CC BY
57
относились построики для отдельного размещения лошадей владельца имения («^ауша skarbowa»), гостей («staienka dla goscinnych кэш», «staynia па коше goscinne», «staynia goscmna»), рабочих животных («staienka па koni sluzny», «^ауша па folwarczne konie»). Постройка для транспортных средств располагалась в блоке с конюшней либо неподалеку от нее. В исторических источниках она обозначается терминами «стайня», «стайня на возы», «обозня», «wozownia». В XVП-XVШ вв. название «wozownia» получило повсеместное распространение в помещичьих дворах.
В имениях существовал комплекс сельскохозяйственных построек. Он размещался на территории помещичьего двора, а также отдельно в фольварках. Хозяйственная зона, куда свозился урожай зерновых культур, называлась «гумно» («^итпо»), «gumnisko», «gumniszcze». Для его хранения и обработки часто использовались универсальные сельскохозяйственные строения легкого типа с плетневыми, а также бревенчатыми стенами и соломенной крышей -«одрина» («одрына») и «пуня». Кроме того, широко были распространены рубленые крупногабаритные и каркасные сооружения, предназначенные для обработки урожая с больших посевных площадей,- «гумно», «ток», «клуня», «стодола».
В отдельной зоне располагался скотный двор - «обора». В его состав входили несколько вплотную стоящих одна за другой построек для скота, а также большое количество хлевов, размещенных вереницей в одну-две линии или по периметру четырехугольного участка земли. На особенности планировки «оборы» указывают в исторических источниках пояснения kwadrat», «kwadratowa», «w iednym сЦgu» (одной полосой), «w dw6ch liniach zabudowana».
Денежные средства, поступавшие от продажи сельскохозяйственной продукции, доходы от корчем, мельниц, винокурен, различных видов промыслов, взимавшиеся с крестьян подати использовались магнатами и шляхтой для строительства новых домов, украшения интерьеров, создания оранжерей, приобретения модной западноевропейской одежды и обуви, предметов роскоши, транспортных средств, чистокровных коней, племенных домашних животных, новых сортов растений, охотничьего оружия и др. Они позволяли владельцам многих имений богато жить не только на территории Беларуси, но и за ее пределами.
Шляхетский транспорт:
перспектива возрождения
Степан Захаркевич,
доцент кафедры этнологии, музеологии и истории искусств БГУ, кандидат исторических наук, доцент
М
ногочисленные источники дают основание утверждать, что у шляхты Великого княжества Литовского существовала полноценная культура транспорта. Она включает специальный язык, особые социальные связи, иерархию информации от элитарного пласта знаний (выездка и дрессировка лошадей, ветеринария, технологии и профессиональные навыки мастеров экипажей) до обыденного, повседневного знания, доступного абсолютному большинству (знакомство с конскими мастями, видами экипажей). Большая часть ее утрачена, забыта или недоступна современному обывателю, далекому от лошадей и гужевых повозок. Однако это часть нашей культуры, так же, как и другие ее элементы, необходимая для того, чтобы не
18
потерять нашу самобытность. Ее важно изучать, сохранять и популяризировать.
Культуру транспорта можно разделить на два компонента: гиппический и экипажный. Основной тягловой силой до начала массового использования автомобилей были лошади. До конца XIX в. коммуникационная и хозяйственная культура на белорусских землях носила гиппический характер. Коневодство требовало наличия множества профессий (кавалькатор, кузнец, коновал, рострухач, конюший, машта-лер). Сегодня городской житель может увидеть лошадь лишь тогда, когда она катает туристов и детей во время праздников. Стали забываться и некогда известные многим термины, связанные с лошадями. Человек гиппической же культуры прекрасно разбирался в их мастях, выделяя основные и смешанные. К первым относились гнедые, тисовые, вороные, буланые. Перечень вторых был более сложным: глиняные, бело-глиняные, половые, волчатые, светло-мышиные, полово-волчатые, шпакаватые, драпятые, шпакавата-волчатые, тарантаватые, слоероватые, припаловые, в гречку, рабика-ны, аргели.
Лошади разного физического типа, происхождения и возраста также имели отдельные названия: мерины; дилонги, дрибласы, буцефалы, кандыбы; суданы; шкапски, хмызы, клыси, вывлоки, тарли-цы, гетки; ездовые, верховые; боевые, наездные; поводные, поводовые; бегуны, тикуны; каретные, брожковые, или кочевые; почтовые; почтарские; подводные, или тяжеловозы; вьючные, или вьюковые; клячи, сверзопые, или матки; огры, огеры, дрыганты, дрыси, жеребцы, стадники; жеребчики, кобылки, клячки, лошаки;
одногодки, рочняки, двухлетки, трехлетки и четырехлетки; сысуны, сысоки, стригунцы.
Лошадей также разделяли по стране или региону происхождения: арабчики, или бедевы; румаки, или румеля; бахматы; лошаки; аргамаки, или персы; джианеты; секели, или сенкели; гуцулы, или подгорские лошади; гестры; жмудинки; москали; фризы, или фрезы.
В наше время, когда повседневная жизнь стала крайне технологичной, обучение верховой езде и организация разнообразных конных экскурсий позволяют понять образ
жизни людей доавтомобильной эпохи и приобщиться к нему. От многих современных циви-лизационных болезней, подобных стрессу или хронической усталости, эффективно помогает иппотерапия - метод реабилитации с помощью лечебной верховой езды. Накопленные этнологами и историками знания о гиппической культуре позволяют организовывать конные путешествия по разным историческим маршрутам, устраивать выставки и конные фестивали, проводить учебные и развлекательные конные экскурсии. В Беларуси действует около сотни конных клубов, в большинстве представляющих собой небольшие конюшни на несколько лошадей.
Практическое значение гиппическая культура имеет для формирования позитивного туристического образа республики и привлечения иностранцев. В нашей стране существует собственная порода лошадей - белорусская упряжная. Она идеальна для агротуризма - вынослива, отличается высокой эстетикой. Учитывая, что основное требование к сельскому туризму - опора на национальную и региональную культуру, вполне очевидным представляется использование для катания гостей в агроусадьбах не «русских», «советских» или «орловских», а именно белорусских лошадей. Кроме этого, в последние годы в стране начала формироваться сеть зеленых маршрутов. По ним допускается передвижение только пешком или на немоторизиро-ванных средствах транспорта -на байдарке, лодке, велосипеде или, естественно, на лошади. Данное направление въездного туризма активно развивается в республике и поддерживается рядом европейских программ. Это приведет к росту спроса на лошадей, а также интересу к историческому материалу о гиппической культуре.
Постепенно растет понимание этого у белорусских специалистов по туризму. Так, в июне 2010 г. в рамках фестиваля агро- и экотуризма «Заборский фест» в д. Заборье Россонско-го района Витебской области впервые состоялся Фестиваль белорусской лошади, собравший не только специалистов, но и значительное число зрителей.
Несмотря на упрощенные взгляды на прошлое как время технической ущербности, в отношении транспортных средств этот стереотип не срабатывает. Сложна и многообразна классификация транспорта: сухопутный и водный; летний (колесный) и зимний (полозный); рабочий и выездной; с кузовом
19
и без него; четырех- и двухколесный; с рессорами и без них; повседневный и парадный; личный и наемный; мужской и женский. Без его изучения адекватное понимание истории и культуры человеческого общества невозможно. Гужевой транспорт имел исключительное значение в повседневной жизни людей несколько тысячелетий и утратил свое значение только в ХХ в.
На белорусских землях Великого княжества Литовского и Речи Посполитой долгое время не существовало собственных мастерских экипажей. Их для знати привозили из-за границы: из германских княжеств (прежде всего из Саксонии, из Берлина), Вены, Франции (особенно из Парижа) и даже из Англии. Впервые в Речи Посполитой они появились в Гданьске, Варшаве и Лешно под Познанью в конце XVII - начале XVIII в.
Создание гужевого транспорта для знати было очень сложным процессом, который требовал объединения усилий нескольких специалистов. Чем более изыскан должен был быть экипаж, тем большее количество мастеров приглашали (до 13 человек). На первом этапе корпус собирали из подготовленных деталей (колеса делал колесник, элементы из дерева - столяр, железа - кузнец, кожи - кожевенник), на втором художники занимались отделкой экипажа
(одни украшали его красками, другие - резьбой по дереву). Шорники готовили сбрую для лошадей. В XV в. были изобретены рессоры на кожаных ремнях. На рубеже XVI-XVII вв. к этому процессу присоединились стекольщики, которые делали и вставляли стекла в кареты. В конце XVII в. появились стальные рессоры и тормоз, а новый тип упряжи позволил лошади тянуть повозку не шеей, а грудью.
Кроме экспорта из-за рубежа широко были распространены еще два способа приобретения транспорта: закупка деталей за границей и сборка при усадьбе и создание его на месте крепостными мастерами или цеховыми специалистами. Такие операции были значительно дешевле покупки целого экипажа. Например, у Радзивиллов существовали мастерские в Белой, Несвиже и Олыке.
Для копирования новых экипажей из Западной Европы использовали любую возможность. Со второй половины XVII в. начали возникать собственные производства: под
Вильно - мануфактура Константина Людвига Плятера, в Ружанах и Давид-Городке -Александра Сапеги. Самая крупная была основана Антонием Тизенгаузом в предместье Гродно. На ней работали около 60 человек, среди которых лучшие специалисты из Европы. Гродненские кочи славились своей легкостью и высоким качеством исполнения.
Большим спросом у магнатов пользовались экипажи, сделанные на варшавской мануфактуре Томаша Дангеля. У него трудились около 300 человек под руководством 14 мастеров. В магазинах Дангеля всегда было несколько десятков различных готовых повозок, которые можно было сразу купить и забрать.
Существовало большое видовое разнообразие экипажей: брички, кареты, кочи, фаэтоны, повозки, берлины, колебки. В конце XVI в. последние были модернизированы с помощью рессор, и путешествие стало более комфортным. На основе колебки возник брожек - открытая карета. Название пошло от конструкции рессор, которая напоминала четырехстолбовую постройку над стогом сена. Они появились в конце XVI в. и просуществовали весь XVII в. Вариантом брожка стал рыдван (от нем. reitwagen - дорожный экипаж) -карета с закрытым кузовом.
В конце XVI в. появились кареты - четырехколесные закрытые повозки на рессорах. Первоначально они имели сложную конструкцию и были очень дороги. Те из них, в которых сиденья можно было трансформировать в кровать (очень актуально при длительных путешествиях), назывались дормезами (от франц. dormir - спать).
Путешествие на большие расстояния требовало создания специальных транспортных средств - передвижных кухонь,
пивниц, скарбцов, канцелярий, палаток, лежаков и т.д. Согласно реестру несвижской каретни Радзивиллов 1746 г., в ней была «постельная карета с кроватью, столиком и всем нужным».
Были широко распространены открытые экипажи -пролетки, коляски, таратайки, полузакрытые кочи. С XVIII в. в моду постепенно вошел тарантас, в котором кузов ставился на длинные пружинящие плинтуса, прикрепленные к осям. Спросом пользовались ландо с раздвижной будкой. Молодые кавалеры щеголяли в кариолках - легких двуколках, внутри обитых кожей.
Отдельно выделялись почтовые экипажи - берлинки, фаэтоны, ландо и дилижансы. Они имели железные рессоры и были рассчитаны на долгосрочную службу. Их появление было связано с вводом почтовой коммуникации.
Белорусы имели хорошо развитую и разнообразную культуру транспорта. Ее забвение может стать еще одним шагом на пути потери собственной культуры и самобытности. Большое значение в связи с этим необходимо придавать музеефикации транспорта. Практически в каждой европейской столице действует такой музей. Известны коллекция экипажей в Эрмитаже в Санкт-Петербурге, собрание Конецпольских в Польше. Богатая история, наличие значительного количества изображений, реставрационные возможности позволяют создать в Беларуси уникальный музей транспорта, который, несомненно, привлечет к себе внимание. При должной его организации экспонаты могли бы активно использоваться в кинематографе и окупать собственное содержание. При нынешнем росте количества снимаемых фильмов, а также
востребованности белорусских площадок российской киноиндустрией такая идея не кажется неосуществимой.
Однако сохранение культуры транспорта не должно быть сосредоточено только в руках музеев. Значительный потенциал ретрансляции и популяризации знаний об исторических традициях в этой сфере принадлежит туристической отрасли. В республике появилось много усадеб, специализирующихся на агроэкотуризме. Восстановление и создание экипажей в рамках их деятельности может стать еще одним шагом к их развитию, росту популярности среди туристов.
Интересным и прибыльным может стать использование гужевого транспорта в городах, прежде всего в столице. Так, организация экскурсий на экипажах по историческому центру города может создать конкуренцию автобусным, пешим или велосипедным маршрутам и даже стать визиткой Минска. А памятник конному экипажу около ратуши может служить их началом. Большим потенциалом популяризации этих маршрутов обладают свадебные и брачные церемонии. Хорошим примером может служить свадьба известного теннисиста Максима Мирного в июле 2004 г., во время которой часть пути из загса молодожены проехали в белоснежной карете.
При необходимом уровне организации такой услуги использование традиционных транспортных средств значительно украсило бы любую свадьбу, создало основания для появления нового обычая в Беларуси вообще и ее столице в частности как пространстве, где исторические традиции эффективно и рационально сочетаются с современностью.
Традиции питания
привилегированных сословий Беларуси
Тадеуш Новогродский,
завкафедрой этнологии, музеологии и истории искусств исторического факультета БГУ, кандидат исторических наук, доцент
Важнейшая составная часть национальной культуры - традиции питания. Именно в них наиболее четко и выразительно прослеживаются черты этнического характера народа. Поэтому мы говорим, что кухня является визитной карточкой любого государства. Для большинства народов начала XXI в. характерно возрождение национального самосознания, обращение к истории и обычаям. Традиции питания стали одним из знаков национальной самобытности как для представителей определенного этноса, так и для тех, кто происходит из других этнических общностей. Как правило, именно с них мы начинаем знакомство с культурой другой страны. Современный антрополог К. Леви-Стросс очень точно заметил: «Человечество начинается с кухни». Есть еще распространенное высказывание, которое принадлежит французам: «Человек есть то, что он ест».
