись не красота внешнего вида и качество двигателя, и тем более не ассоциирующиеся с ним мобильность, чувство свободы и неприкосновенность частной жизни. Более важными для них оказались характеристики автомобиля как «символической фигуры индустриализации», которые подчеркивали его связь с техническим прогрессом и массовым автоматизированным производством. Рождение советского автомобиля, отмечается во введении, было тесно связано с мечтой о «технологической утопии» и стремлением «догнать и перегнать» Америку (с. 2-3).
Первая глава посвящена истории «московского Детройта» -завода АМО-ЗИЛ, который был создан в годы Первой мировой войны для удовлетворения потребностей армии в моторизованных транспортных средствах. На протяжении 80 лет завод менял свое название в соответствии с запросами времени. Сначала это было Автомобильное московское общество (АМО), основанное братьями Рябушинскими и инженером Кузнецовым. Купив участок земли в новом индустриальном районе недалеко от Симонова монастыря,
знаменитую Тюфелевую рощу, где происходило действие повести Н.М. Карамзина «Бедная Лиза», компания приступила к строительству завода летом 1916 г. А уже в марте 1917 г предполагалось собрать первую партию грузовиков, полуторатонных Fiat-15 TER, для чего в Италии и США были закуплены комплектующие, а также необходимое оборудование. Однако трудности военного времени, а затем революционные события сорвали поставки, и недостроенный завод, только частично укомплектованный оборудованием, долгое время занимался ремонтом автомобилей (с. 11-12).
Летом 1918 г. завод был национализирован, но только в ноябре 1924 г. была выпущена первая небольшая партия советских грузовиков АМО Ф-15. Все десять машин, выкрашенные в алый цвет, приняли участие в параде на Красной площади. В январе 1928 г. на обложке первого номера нового журнала для автомобилистов «За рулем» красовалась фотография тысячного грузовика Ф-15, выпущенного на заводе АМО. Однако, напоминает автор, «в 1926 г. в США было произведено более 4 млн. автомобилей, в Италии - 65 тыс., и даже маленькой Австрии удалось выпустить 5 тыс. новых Штайров и других моделей» (с. 15).
К этому времени директором завода стал И. А. Лихачёв, с чьим именем связана вся дальнейшая судьба предприятия. Началось активное сотрудничество с США, и в годы индустриализации названный именем Сталина завод (ЗИС) превратился в гиганта автомобильной индустрии. Начался выпуск 2,5-тонных грузовиков АМО-3, а затем и лимузинов для руководства страны - знаменитых ЗИСов. В годы войны часть завода была эвакуирована на восток, в результате чего возникли и впоследствии стали самостоятельными предприятиями Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) и УралАЗ в Миассе, где выпускались грузовики для «катюш» (с. 25-26).
В 1956 г. после смерти Лихачёва предприятие назвали его именем. В этот период, пишет автор, ЗИЛ во многих отношениях представлял собой «квинтэссенцию советского промышленного предприятия», где как в капле воды отразились приоритеты государственной политики, в том числе и социальной. ЗИЛ пережил три раунда модернизации, последний - на рубеже 1950-1960-х годов, в результате чего был налажен выпуск трехосных грузовиков ЗИЛ-131 повышенной проходимости. Самые надежные из всей продукции завода, они долгие годы служили армии и сельскому хозяйству и явились основой благополучия всего предприятия (с. 31).
К этому времени завод уже многие годы выполнял социальную функцию по «переплавке» тысяч мигрантов в культурных квалифицированных рабочих, патриотов своей страны и своего завода. В 1940 г на ЗИЛе работало 39 тыс. человек. Для них были организованы столовые, комплекс учреждений здравоохранения, детские сады и ясли, наконец, Дворец культуры ЗИЛ, обслуживавший весь Пролетарский район Москвы. В послевоенное время непосредственно на ЗИЛе работали 43 тыс. человек, а на смежных с ним предприятиях - еще 50 тыс. В лучшие свои дни, которые пришлись на 1960-е - начало 1970-х годов, ЗИЛ считался флагманом автомобильной индустрии, примером экономического и социального успеха. В это время широко разворачивается заводское жилищное строительство, открываются санатории, пансионаты и профилактории, стадион, бассейн и др. Попасть на работу на ЗИЛ означало тогда не только получить престижную московскую прописку, но и приобщиться ко всем доступным благам цивилизации, особенно учитывая прекрасное снабжение заводских магазинов и всего рабочего района Автозаводский (с. 31-32).
Однако ко второй половине 1970-х годов, пишет автор, «с этой версии советской мечты начинает сходить глянец», что было вызвано как общим устареванием всех заводских служб, так и повышением жизненных стандартов в СССР Если в 1930-е годы заводские общежития, где были горячая вода и электричество, и у каждого имелась собственная кровать и тумбочка, почитались вчерашними колхозниками верхом комфорта, то через 40 лет молодое поколение уже не прельщалось маленькой квартирой в непрестижном рабочем районе на юго-востоке Москвы (с. 33). Район у метро «Автозаводская» стал напоминать промышленный городок на индустриальном Севере США, в особенности когда ЗИЛ начал все активнее нанимать рабочих из Узбекистана, а затем и из Вьетнама.
Стагнация стала особенно заметна после открытия в 1976 г. в Набережных Челнах КамАЗа - конкурента по производству тяжелых грузовиков. А в 1990-е годы, когда основные заказчики завода -армия, сельское хозяйство и промышленность - лишились государственной поддержки, ЗИЛ висел на волоске. Он был приватизирован одним из первых, в 1992 г., но вскоре большую часть акций приобрел город. К началу 2000-х положение дел несколько улучшилось, чему способствовала переориентация на производство малых грузовиков и мини-вэнов (с. 34-35).
Глава вторая посвящена истории Горьковского автомобильного завода в Нижнем Новгороде, построенного в годы первой пя-
тилетки в тесном сотрудничестве с компанией Форда (в рамках этого соглашения в Москве одновременно строился будущий АЗЛК) и при помощи инженеров компании «Остин». Скорости были также «американскими»: в 1929 г. был заложен первый камень, а в 1932 г. с заводского конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА (полуторка). Вскоре было освоено и производство легкового авто М-1 (Молотовец-1), в просторечии «эмки».
Отмечая, что строительство завода отражало все присущие раннему этапу советской индустриализации черты - «скорость, хаос, дефицит и недопоставки, наряду с энтузиазмом», автор подчеркивает социальный смысл создания нового «Соцгорода» в русской глубинке, куда устремились десятки тысяч крестьян (с. 43, 48). В главе подробно рассматриваются перипетии, которые претерпели на заводе американские рабочие и инженеры, пытавшиеся приспособить новейшие технологии к местным условиям, показано зарождение стахановского движения, затем - трудовой героизм во время войны и, наконец, послевоенные «годы славы», когда начался выпуск легковых автомобилей «Победа», ЗИМ и несколько позднее - «Волги» ГАЗ-21 (1956) и «Чайки» (1959). Развивалось и производство грузового автотранспорта, увенчавшееся в 1964 г. выпуском знаменитого «ГАЗ-66». Однако в 70-80-е годы, когда автомобильная индустрия на Западе после первого нефтяного кризиса вышла на новый виток развития, в СССР все еще продолжали придерживаться довоенных принципов фордизма (с. 72).
В третьей главе рассматривается история автогиганта в Тольятти - завода ВАЗ, который в эпоху брежневского застоя парадоксально ассоциировался с молодостью и целеустремленностью, пишет автор. Как и в предыдущих главах, он исследует этот сюжет в двух измерениях: «сверху вниз», с точки зрения общегосударственной функции завода, выступавшего в качестве «локомотива» в технологическом прорыве к массовому производству легковых машин, и «снизу вверх» - с точки зрения рабочих, строителей и жителей нового социалистического города (с. 81).
Отмечая, что в середине 1960-х годов в СССР выпускали всего несколько моделей легковых автомобилей, самым новым из которых был малолитражный «Запорожец», Л. Сигельбаум подробно останавливается на заключении в 1966 г. «сделки века» с итальянской компанией «Фиат», сопоставимой по масштабу только с довоенным соглашением с Фордом. Она проложила дорогу заключению других контрактов с иностранными компаниями, в пер-
вую очередь с фирмой «Рено» о модернизации АЗЛК и налаживании выпуска автомобилей «Москвич-412» на Ижмаше.
Новый проект, с одной стороны, означал возвращение к принципам сотрудничества и технологических заимствований, характерных для конца 1920-х - начала 1930-х годов. С другой стороны, наблюдались и принципиально новые явления: не было палаточных городков, наскоро сколоченных бараков, не использовался труд заключенных. В отличие от социалистических строек прежних лет, параллельно с заводом в соответствии с последними достижениями тогдашней советской архитектуры проектировался город, который мог бы принять несколько десятков тысяч рабочих, и строительство началось одновременно. Весной 1970 г. с конвейера сошла первая «копейка» - ВАЗ-2101, советская версия Фиата-124, названная в честь волжских Жигулей. Благодаря относительной дешевизне при простоте сборки, а может быть, в отсутствие выбора, «копейка» стала настоящим советским «народным автомобилем», пишет автор (с. 99).
Характеризуя особенности энтузиазма 1970-х, Л. Сигель-баум отмечает, что наряду с чувством причастности к огромному делу государственной важности и стремлением к новой жизни, что было свойственно эпохе первых пятилеток, многих рабочих вдохновляла возможность получить в собственность современный автомобиль, а затем и квартиру в строящемся Автограде (с. 102-103). Однако ни завод, ни государство не справлялись с социальными обязательствами. Из более чем 100 тыс. работавших на ВАЗе в начале 1980-х годов почти половину составляли женщины, ежегодно рождалось порядка 10 тыс. детей, и нужда в жилье, так же как и в детских учреждениях, была огромная. Подчеркивая, что Тольятти во многих отношениях являлся типичным промышленным городом позднесоветской эпохи, автор обращается к проблеме социальной инженерии на микроуровне. Он рассматривает жизненные истории нескольких рабочих ВАЗа, основанные как на личных интервью, так и на материалах народных судов, что позволяет ему выявить новую черту, отличающую эпоху «зрелого социализма»: исчезновение политической аргументации из житейских споров (с. 112).
В 1980-е годы ВАЗ, как и СССР в целом, вступил в пору кризиса, что выражалось в растущем дефиците, снижении производительности труда, увеличении хищений, которые начали приобретать организованный характер, и многом другом. Подводя итоги бурной истории завода последних 20 лет, автор отмечает, что здесь была реализована советская версия фордизма, понимавшегося как
массовое производство для массового потребления. С началом перестройки и последующим распадом СССР разрушилось и то общество, для которого был построен ВАЗ (с. 124).
В главе четвертой «Дороги» автор обращается к извечной российской проблеме, замечая, что в ХХ в. дороги, так же как и автомобили, становятся символом прогресса и экономического развития. В США бум дорожного строительства пришелся на ко -нец 1910-х - 1920-е годы и носил синергичный характер: финансирование поступало от налогов на бензин и из бюджета штатов; частные предприятия поставляли автомобили и топливо; большой и малый бизнес получал доходы от рекламы и размещал вдоль трасс фирменные магазины; а автомобилисты, у которых хайвэй ассоциировался с личной свободой и независимостью, превращались в активных потребителей. Ничего подобного не было в Советском Союзе, и дорожное строительство здесь было поставлено в зависимость от военных и стратегических соображений. Интересно, что та же мотивация возникла в США в эпоху второй волны дорожного строительства, которое было инициировано федеральным правительством в 1956 г. и стало возможным не столько благодаря низким ценам на нефть и лоббированию со стороны автомобильных компаний, сколько из-за истерии по поводу возможной ядерной войны с СССР (с. 125).
Рассматривая советский подход к строительству дорог, автор отмечает такие характерные его черты, как передача административной власти ведомству госбезопасности, использование труда заключенных и пленных, а для довоенного времени - ориентация на автострады фашистской Италии и нацистской Германии (с. 127).
В 1970 г. в СССР было приблизительно 220 тыс. км асфальтированных дорог, в США - 3 млн. 200 тыс. Однако советская статистика добавляла, что эти 220 тыс. составляли лишь 16% от всех дорог, а это означало, что распутица могла парализовать транспортное сообщение практически в любой точке страны.
Унаследовав от царской России небольшую сеть шоссейных дорог, советское правительство почти не занималось дорожным строительством и ремонтом, полагаясь в основном на железнодорожный транспорт. Только в конце 1920-х годов проблема начинает активно обсуждаться, и метафора «бездорожья» противопоставляется «пути к социализму» (с. 135). В годы первой пятилетки было построено около 100 тыс. км грунтовых дорог, заасфальтированы шоссе, ведущие к крупным городам. Это было большое достижение, однако в эти годы на 10 тыс. населения в СССР приходилось
1,7 км дорог, в то время как в США - 450 км, во Франции - 150, а в Германии - 39,5. Кроме того, деньги из бюджета выделялись только на строительство дорог государственного значения, а местные проселки, составлявшие большую часть дорожной сети, должны были строиться за счет выполнения «трудгужповинности» окрестными крестьянами (с. 139-140).
Активное дорожное строительство началось в СССР в 1935 г., когда после репрессий в автомобильном ведомстве и на автозаводах эти функции перешли в ведение НКВД. Как отмечает автор, в подтверждение правила «незаменимых нет» в условиях острой нехватки гражданских инженеров 1937-1938 гг. были репрессированы три четверти руководящего состава Наркомпути. Однако режим, «погруженный в оргию строительства», инициировал грандиозные проекты автомагистралей союзного значения, которые должны были соединить Москву с Ленинградом, Минском, Харьковом, Горьким, Ярославлем. Выделение огромных бюджетных средств оправдывалось стратегической необходимостью в ожидании неминуемой войны (с. 153).
Во многом эти проекты напоминали автобаны, строившиеся в тот период в нацистской Германии, однако составной частью социально ориентированной немецкой программы было максимальное привлечение безработных, в то время как в СССР использовался труд заключенных ГУЛАГа. Во время войны к строительству подключились военно-дорожные управления и мобилизованное для этой цели гражданское население, а затем и военнопленные. Начатое в 1939 г. по приказу Берии строительство автотрасс в Западной Белоруссии и на Украине продолжили немцы, и здесь они также использовали труд заключенных, с особой жестокостью воплощая в жизнь политику «уничтожения через труд» (с. 162).
В послевоенный период восстановления разрушенной экономики ремонт и строительство дорог также не могли обойтись без подневольного труда, пишет автор, однако эта практика широко применялась и в США вплоть до 1970-х годов. Отказаться от нее удалось после того, как началась активная механизация земляных работ (с. 167-168). В 1955 г. в СССР уже действовали 240 машинно-дорожных станций, в распоряжении которых был не только парк современной дорожной техники, но и квалифицированный персонал. Однако с развитием автотранспорта в стране возрастала и потребность в дорогах, за которой не поспевала неповоротливая государственная машина. Более того, чем больше дорог строилось
и асфальтировалось, тем труднее становилось поддерживать их в рабочем состоянии (с. 171-172).
В пятой главе «Один из самых дефицитных товаров» рассматривается бытование автомобиля и его символическое значение в довоенный период.
В 1928 г. в СССР насчитывалось порядка 20 тыс. автотранспортных средств, большинство из которых принадлежало государству. Автомобили концентрировались в крупных городах и были редкостью в сельской местности. Так что организовывавшиеся автопробеги имели своей целью не только проверку качества тех или иных моделей, но и пропаганду автомобиля как такового. Тем не менее легковые авто в 1930-е годы ассоциировались исключительно с городом и начальством. И это неудивительно, поскольку в то время они распределялись Госпланом, а затем решение утверждалось лично Молотовым. Главными получателями являлись учреждения разного уровня, а небольшая часть распределялась поименно между стахановцами, учеными, писателями, артистами - элитой сталинской эпохи. «Простые смертные» могли обрести автомобиль фактически только одним путем - выиграть в лотерею (с. 189-190). Однако по мере увеличения количества легковых машин возникал и черный рынок.
Вождение автомобиля в СССР долгие годы являлось профессией, а не частным делом, и не только потому, что машины были казенными. Обслуживание автомобиля в условиях тотального дефицита занимало весь рабочий день. По мере роста автомобильного парка росло и количество профессиональных шоферов в СССР, появились и первые автолюбители, как называли владельцев легковых машин. Для подготовки шоферов открываются специальные курсы, создаются кружки и клубы автолюбителей, начинает развиваться автоспорт и автомобильный туризм. Однако в обиходе пока отсутствуют такие простые вещи, как атласы дорог и многое другое, но это уже не имело большого значения, отмечает автор, поскольку происходит милитаризация шоферского дела. Так, девушки обучались вождению, чтобы управлять танком, автопробеги совершались в противогазах и т.д. (с. 209-210).
Говоря о роли автотранспорта в годы Второй мировой войны, автор подчеркивает символическое значение знаменитой полуторки, так же как и получаемых по ленд-лизу «студебеккеров», «доджей», «виллисов» (которые составляли чуть менее трети армейского автопарка). После войны они успешно служили колхозам и строителям. Тысячи трофейных немецких, итальянских, фран-
цузских и чешских машин также внесли серьезные изменения в общий облик советского автопарка. В 1950 г. на улицах Москвы они составляли примерно 30%. Их дополняли новые «Москвичи» и «Победы», которые начали продавать в автомагазинах, причем процент направлявшихся в продажу машин рос с каждым годом, достигнув в 1955 г. 59%, или 64 тыс. штук (с. 218).
В 1960-е годы, пишет Л. Сигельбаум в последней главе, поездка на автомобиле по дорогам Советского Союза напоминала иностранцам путешествие во времени. Они оказывались в развитой индустриальной стране, которая при этом явно находилась на заре «бензиновой эры»: на пустых дорогах почти нет заправок, отсутствуют рекламные щиты, в городках тишина и чистый воздух, никто никуда не спешит.
Действительно, в то время как в США в 1965 г. было произведено 9,3 млн. легковых автомобилей, в СССР эта цифра была более чем скромной и составляла немногим менее 200 тыс. И несмотря на распространявшуюся в советском обществе информацию об иностранных автомобилях, до середины 1960-х годов можно говорить не столько о росте «спроса», сколько о все возрастающем «желании», «мечте» о легковой машине, считает автор. «Мечте» советские власти противопоставляли политику рациональности: Хрущёв предлагал гражданам как можно шире использовать такси, а не садиться самим за руль и не подвергаться риску «сломать себе шею» (с. 223, 226). Вся система обслуживания и ремонта, заправки бензином была ориентирована на государственный, а не частный автотранспорт. Были проблемы с парковкой и хранением машин, поскольку строительство гаражей не только не предусматривалось, но и не приветствовалось властями. Подозрительное отношение государства к «частнику» просматривалось и в действиях инспекторов ГАИ. Тем не менее все больше людей стремились получить в собственность автомобиль, и очереди записавшихся на его приобретение росли с каждым годом.
В книге показано, что после снятия Хрущёва советское руководство стало иначе относиться к проблеме частного владения автомобилем. В решении перейти к массовому производству легковых машин немалую роль сыграла позиция самого Леонида Ильича, страстного водителя. В брежневскую эпоху возникает своего рода «стяжательский социализм», который формирует экосистему, благоприятствующую владению автомобилем, пишет Л. Сигельбаум (с. 238).
Многократно повысив выпуск легкового автотранспорта, го -сударство создало и новые институты для удовлетворения стремительно росшего покупательского спроса - комиссионные магазины. Формируется вполне отчетливый образ автомобиля как индикатора социального статуса: согласно опросу 1974 г., научные работники и ИТР предпочитали третью модель «Жигулей», учителя и врачи - «Москвич»-427, а пенсионеры - «Запорожец»-968 или же, напротив, «Волгу» ГАЗ-24 (с. 241).
Легковые машины стали все глубже проникать в жизнь советского человека, что имело свои последствия. Рост парка частных легковых автомобилей не приводил к адекватному росту соответствующих служб, отмечает автор, относя это за счет неэффективности бюрократической системы управления плановой экономикой. Так что все более многочисленным частникам приходилось полагаться на себя либо оплачивать услуги механиков, ко -торые могли достать дефицитные запчасти. Расширив возможности для приобретения в собственность легковой машины, но при этом оставив все остальное на откуп полулегальной или нелегальной «второй экономики», государство под руководством Брежнева заключило своего рода «фаустовскую сделку». Начав массовое производство легковых авто для населения, советское государство фактически гарантировало, что миллионы граждан будут вовлечены в широкую сеть по существу частных отношений, идеологически чуждых социализму, а часто и нарушающих закон (с. 248).
И хотя к началу 1990-х годов СССР занял восьмое место в мире по производству легковых автомобилей, однако неспособность командно-административной системы отвечать на нужды миллионов их владельцев вела к разочарованию в советском социализме, заключает автор (с. 254).
О.В. Большакова
