CC BY
171
Экономическая наука современной России
№ 2, 2000 г.
Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения
© Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин A.B., 2000
Статья посвящена проблемам модернизации и оживления транспортной системы Северного морского пути. Определены роль и значение Севморпути как главной широтной транспортной магистрали, связывающей арктические районы России, обоснована необходимость реконструкции и обновления транспортного потенциала в целях обеспечения поставок грузов для функционирования территориальных хозяйственных комплексов и перспективных грузопотоков с шельфовых и прибрежных углеводородных месторождений. Исследованы вопросы возрождения эффективной деятельности Севморпути, в том числе с формированием новой организационной структуры в виде транснациональной морской транспортной корпорации.
Грузовые потоки сегодня и в перспективе
Значение Северного морского пути как транспортной магистрали для северных районов и России в целом определяется потребностями хозяйственного освоения и обустройства прилегающих к трассе территорий. Морской транспорт является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза оборудования, энергоносителей, промышленных товаров и продовольствия, необходимых для функционирования хозяйственных комплексов, расположенных в
прибрежных зонах Севера России, и вывоза их продукции. В перспективе с освоением прибрежных и шельфовых углеводородных месторождений в Тимано-Печорской провинции, бассейнах рек Оби и Енисея, Ямальских газоконденсатных месторождений, а также шельфа Баренцева и Карского морей его роль еще больше возрастет.
Эффективность функционирования Северного морского пути во многом зависит от объема оказанных транспортных услуг. К сожалению, кризис, охвативший экономику страны в последнее десятилетие, не миновал северных территорий. Как следствие произошло резкое уменьшение объемов грузопере-
возок по трассе Северного морского пути -за 1990-1998 гг. в 3,5 раза (в западном секторе Арктики - в 2,8, в восточном - в 16 раз).
До 1991 г. вся система Северного морского пути, включая ледокольный флот, была окупаема и даже прибыльна. Так, в 1987 г. объем перевозок составил 6,7 млн. т, что позволило за счет потонного сбора по оказанию ледокольных услуг транспортному флоту дать бюджету Мурманского морского пароходства (ММП), которое содержит Северный морской путь, 40% прибыли. В 1998 г. объемы перевозок снизились примерно до 1,25 млн. т (из них около 950 тыс. т - грузы АО «Норильский Никель»), т.е. по сравнению с 1991 г. - в 2,3 раза. В 2000 г. объем грузопотока по трассе ожидается на уровне 1635 тыс. т, что почти в 2 раза ниже, чем в 1991 г. Такое значительное сокращение перевозок обусловило убыточность ледокольного флота, достигшую в 1998 г. 380 млн. руб. Часть убытков (40-60 млн. руб. в год) покрывает ММП, однако деятельность с его в последние два года также убыточна. § Рост объемов перевозок по Северному ™ морскому пути возможен уже сегодня, если ^ увеличить поток проходящего через него
♦ экспорта металлов и минеральных удобре-§ ний из России в страны Юго-Восточной £ Азии. Сейчас их перевозки осуществляются в основном южным путем - через Суэц-
| кий канал. Использованию Северного морского пути как транзитной магистрали для ° этих целей благоприятствует географическое расположение на европейской части
* страны 80-85% предприятий-экспортеров | железной руды и концентрата, продукции Ц сталелитейной промышленности и удобре-| ний (с тяготением к Мурманску, Кандалак-го ше и Архангельску).
В 1996-1998 гг. в среднем за год в Юго-Восточную Азию вывозилось 8-8,5 млн. т черных металлов и удобрений (через порты Балтии - свыше 2 млн. т первых и более 1 млн. т вторых; через порты Украины - соответственно около 1,5 млн. и 2,5 млн.). Практически вся продукция транспортируется на условиях ФОБ, и затраты (по транзиту через территории Балтии и Украины, портам и иностранному флоту) предприятия-отправители несут в валюте. По экспертной оценке, они в годовом исчислении составляют 230-250 млн. долл. (в них входит средняя фрахтовая ставка - около 20 долл. за тонну по перевозке судовой партии в 30-50 тыс. т, а также оплата издержек по транзиту, возврату порожних специализированных вагонов, выгрузке-погрузке на суда и хранению грузов в портах перевалки - 10-15 долл. за тонну).
Преимущества, даваемые Северным морским путем этим предприятиям, заключаются в сокращении расстояний морской перевозки на 2-3 тыс. миль (по сравнению с трассой из портов Балтии через Суэцкий канал), а также в исключении валютных транспортных затрат. С другой стороны, привлечение на Северный морской путь дополнительных объемов названных грузов приведет к устойчивому оживлению судоходства, позволит обновить состав отечественного арктического флота и совершенствовать его использование.
Анализ потенциальных грузопотоков показывает, что в ближайшие годы развитие ММП во многом будет связано с добычей компанией «Лукойл» углеводородного сырья на побережье и арктическом шельфе, в частности, с разработкой месторождений Тимано-Печорской провинции. Серьез-
ность своих намерений данная компания подкрепила в ноябре 1998 г., приобретя 50% акций ММП. Ранее ими совместно была создана фирма «Лукойл-Арктик-тан-кер», для которой уже построены пять танкеров в Германии. Одновременно такая же серия танкеров усиленного ледового класса строится на Адмиралтейских верфях Санкт-Петербурга.
К 2005 г. в результате освоения и эксплуатации углеводородных месторождений региона ожидается значительный рост объемов морских перевозок. Причем при снижении объемов вывоза медно-никелевой руды и леса произойдет увеличение грузопотока за счет файнштейна. В ближайшее время начнется экспорт нефти с Варандея - месторождения Тимано-Печорской провинции (в 2005 г. до 3 млн. т), а также с месторождения Приразломное в Печорском море (до 2 млн. т). Прогнозируется также рост перевозки газоконденсата из месторождений Ямбурга и северных районов Тюменской области (в 2003 г. до 300 тыс. т, в 2005 г. 1500 тыс.). Кроме того, большие надежды связаны с освоением Бованенского и Харасавейского га-зоконденсатных месторождений на Ямале (в 2005 г. примерно 400 тыс. т, в 2007 г. 2000 тыс.). Обустройство и обслуживание названных месторождений потребуют в 20002005 гг. завоза строительных материалов и нефтегазовых труб до 1 млн. т ежегодно. Возможна также морская транспортировка нефти на экспорт в объеме до 2 млн. т в год с Ванкорского и Тугульского нефтяных месторождений на Енисее, лицензии на освоение которых имеют НК «Славнефть» и ПО «Красноярскгеологодобыча».
При привлечении транзитных грузопотоков из стран Скандинавии в Северную
Америку и Юго-Восточную Азию в рассматриваемом периоде можно ожидать роста иностранных грузоперевозок до 100 тыс. т в год и более.
По прогнозным проработкам специалистов ММП при увеличении объемов перевозок в Арктике до 3,5 млн. т в год пароходство может полностью компенсировать расходы по эксплуатации ледокольного флота за счет потонного ледокольного сбора и отказаться от госбюджетных дотаций на его содержание. Расчеты показывают, что с учетом прогнозируемых объемов перевозок самоокупаемость ледокольного флота может быть достигнута уже в 2000 г. при средней потонной (ледокольной) ставке в 22 долл. К 2005 г. он может работать на полном самофинансировании при ставке в 12 долл. Для сравнения укажем, что при проходе Суэцкого канала она в настоящее время равна 11 долл. Если же объемы перевозок в Арктике к 2005 г. превысят 12 млн. т, то максимальная ставка потонного (ледокольного) сбора не превысит 9 долл., что сделает трас- О су Северного морского пути конкуренто- | способной в мировом масштабе. |
Протяженность плавания по Северному о морскому пути от Мурманска до Берингова * пролива в зависимости от выбранного марш- О рута и от погодных условий составляет: "
• традиционный (прибрежный) марш-
ф
рут - 3500 миль; ф
• центральный маршрут - 3029 миль о (от Карских ворот до Берингова пролива - ^ 2512 миль); §
• высокоширотный (севернее Новой ♦ Земли, Северной Земли, Новосибирских ^ островов и острова Врангеля) - 2890 миль;
• околополюсный маршрут - 2700 § миль. .
При транспортировке грузов из Гамбурга, Тромсе и Печенги в Иокогаму и Шанхай по Северному морскому пути расстояние по сравнению с южным вариантом (через Суэцкий канал) уменьшается на 3167%. При этом экономия времени в пути на линии Гамбург-Иокогама составляет 10 суток, на линии Печенга-Иокогама 12 суток для контейнеровоза при скорости на чистой воде 19 узлов и по трассе 15 узлов в период летней навигации. Северный морской путь делает расстояние от Мурманска до Владивостока в два раза короче. Благодаря сокращению расстояния прибыль за транспортировку одного контейнера по Северному морскому пути оценочно составляет от 50 долл. в продленные сроки навигации (6 месяцев) и до 200 долл. - в период летней навигации (3 месяца).
В арктических недрах России, США и Канады скрыты огромные запасы минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов. В частности, шельф Север-с ного Ледовитого океана содержит 100 § млрд.т условного топлива и является круп™ нейшей нефтегазоносной провинцией пла-^ неты. Активная разработка национальных
♦ и международных проектов освоения недр § северных территорий и арктического шель-£ фа России во многом будет зависеть от со-о здания эффективной транспортной инфра-| структуры, базой которой будет оживление & и развитие Северного морского пути.
° Практика эксплуатации российского > флота атомных ледоколов позволяет обосно-
* ванно говорить о возможности круглогодич-£ ной навигации в Северном Ледовитом океа-| не при наличии линейных атомных ледоко-| лов типа «Арктика» и нового поколения, го проекты которых были разработаны в 80-х
годах с последующим их планируемым строительством на верфях Санкт-Петербурга.
Большинство населенных пунктов в зоне Северного морского пути расположено на морском побережье или в непосредственной близости от традиционной (прибрежной) трассы, а также в низовьях рек, впадающих в Северный Ледовитый океан. Поэтому нарушение в работе морского транспорта приводит к несвоевременной доставке топлива, продовольствия и других товаров, а то и ее срыву, что обусловлено короткими сроками арктической навигации. Отсюда угроза катастрофических социальных и экономических последствий.
Правительством Российской Федерации разработаны и одобрены законы: «Об основах государственной социально-экономического регулирования в северных регионах России» и «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике». Важным инструментом государственной поддержки социально-экономических процессов в Арктике (значительно более активной, чем на Севере в целом) является подпрограмма «Освоение и использование Арктики» федеральной целевой программы «Мировой океан», однако реализация ее затрудняется из-за отсутствия финансирования.
Государственная политика поддержки социально-экономических процессов на северных территориях России и в зоне Арктики направлена на решение четырех основных задач:
• совершенствование механизма государственного управления на этих территориях;
• поддержка формирования международной арктической транспортной системы;
• поддержка экономического и социального развития северных территорий России.
В рамках второй из отмеченных задач первоочередным моментом является совершенствование управления Северным морским путем, для чего необходимо создание организационной структуры, предоставляющей услуги по использованию этой трассы.
Мурманская область -контактный центр и северные ворота России в Арктику
В результате расширения внешнеэкономических связей возросла роль северо-западного транспортного комплекса, в некоторой мере определяющего перспективы стабилизации промышленного производства в Мурманской области и некоторых других регионах России. Условием дальнейшего развития могло бы стать создание сквозных транспортных коридоров для обеспечения транзитных грузопотоков с выходом на Северный морской путь. Сегодня северные морские порты (прежде всего Мурманский и Кандалакшский) оказались практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) часть Мирового океана. Их важность усиливается возможностью принимать крупнотоннажные суда и открытостью морской акватории, в отличие от портов Балтийского и Черноморского бассейнов, имеющих «закрытый» характер.
Перестройка хозяйственного комплекса области предполагает широкую интернационализацию экономики, ускоренное развитие транспортных связей на основе мульти-
модальных технологий, создание современного гостиничного и туристического хозяйства, качественного торгового и посреднического сервиса, опережающий рост экспортного производства, снижение энергоемкости и ресурсоемкости экономики. В будущем планируется изменить (диверсифицировать) структуру экспорта региона в пользу товаров с более высокой степенью обработки. Кроме того, географическое положение Мурманской области исключительно благоприятно для формирования на базе незамерзающего глубоководного порта и железнодорожной магистрали эффективных хозяйствующих структур, обеспечивающих беспрепятственный выход на мировые пути и надежную транспортную связь России с торговыми партнерами.
Мурманский регион является основным базовым транспортным районом арктической зоны России и начальным пунктом транзита грузопотока по Северному морскому пути в западной части - Северной Атлантике. щ С отходом от России ряда черномор- | ских и балтийских портов стратегическое | значение Мурманской и других глубоко- О водных незамерзающих гаваней северо-за- * падного побережья Кольского полуострова й
и
существенно возрастает как в военном, так 0 и в экономическом отношениях. Мурман-
ф
ское морское пароходство исполняет роль ф
главного оператора при выполнении грузо- О
перевозок в Арктике, обеспечивая перевоз- ^
ки внешнеторговых грузов и каботаж. §
На долю Мурманского морского порта ♦
приходится свыше 2/3 перевозок внешне- ^ торговых грузов Северного бассейна.
Удельный вес арктических перевозок мор- §§
ским транспортом области в общем объеме .
каботажных перевозок 30-33%. Его проектная мощность составляет около 9 млн. т в год. Максимальный грузооборот был достигнут в 1991 г. - около 8 млн. т, главным образом за счет апатитового и железного концентратов, минеральных удобрений, угля. Порт имеет 20 причалов с глубиной более 12,3 м. Грузоподъемность кранов - до 40 т. В настоящее время в связи с сокращением объема грузопотока имеется резерв пропускной способности порядка 30%. При стабилизации промышленного производства в регионе и в стране в целом, а также при переориентации части грузопотоков черноморского и балтийского направлений на Мурманск возможно резкое увеличение объемов работы.
Мурманский порт является и в перспективе сохранит роль базового пункта доставки грузов морским путем в арктические районы России, а пароходство - главного перевозчика арктических грузов. В ММП сосредоточена основная часть спе-с циализированного арктического и ледо-§ кольного флотов страны. Под его опера™ тивным управлением находятся все атом-^ ные ледоколы.
♦ Флот ММП в настоящее время состоит § из 28 транспортных судов и 10 ледоколов, £ из которых 8 - с ядерными энергетическими установками. По договору между ОАО | «Мурманское морское пароходство» и Де-& партаментом морского транспорта Минт-° ранса России издержки первого на содержание атомного и ледокольного флота по* крываются из федерального бюджета. Од-
га
£ нако, как уже отмечалось, выделяются они
Ц в недостаточных объемах, в результате чего
| пароходство вынуждено тратить на содер-
го жание атомного ледокольного флота часть
собственных оборотных средств, что в целом отрицательно влияет на его финансовую деятельность.
Мурманский морской порт и железная дорога образуют функционально единую структуру, которая является основой транспортной сети области. Максимальный грузопоток на железнодорожном транспорте области был достигнут в 1988 г. - почти 48 млн. т. Пропускная способность железной дороги в те времена была близка к заполнению. Сегодня в этом плане имеется резерв порядка 50%, но с учетом степени износа и требований безопасности эта цифра должна быть уменьшена. Для обеспечения перспективного грузопотока, на наш взгляд, необходимо строительство сплошного второго пути на наиболее грузонапряженном участке Апатиты-Мурманск.
Кандалакшский морской торговый порт доступен для судов с осадкой до 7,5 м. Наличие лишь трех перегрузочных комплексов позволяет перерабатывать в год только до 2,1-2,2 млн. т грузов. Порт специализируется на перевалке железорудных концентратов на суда типа «Река-море» со следующей транспортировкой их в г. Череповец (АО «Северсталь»). В настоящее время он обслуживает, в основном, каботажные рейсы по линии Кандалакша-Дудинка и прием импортных грузов (анодной массы). Причалы и перегрузочные комплексы физически и морально уже устарели. Имеется несколько проектов развития порта, углубления фарватера и приема более мощных судов, однако они пока не реализуются.
В области намечается осуществление ряда крупных региональных проектов. В частности, с целью увеличения грузообо-
рота Мурманского морского торгового порта предполагается провести модернизацию его мощностей с доведением их до 15 млн. т. Общий объем инвестиций оценивается в 32 млн. долл. Администрацией порта за счет собственных средств и кредитов проводятся работы по ремонту и реконструкции причалов и дноуглубительные работы.
В 2000 г., вероятно, будет начато строительство нового нефтяного терминала в Пе-ченгском заливе для обслуживания нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал и шельфе северных морей с объемом до 10 млн. т нефти и газового конденсата в год. Для справки: для сооружения терминала среднего размера, рассчитанного на переработку 500-600 тыс. баррелей нефти в день (баррель - 159 л), необходимо около 320 млн. долл.
В Кандалакшском порту планируется строительство перегрузочного комплекса минеральных удобрений, проведение дноуглубительных работ на подходном фарватере и реконструкция двух причалов с целью обеспечения возможности приема судов с осадкой до 14 м. Технико-экономический расчет выполнен институтом «Лен-морниипроект» с доработкой норвежской компании Norsk Gydro. Необходимый объем инвестиций - 50 млн. долл. Предполагаемая форма финансирования - создание совместного предприятия.
Перспективным для Мурманского региона является проект строительства нефтеперерабатывающего завода для нужд Мурманской области и Севера Карелии. Подписаны договоры между администрацией Мурманской области и администрациями Ненецкого, Ямало-Ненецкого округов и Тюменской области о его сырьевом и
транспортном обеспечении. За счет снижения транспортных расходов на доставку нефтепродуктов в регион предполагается высокая окупаемость этого проекта. Кроме того, его реализация создает дополнительные возможности увеличения грузопотока по северной морской трассе.
Необходимо отметить важность и своевременность принятого в нынешнем году постановления Правительства Российской Федерации об открытии на 1999-2000 гг. для захода иностранных грузовых судов 69 морских портов и пунктов, расположенных по трассе Северного морского пути, что позволит интенсифицировать иностранные транзитные грузоперевозки в направлении Европа-Азия.
Важную роль Северный морской путь играет в районах азиатского Севера России, являясь здесь единственной магистралью, связывающей арктические и субарктические районы. Вместе с многочисленными реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, он образует единую воднотран- О спортную систему, которая обрабатывает О основную часть «северных» грузов. Желез- | ные дороги, выходящие на Север, обеспе- о чивают его связь с транспортной системой * России в целом. О
Модернизация и обустройство Север- "
о
ного морского пути, недопущение опасных сбоев в морской и наземной подсистемах | жизнеобеспечения и обеспечение эффек- о тивного хозяйственного функционирова- о ния создадут основание для успешного § осуществления как транзитных перевозок ♦ российских и иностранных грузов, так и га- ^ рантированного снабжения продовольствием, промышленными товарами и энергоно- § сителями населенных пунктов арктической .
зоны России. Значительный рост объемов коммерческих транзитных грузов по трассе Северного морского пути позволит резко снизить страховые сборы за проход судов по трассе, интенсифицировать ее транзитное использование и перейти с потонной оплаты за ледокольную проводку судов на обычную для многих морских каналов плату за пользование.
Важное значение для арктического судоходства имеет российско-канадский проект «Арктический мост». В соответствии с ним предполагается осуществление регулярных рейсов между портами Мурманск и Черчилл со встречными поставками апатитового концентрата из России и зерна из Канады. На первом этапе планируемый объем перевозок составит до 2 млн. т в год, что даст возможность России уменьшить импорт зерна через черноморские и балтийские порты. Этот проект будет также способствовать повышению грузопотоков от Мурманска до центра России.
Проблемы модернизации и перспективного развития Северного морского пути
Реконструкция системы Северного морского пути должна стать приоритетным направлением государственной транспортной политики на Севере страны. Вместе с этим необходимы модернизация узлов по всей системе железнодорожно-водного (морского и речного) сообщения, обеспечивающего регулярное снабжение данных территорий, а также аэропортов и аэродромов, развитие внутрирегиональных автомобильных дорог и повышение их качественных характерис-
тик, формирование на новой технической базе общезональных инфраструктурных систем связи и телекоммуникаций с выходом на международные информационные сети с охватом всех районов региона, упорядочение и расширение энергоснабжения и энергокоммуникаций во всех сферах деятельности и перевод электропотребителей на централизованные виды энергообеспечения.
При всей неопределенности основных грузообразующих факторов максимальный прогнозный объем морских перевозок в западном секторе Арктики к 2010 г., по оценке экспертов, может быть определен в интервале 25-35 млн. т, в том числе углеводородов - 20-30 млн. т. В более отдаленной перспективе потенциал только международного коммерческого транзита оценивается в несколько десятков миллионов тонн в год. Вместе с тем, техническое состояние и резервы существующей транспортной системы позволяют в настоящее время освоить дополнительно лишь 2-3 млн. т транзитных перевозок.
На данном этапе решение вопросов организации транзитных перевозок не продвигается дальше соглашений и проектов. Необходимо принятие конкретных мер по развитию этой важной транснациональной морской магистрали. Уже в ближайшие годы они могут быть представлены комплексом мероприятий по восстановлению и обустройству круглогодичного и эффективного функционирования транспортной системы Северного морского пути.
Одним из главных сдерживающих факторов становится старение флота, сопровождаемое интенсивным списанием судов (в основном класса Л-1) без соответ-
ствующего пополнения. Только в 19931997 гг. в пароходствах Росморфлота число транспортных плавсредств ледового класса сократилось с 373 до 197 единиц. Средний возраст судов приближается к критическому (15-17 лет). По оценке специалистов, после 2000 г. в Арктике сможет работать не более 55 единиц из состава действующих судов. Если в 1995 г. на трассе функционировало 134 единицы, то в 1997-1998 гг. только - 55-60; они обеспечили текущие грузопоставки только благодаря значительному падению их объемов. Вывод из эксплуатации к 2003 г. судов ледового класса общим тоннажем около 700 тыс. т снизит грузоподъемность флота до уровня, при котором он не сможет осуществлять свои функции по трассе Северного морского пути.
С 1992 г. для завоза нефтепродуктов в Арктику ежегодно арендуется до 9 иностранных танкеров. С учетом перспективы вывоза из региона углеводородов с вновь осваиваемых месторождений российским судоходным компаниям необходимо дополнительно иметь 30-35 судов (наливных и сухогрузов) класса УЛ, УЛА общим дедвейтом около 1,7 млн. т и стоимостью 3-4 млрд.долл. Реальные шаги в этом направлении, как уже отмечалось, предпринимает компания «Лукойл».
Несколько лучше положение с линейными ледоколами. Из 15 единиц (8 атомных, 7 дизельных) только два подлежат списанию до 2005 г. (атомные ледоколы «Ленин», «Сибирь»). При продлении срока эксплуатации основного оборудования атомных паропроизводящих установок на действующих судах до 150 тыс. часов для поддержания работы арктической трассы в
2013-2017 гг. требуется вводить по одному новому атомному ледоколу в год. Правда, учитывая, что его строительство занимает не менее 7 лет, решение проблемы должно быть найдено соответствующими государственными органами в первоочередном порядке. Ориентировочная стоимость продления сроков эксплуатации АППУ всех атомных ледоколов - 100 млн. долл.
Критическое положение складывается с портовыми ледоколами. Портовый ледокольный флот не пополнялся уже более 10 лет. Из девяти единиц четыре необходимо списывать из-за возрастного износа. В результате, в навигацию 1998 г. в некоторых пунктах трассы Северного морского пути были сорваны работы по выгрузке и перевалке грузов. В России находятся 40 морских торговых портов, а из незамерзающих крупных только три - Новороссийск, Калининград и Мурманск. В условиях повторяющейся через каждые 5-7 лет суровой зимы существующие портовые ледоколы не обеспечат нормальную работу замерзаю- О щих портов. |
Речной флот, в первую очередь нефте- | наливные суда, используются с запредель- О ными сроками эксплуатации. *
Специалистами подсчитано, что для О обеспечения прогнозируемых объемов пе- " ревозок (нефти и газа из западных райо-
ф
нов - 25-35 млн. т, транзитных грузов - до ф 5,0 млн., экспортно-импортных грузов для О восточных районов - 1-3 млн. т) потреб- ^ ность в специализированных судах ледо- § вого класса на период до 2015 г. составит ♦ до 75 единиц дедвейтом около 3,32 млн. т, ^ в том числе:
ю
• суда-метановозы (90 тыс. куб. м) - § 14 единицы; .
• танкеры для перевозки нефтепродуктов (20 тыс. т) - 10 единиц;
• танкеры для перевозки сырой нефти (85 тыс. т) - 15 единиц;
• танкеры для перевозки сжиженных нефтяных газов грузоподъемностью в 40 тыс. т - 10 единиц, 24 тыс. т - 6 единиц;
• суда-контейнеровозы (вместимостью до 3000 контейнеров) - 20 единиц.
Для обеспечения прогнозируемых перевозок необходимо в 2001-2010 гг. осуществить строительство новых портов в районе Мурманска (Печенгская губа) - Лиина-хамари и Харасавей; перегрузочных комплексов наливных грузов в пунктах При-разломное, Варандей и Ярангседняха; контейнерных терминалов в портах Провидения (Эгвекинот) и Петропавловск-Камчатский. Общие капитальные вложения на эти цели оцениваются в 5 млрд.долл.
Для ледокольного обеспечения прогнозируемых объемов перевозок, дополнительная потребность в ледокольном флоте соста-с вит 10-12 единиц, включая два ледокола-ли-§ дера, четыре-шесть линейных и четыре-
041 шесть мелкосидящих ледоколов. Прогнозен"
^ ная строительная стоимость ледоколов типа
♦ «Арктика» после 2005 г. определяется в 250
§ млн. долл., ледоколов типа «Вайгач» - 180-
0
£ 200 млн. Общая стоимость строительства '§ дополнительного количества ледоколов мо-| жет составить порядка 2,5 млрд. долл. & В целях обеспечения нормального ° функционирования северных регионов > страны представляется необходимым рас* смотреть следующие приоритетные нага
£ правления развития транспортного ком-
1 плекса:
2
| • проведение транспортного райони-го рования Севера России;
• оценка основных перспективных грузопотоков в северных регионах;
• анализ и оценка возможностей транспортных коммуникаций, обслуживающих эти грузопотоки;
• современная и перспективная оценка развития транспортной промышленности (производство и ремонт транспортной техники);
• организационно-техническое совершенствование управления транспортной системы северных регионов.
В частности, целесообразна научная проработка всей системы управления Северного морского морские транспортные связи между Европой, Азией и Америкой.
Определенную роль в качестве транспортных средств для обеспечения необходимыми грузами северных территорий и транзита грузов из Европы на Дальний Восток могут сыграть атомные подводные лодки. На их базе можно создать грузопассажирские суда для скоростных перевозок между портами Мирового океана. Специалисты Центрального конструкторского бюро «Рубин» предлагают использовать имеющийся в ПО «Севмашпредприятие» задел корпусов подводных лодок «Антей» и существующую сеть контрагентных связей для формирования в кратчайшие сроки (4-5 лет) флотилии подводных лодок для нужд хозяйства страны. Даже без изменения мас-согабаритных элементов на подводной лодки можно разместить около 1000 т груза, а если сделать врезку в корпус длиной 30 м -до 3500 т.
Продолжительная автономность плавания подводной лодки позволит совершать бесперебойные всепогодные перевозки между портами Европы, Арктики и Тихо-
океанского бассейна по кратчайшему маршруту. При усилении корпуса лодки ледорезом может быть образован новый класс ледокольных судов, способный прибыть в любую точку Ледовитого океана в подводном положении для выполнения спасательных операций. Создание таких типов подводных лодок позволит значительно расширить фронт освоения Северного морского пути и обеспечит круглогодичное его использование. Отметим, что в Японии подготовлены проекты подводных танкеров грузоподъемностью до 100 тыс. т. Их строительство предполагается начать в 20052015 гг.
Атомные подводные лодки могут эффективно использоваться и как плавучие атомные электростанции для электроснабжения поселений по трассе Северного морского пути, а при обеспечении соответствующих электросетей и отдаленных от побережья населенных пунктов.
Создание и переоборудование подводных лодок под транспорты особенно важно для арктических районов. Их использование там позволяет исключить влияние сложных ледовых и гидрометеорологических условий. Правда, прохождение ими Берингова пролива в зимний период будет крайне затруднено из-за малых глубин (до 40 м) и значительной торосистости льда (осадка на всторошенных участках до 1020 м). В целом же задействование подводных лодок для транспортировки грузов в водах Арктики возможно, но требует предварительных технико-экономических обоснований в зависимости от районов плавания и сформировавшегося грузопотока.
Расчетная стоимость переоборудования подводных лодок в подводные танкеры гру-
зоподъемностью 2-4 тыс. т и 11 тыс. т составляет 12-22 млн. и 48 млн. долл. Стоимость создания специализированных подводных танкеров грузоподъемностью 9 тыс. т и 30 тыс. т оценивается соответственно 66 млн. и 128 млн. долл. Постройка на их базе плавучих атомных электростанций оценивается примерно в 50 млн. долл. По мнению специалистов, при определенных условиях эксплуатации этих объектов возможна окупаемость затрат.
Перспективы развития северных территорий России, в том числе и Северного морского пути, ставят в повестку дня проблему разработки комплекса торгово-экономических и законодательных норм, определяющих промышленную и транзитную инфраструктуру в данном регионе. Эти нормы должны обеспечивать приоритетные права российских производителей и транспортных компаний в освоении природных богатств и обустройстве северных территорий или хотя бы не ущемлять их интересов. О
Отсутствие в настоящее время соответ- О ствующих правовых актов часто ставит | российскую сторону явно в невыгодные ус- О ловия. Так, в некоторых проектах завоз *
оборудования к местам добычи и вывоз й
л, и
нефти предусмотрено осуществлять суда- 0
о
ми иностранных компаний, построенных
ф
на иностранных верфях. В распределении ф прибыли от реализации нефти они также О имеют приоритет. В частности, по расче- о там американских специалистов, при объе- § ме инвестиций в Тимано-Печорский нефте- ♦ газовый комплекс около 100 млрд.долл. (за ^ 30 лет) чистая прибыль может составить не менее 50 млрд.долл., т.е. около 50%, что в § три раза выше ее средней величины, при .
которой американцы согласны делать инвестиции. Налицо прямые убытки России.
Следовательно, необходимы законы и протекционистская политика, защищающие интересы отечественных судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих хозяйственную деятельность в северных регионах страны. Поскольку в таком подходе к решению экономических и социальных проблем заинтересованы администрации всех северных субъектов Российской Федерации, то есть потребность и возможность объединения усилий в этом деле. При этом обязательным условием эффективного освоения северных территорий являются опережающие темпы строительства и развития транспортных коммуникаций, первоочередное место в которых принадлежит Северному морскому пути.
Необходимость и экономическая целесообразность скорейшего решения проблемы широкомасштабного освоения и обустройства Северного морского пути уже доказана неоднократно. Но сегодня страна очень ограничена в финансах. Поэтому заслуживают внимания предложения ученых и руководителей администраций северных территорий России о создании транснациональной корпорации по
эксплуатации Северного морского пути при условии ее окупаемости. На состоявшейся в Санкт-Петербурге конференции Ассоциации «Северо-Запад» руководителями всех регионов, примыкающих к Северному морскому пути, было подписано Арктическое соглашение.
Для эффективного использования потенциала Северного морского пути, формирования условий для работы на нем российского бизнеса нужна четкая политика государства. Необходим независимый орган, который должен проанализировать создавшееся положение с Северным морским путем, сформулировать интересы каждого региона и предприятия.
Нет сомнения, что несмотря на тяжелую экономическую ситуацию, переживаемую страной в последнее десятилетие, в северных регионах России будут продолжать работу концерн «Норильский никель», лесные комбинаты Енисея и Лены, нарастать добыча золота, алмазов и олова в Якутии и на Чукотке. Начнется и будет увеличиваться добыча нефти и газа на Ямале, в Тюменской области и на арктическом шельфе. Все это обеспечит дальнейшее развитие Северного морского пути - главной национальной транспортной магистрали России на Севере и в Арктике.
