CC BY
47
ПРИОРИТЕТЫ РОССИИ
2 (143) - 2012
арктическая транспортная система россии как фундаментальный фактор развития региона
(по материалам круглого стола, прошедшего в Информационном агентстве РБК) *
В 2011 г. проблемы развития Арктики и Крайнего Севера были в центре внимания руководства страны и широкой общественности. В каком же состоянии находится в настоящее время транспортная артерия — Северный морской путь? Каким будет развитие портовой инфраструктуры? Почему крупные корпорации начали строить свой собственный флот? Готово ли государство развивать инфраструктуру Северного морского пути? На эти и другие вопросы отвечают участники круглого стола:
• Антон Всеволодович Васильев, посол по особым поручениям МИД России, представитель Российской Федерации в Арктическом совете;
• Владимир Ильич Павленко, директор Центра исследований Арктики Российской академии наук (РАН);
• Владимир Владимирович Михайличенко, исполнительный директор некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути;
• Алексей Михайлович Тюкавин, директор Мурманского транспортного филиала ОАО «ГМК «Норильский никель»;
• Станислав Акимович Головинский, заместитель генерального директора по развитию предприятия — руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Москве;
• Евгений Николаевич Амбросов, первый заместитель генерального директора ОАО «Сов-комфлот»;
• Николай Яковлевич Калистратов, проректор Северного (Арктического) федерального университета, Архангельск.
' Публикуется в сокращении.
— По прогнозам экспертов, уже через 50 лет Арктика может стать одним из основных источников энергоресурсов и ключевым транспортным узлом планеты. Как обстоят дела в этом регионе, каково состояние ее главной транспортной артерии, что необходимо сделать для возвращения Северному морскому пути былой славы? Антон Всеволодович, могли бы Вы охарактеризовать ситуацию в Арктическом регионе?
А. Васильев. Арктика — это будущее России. В этом весь смысл Арктики для нас. По окончании холодной войны развитие технологий, изменение климата делают арктические ресурсы и морские пути все более доступными как в политическом, так и в физическом смысле этого слова. Это порождает новые возможности, но также порождает и новые проблемы. Резко возрастает внимание к Крайнему Северу и у России, и у других арктических государств, и во всем мире. Арктика постепенно становится самостоятельным регионом мировой политики.
Россия в этих новых исторических условиях в 2008 г. стала первой страной, которая приняла свою Арктическую стратегию и сформулировала свои национальные интересы в Арктике. Их четыре. Первое — это арктические ресурсы, второе — межгосударственное сотрудничество, третье — сохранение хрупких экологических арктических экосистем и защита коренных народов; четвертое — использование в полном объеме преимуществ Северного морского пути — национальной транспортной артерии России. Примеру РФ последовали другие арктические государства, последней из них была Дания, которая подготовила свою арктическую стратегию в августе 2011 г.
При всей специфике наших соседей — арктических государств, их объединяет ряд общих
моментов. Все эти государства говорят о защите национального суверенитета в Арктике, о необходимости поиска решений по разумному сочетанию интересов бизнеса и интересов по сохранению окружающей среды, о необходимости господдержки северных регионов, о помощи коренным народам в адаптации к переменам, в сохранении их культуры и традиций жизненного уклада. Но, пожалуй, главная черта всех арктических стратегий, это то, что разными словами во всех из них выражена одна мысль: в полной мере интересы всех арктических государств в Арктике могут быть реализованы только через тесное сотрудничество с другими партнерами по региону. И это является прекрасной основой для развития сотрудничества в Арктике.
Причем фактор сотрудничества является самой главной чертой современной обстановки в Арктике. В Арктике нет неразрешимых вопросов между арктическими государствами, нет вопросов, которые могли бы потребовать применения военной силы, в Арктике нет потребности в присутствии военно-политических блоков. У нас есть отличная политическая основа для решения всех возможных вопросов, которые существуют в настоящее время. Эта основа заключается прежде всего в принципах Илулиссатской декларации, которые были приняты в 2008 г. Эти принципы, которые мы приняли в качестве политического обязательства, нами выполняются (любые претензии в Арктике должны решаться цивилизованным путем на основе имеющейся и достаточной для этого международной правовой базы). Собственно говоря, так мы и поступаем, и это можно подтвердить некоторыми примерами. Пожалуй, последний из них — это российско-норвежский договор о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане.
Что касается разведанных и перспективных ресурсов Арктики, мне кажется, очень хорошо и абсолютно правильно поступили наши датские коллеги: они взяли карту с точками потенциальных и разведанных ресурсов в Арктике и наложили их на карту суверенных прав и юрисдикции арктических государств, грубо говоря, на карту с границами исключительных экономических зон. И получилось, что 95 % этих точек с ресурсами попадают в зону суверенитета. Таким образом, 95 % арктических разведанных ресурсов принадлежат арктическим государствам. Предмета для спора нет, и это очень важно, потому что иногда пишут обратное.
К сожалению, в печати, в СМИ, на конференциях иногда слышишь про самые разные, образно говоря, апокалипсические сценарии развития ситуации в Арктике: битва за шельф, третья мировая война, т. е. все что угодно, что только можно придумать. Это однозначно либо незнание действительной ситуации, либо ее сознательное искажение.
Сотрудничество набирает обороты, но всем ясно, что новые перспективы — это перспективы по освоению ресурсов нефти и газа, освоению новых открывающихся морских путей.
— С позиции представителей разных ведомств хотелось бы услышать, какую оценку они дают состоянию Северного морского пути в настоящее время.
В. Михайличенко. В 2011 г. у нас в стране произошло положительное событие, которое заключается в том, что на трассе Северного морского пути для транзитных перевозок стал применяться так называемый гибкий тариф. До этого тарифы были такие, что превышали тариф Суэцкого канала в 4—6 раз. И, конечно, желающих плыть по Северному морскому пути было мало. Наверное, в этой ситуации был виноват наш «русский» бизнес, который хочет получить все и сразу, и сегодня. Но благодаря усилиям Атомфлота и Совкомфлота в прошлом году был осуществлен прорыв в этом вопросе, в результате чего по трассе Северного морского пути прошло самое крупное судно в истории трассы. Оказалось, что если тариф будет разумным, то желающих будет много. В 2010 г. судов по трассе, включая маленькие, прошло всего 10 (это тоже немало, потому что у нас были навигации, когда ни одного судна транзитом не проходило). А в 2011 г. прошло уже 41 судно. Резко выросло количество грузов, перевезенных транзитом (в 5,5 раза). Все это вселяет оптимизм.
Но надо понимать, чтобы Северный морской путь как транспортная магистраль заработал ритмично, необходимо восстановить его инфраструктуру. У нас самое больное место — это арктические порты, об этом, наверное, нужно вести отдельный разговор.
Следующим положительным фактором, который нас радует, стало решение вопроса по гидрометеорологическому обеспечению трассы. В 2010 г. были произведены специальные замеры, которые мы долгое время не делали. Необходимо сказать, что с начала перестройки гидрография, которая находится на бюджете, финансировалась по остаточному
принципу — в пределах 10—15 % от необходимого. Документы свидетельствуют о том, что в 1995 г. эти денежные средства составляли всего примерно 15 млн руб. В 2011 г. финансирование гидрометеорологического обеспечения трассы составило около 500 млн руб. Поэтому впервые за 10—15 лет (в 2011 г.) на трассу одновременно вышли семь судов, которые занимались и замерами, и съемкой, и обслуживанием оборудования. Однако остается нерешенным один очень важный момент, который заключается в том, что наша инфраструктура не может обеспечить потребности, которые могут возникнуть у проходящих судов. Так, в 2010 г. последним судном, которое мы проводили по трассе, был маленький шведский «снабженец». Он шел в декабре и хотел получить у нас бункер. Но оказать эту услугу мы ему не смогли. Поэтому надо решать эту проблему, мы должны быть в состоянии обеспечивать суда бункером, водой, если необходимо — водолазным осмотром или даже срочным ремонтом. Некоторые иностранные компании у нас спрашивают о том, можем ли мы обеспечить условия для замены экипажа (это их практика, они экипажи меняют). Такой услуги мы тоже пока предложить не можем. Поэтому для этого необходимо создать специальные сервисные центры. Они, вероятно, могут быть расположены на Диксоне, в Певеке и в Провидения. В Провидения у нас в свое время было место, где мы бункеровали крупные суда, были мастерские, где мы делали ремонт, и довольно серьезный ремонт. У нас в 1983 г. утонуло одно судно, а второе судно — «Коля Мяготин» — удалось спасти, ему сделали ремонт в Провидения, чтобы оно смогло дойти до Владивостока.
Самый тяжелый вопрос заключается в открытии нужных для трассы портов. В настоящее время на трассе официально открыты два порта — Дудинка и Игарка. Несколько лет тому назад мы на время навигации для иностранных судов временно открывали еще и другие порты — сначала на один год, потом на два. В настоящее время такого нет, для этого требуется специальное постановление правительства на каждое судно. Вот ходили немецкие суда Beluga в Обскую губу — и на каждое давалось разрешение. Этот вопрос надо обязательно решать, и этот процесс, видимо, будет очень сложным.
В. Павленко. Я представляю Российскую академию наук в Международном арктическом научном комитете. Я хотел бы поддержать мысль, которую высказал А. Васильев, о том, что в последние
годы существенно усилилась работа в арктической зоне. Достаточно сказать, что в 1989 г., когда был учрежден Международный арктический научный комитет, то в нем было восемь арктических стран. В настоящее время в качестве участников числятся 22 страны, включая такие страны, как Швейцария, Испания, Индия и т. д. Работа в арктической зоне очень важна для нашей страны, и мы занимаемся ею и в рамках Международного арктического научного комитета, и в рамках программ, которые разрабатываются РАН, региональными научными центрами. Мы стараемся сконцентрировать внимание на научном сопровождении всех аспектов деятельности, связанных с функционированием Северного морского пути.
Здесь важно понимание того, что ученые должны взаимодействовать с эффективными собственниками. Важно понимать, что же есть Северный морской путь на законодательном уровне, на уровне национального права. Однако нам необходимо четко понимать, с кем можно и нужно взаимодействовать, с кем решать конкретные задачи с точки зрения безопасности мореплавания, самого мореплавания, обеспечения деятельности береговой инфраструктуры. Это тоже очень важно, потому что слишком много собственников. И в настоящее время, когда многое разрушено, важно расставить правильные акценты, что называется, на берегу договориться, кто и чем будет заниматься и каково нормативно-правовое обеспечение этой деятельности. Для науки это тоже очень важно. Поступления больших денежных средств для решения существующих проблем не предвидится, поэтому важно сконцентрировать те немногие финансовые ресурсы, которые будут использоваться на наиболее актуальных направлениях.
Что касается науки, то у Российской академии наук есть программа, она представляет, по существу, все области знаний, которые связаны с Северным морским путем.
—Какова экономика судоходства по Северному морскому пути в настоящий момент, и какой вы видите ее в перспективе?
Е. Амбросов. Мы давно занимаемся изучением трассы Северного морского пути с точки зрения практической коммерческой эксплуатации этой трассы для доставки грузов в район Юго-Восточной Азии с месторождений, которые расположены на арктическом побережье. Первый наш опыт сквозной перевозки грузов по трассе Северного морского пути был получен в прошлом году, когда наш танкер
усиленного ледового класса «1А супер» — это был танкер «СКФ Балтика» — прошел от Мурманска до порта Ньюнго (КНР) за рекордное для такого судна время — за 22 сут., сэкономив, таким образом, очень приличное эксплуатационное время по сравнению с прохождением по трассе через Суэцкий канал. Экономия составила около 17 сут., он перевез около 70 тыс. т газового конденсата и в то время поставил рекорд по размеру судна, которое прошло по трассе Северного морского пути транзитом с грузом.
При подготовке этого рейса мы столкнулись с несколькими проблемами, которые отражают состояние трассы Северного морского пути. Первая проблема — это гидрографическое обеспечение. Его недостаточность привела к тому, что мы были вынуждены недогружать судно до полного груза, доведя его до осадки в 11 м, для того чтобы обеспечить проход по проливу Санникова, который пролегает между новосибирскими островами — это уже в восточном секторе Арктики, так как воспользоваться глубоководным маршрутом мы были не в состоянии из-за отсутствия надлежащих навигационных карт.
Но в то же время, когда этот недостаток был определен в качестве причины, которая мешает дальнейшему развитию коммерческого судоходства, мы поставили этот вопрос перед Министерством транспорта РФ. В министерстве, надо отдать должное, достаточно быстро на эту проблему отреагировали, и их гидрографическое предприятие приступило к гидрографическому исследованию северного маршрута, который лежит севернее Новосибирских островов. В результате мы получили карты, которыми и воспользовались в 2011 г., и нами был проложен глубоководный маршрут. Правда, он был проложен лишь там, куда суда гидрографического предприятия смогли дойти, так сказать, по чистой воде. В 2011 г. изучение этого маршрута было продолжено, что позволило нам провести танкер с полным грузом. В этом же году мы поставили еще один рекорд — провели танкер Suezmax с грузом 130 тыс. т газового конденсата, с осадкой в 13,5 м. Мы прошли северным путем. Таким образом, был открыт новый коммерческий маршрут по трассе Северного морского пути. Был поставлен рекорд и по скорости прохождения по трассе Северного морского пути, который составил меньше 7,5 сут. Общая экономия времени против маршрута через Суэцкий канал составила около 8 сут. Груз был адресован в достаточно южную точку, мы практически подошли
к Индийскому океану, зашли в Таиланд с этим грузом. Поэтому экономия была не такая разительная, как в первом случае. Но если бы груз был направлен в Японию, Корею или Китай, то экономия составила бы около 20 сут, т. е. это составило бы половину от того времени, которое судну могло потребоваться в случае его движения через Суэцкий канал. Это экономия эксплуатационного времени, экономия топлива. Можно легко посчитать и другую экономию: если судно в среднем тратит за сутки порядка 50—60 т топлива при цене около 600—700 долл. за тонну, то экономия денежных средств составит около 600 тыс. долл. за рейс. Кроме того, для сторонников и приверженцев экологии можно сказать, что от этой экономии в воздух не было выброшено около 200 т парникового газа.
Выводы, которые мы сделали в 2011 г., говорят о том, что трасса уже приспособлена к движению, ее уже можно эксплуатировать большими судами. Однако этот освоенный высокоширотный маршрут необходимо и дальше осваивать. Те проблемы, которые существовали с точки зрения гидрографии, решаются и будут продолжать решаться. Они решаются в настоящий момент не только средствами гидрографического предприятия. Они решаются и с помощью Атомфлота, когда многополосные эхолоты устанавливаются не только на суда гидрографии, но и на ледоколы, и, таким образом, можно в ускоренном режиме решать вопрос обеспечения гидрографией.
Один вопрос у нас был связан с навигационной безопасностью и с отсутствием на некоторых участках трассы связи Inmarsat. Этот вопрос мы решали, используя средства связи, предоставляемые нам оператором спутниковой связи «Иридиум», который использует геостационарные спутники. Для навигации мы пользовались установленными передатчиками ГЛОНАСС/GPS, поэтому получали абсолютно точные данные, которые вполне достаточны для гражданских навигационных целей, стоящих перед коммерческими судами.
Третья задача, которую надо было решать и которую мы решали совместно с Атомфлотом и другими участниками процесса, — это задача обеспечения аварийно-спасательного дежурства в сочетании с функцией по ликвидации аварийных разливов нефти. Задача была решена посредством размещения на ледоколе «Таймыр», который сопровождал в 2011 г. танкер «Владимир Тихонов» аварийно-спасательной группы со специалистами,
оборудованием, которая являлась мобильной. Однако в будущем этот вопрос надо обязательно ставить на более прочную основу. Владимир Владимирович Михайличенко уже говорил об этом. Наше твердое убеждение состоит в том, что в Диксоне, в Тикси, в Певеке, в Провидения нужно делать береговые станции, размещать там аварийно-спасательные группы с аварийно-спасательным оборудованием, с оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти. Если даже в тропических водах аварийный разлив нефти, который недавно произошел в Карибском бассейне, представляет достаточно большие трудности, то мы даже не можем себе представить, с какими трудностями по ликвидации аварийных разливов нефти мы можем столкнуться в заполненной льдом акватории наших арктических морей, какие средства для этого потребуется использовать. И это является очень важной государственной задачей, которая должна решаться не в мобильном режиме, а в режиме, который гарантирует эффективную и немедленную локализацию этих разливов и очистку воды от возможных загрязнений.
Конечно, есть и другие вопросы, которые, безусловно, нужно решать. Они связаны с тем, что существующее положение, правила плавания по Северному морскому пути, которые были приняты в 1990 г., уже не соответствуют ни режимам эксплуатации трассы, ни техническому состоянию флота, которое очень сильно изменилось в лучшую сторону. Надо решать вопросы и тарифной политики Атомфлота. Необходимо развивать и сам атомный ледокольный флот, потому что без него освоение Арктики практически невозможно в том масштабе, на который мы рассчитываем в будущем для обеспечения коммерческих перевозок возрастающих объемом грузов, которые нам представят наши добывающие компании. Все это потребует необычных технических средств, я имею в виду дизель-электрические ледоколы, потребуются атомные ледоколы с повышенной мощностью, выше 60 МВт. Одна из проблем, которую нужно решать, — это развитие ледокольного флота. Мы иногда в шутку и всерьез говорим, что в настоящий момент численность ледокольных капитанов меньше, чем отряда космонавтов. Это серьезная вещь. Мы этими людьми дорожим, мы создали Лигу ледокольных капитанов, которая в настоящее время состоит из 50 чел. Им предоставлен особый режим найма, особый режим работы. Эти капитаны работают на судах, которые осваивают Баренцево и Печерское моря, работая
на проекте «Нарьянмарнефтегаза», увозя нефть с терминалов. Эти капитаны работают на судах, которые с 2012 г. начнут работать с месторождением Приразломное «Газпрома». Эти капитаны работают на судах, которые проходили по трассе Северного морского пути — «Балтика» и «Владимир Тихонов», эти же капитаны будут работать на ледоколах, на газовозах, которые будут эксплуатироваться, я надеюсь, что с Ямальского месторождения «Ямал СНГ» именно они будут перевозить сжиженный газ. И таких капитанов будет требоваться все больше и больше. Кроме капитанов нужны еще и специальные инженеры, которые должны осваивать новую технику. Нужно также работать и по вопросу пополнения таких категорий, как помощники капитанов, механики, электромеханики, матросы.
— Как будет развиваться ледокольный флот?
С. Головинский. Первым делом я хочу сказать, что мне уже не нужно рассказывать о том, что атомный ледокольный флот нужен. Представителем «Совкомфлота» уже было сказано о том, что без атомного ледокольного флота в Арктике нам делать нечего. С компанией «Норильский никель» мы тоже работаем, у нас есть договор, мы обеспечиваем проводку судов, прокладываем канал по реке Енисей.
03.12.2011 исполнилось 52 года, как атомный ледокольный флот существует в СССР и РФ. 03.12.1959 атомный ледокол «Ленин» вошел в состав Мурманского морского пароходства и стал работать на трассе Северного морского пути. Так что доказывать кому-то, что мы нужны, не надо.
В 2011 г. состоялся уникальный рейс, на борту атомного ледокола «Ямал» в августе были представители Совета Безопасности РФ и советов безопасности всех арктических стран. Это порядка 80 чел., это люди, которые занимают достаточно высокие посты в своих странах. Плюс мероприятия был в том, что с ледокола было уже никуда не сойти, и они в течение недели обсуждали все вопросы, связанные с развитием Арктики.
Чем занимается атомный ледокольный флот в настоящее время? Необходимо в первую очередь сказать о том, что атомный флот в настоящее время состоит из пяти атомных ледоколов, которые находятся в эксплуатации: «50 лет Победы», «Ямал», «Россия», «Таймыр» и «Вайгач». Учитывая растущий поток, мы в 2012 г. будем вводить в эксплуатацию атомный ледокол, который стоит в резерве, — «Со-
ветский Союз». Таким образом, в скором времени уже 6 атомных ледоколов будут способны выполнять задачу. Причем мы их не переименовываем.
Существующий атомный ледокольный флот — это государственный флот, не частный, он находится в хозяйственном ведении ФГУП «Атомфлот», которое входит в состав госкорпорации «Росатом». В эту организацию атомный ледокольный флот вошел чуть более 3 лет назад, до этого атомные ледоколы входили в Мурманское морское пароходство и замыкались на Министерство транспорта РФ (как на федеральный орган исполнительной власти).
В настоящее время у этого флота два источника доходов. Во-первых, это субсидии из федерального бюджета, недавно был принят закон о бюджете на 2012—2014 гг., где флоту было выделено 1 млрд 264,3 млн руб. Три года назад, когда флот входил в состав государственной корпорации, субсидия составляла 1 млрд 800 млн руб. За три года субсидия уменьшилась на 600 млн руб. Активность атомного ледокольного флота от этого не уменьшилась, а, наоборот, увеличилась. И увеличилась она главным образом на трассе Северного морского пути, и коллеги уже сказали про тарифы и транзитные рейсы. Это позволило флоту увеличить его доходную, т. е. коммерческую базу, и хотя ФГУП «Атомфлот» и некоммерческая организация, но основной задачей (как и у акционерного общества) для флота является получение прибыли. ФГУП «Атомфлот» сумел увеличить коммерческую выручку за три года в 2 раза. Поэтому основная задача, поставленная государством перед атомным ледокольным флотом, состоит в том, чтобы субсидия со стороны государства была нулевая, а атомный ледокольный флот зарабатывал деньги сам. К этому как раз и нужно стремиться, и наша организация понимает то, что выполнения поставленной задачи можно добиться не за счет увеличения тарифов, как поступают некоторые компании, а именно за счет их снижения. Вот простой пример: снижение тарифов на перевозку углеводородного сырья позволило резко увеличить грузопоток и, соответственно, доходы атомного ледокольного флота.
Хотелось бы обратить внимание на еще один интересный момент. Мы проводим суда как с запада на восток, так и с востока на запад. В 2011 г. ФГУП «Атомфлот» впервые занялся вопросами продовольственной безопасности России. По Северному морскому пути было проведено пять рыбацких судов с камчатским лососем, который через те же 20
с небольшим суток поступил на рынки Петербурга и Москвы. Хочу обратить внимание, что стоимость ледокольной услуги в этой проводке составляла 1 048 руб. за тонну, т. е. 1,048 руб. за килограмм. Рыбаки говорят, что это дорого. Не знаю, дорого это или нет, но в цене рыбы ледокольная составляющая всего 1 руб. 5 коп., и эта работа нас интересует. Атомный ледокольный флот в настоящее время решает государственные задачи по обеспечению аварийно-спасательной готовности, определению границ шельфа. С Росгидрометом мы осуществляем мониторинг погоды в Арктике, осуществляем помощь в постановке и снятии станции «Северный полюс». Эта процедура осуществляется два раза в год. Осенью ставим, весной снимаем. Также есть задачи и по линии Министерства обороны РФ. Хотя можно отметить, что в настоящее время их стало гораздо меньше. Но, тем не менее, мы всегда готовы к выполнению этих задач, готовы обеспечивать различную работу Военно-морского флота в арктических морях, так как сфера нашей ответственности — именно арктические моря.
В феврале 2011 г. на Балтике, в Финском заливе сложилась очень непростая ситуация, там «замерзли» 89 судов и наш атомный ледокольный флот оказывал помощь этим судам. Необходимо отметить, что в том районе очень большие грузопотоки, которые «завязаны» на порты Приморск, Высоцк и Усть-Луга. Атомному ледоколу «Вайгач» пришлось работать в течение 40 сут. и вытаскивать эти «замерзшие» суда. За 8 сут. этот атомоход провел за собой в общей сложности 258 судов, совершая ежедневно 6—8 рейсов. Мы и дальше планируем работать в этом районе, и мы готовы к этой работе. Грузопотоки этого района значительно выше, чем на трассе Северного морского пути. Наша зона ответственности — это Арктика и все замерзающие моря в Арктике, и мы никому отдавать их не будем. А без нас там работать нельзя. Хочется сказать и про погоду: глобального потепления нет, такая ситуация также является положительной для нас. Необходимо отметить и активизацию транзитных проводок в летний период, когда лед, особенно в Западной Арктике, отходит дальше от берега. Получается, что эту активность транзитных перевозок обеспечили атомные ледоколы. Наши услуги нужны в настоящий момент в основном в Восточной Арктике, поэтому там постоянно находятся наши ледоколы. Конкретно, в этом районе занимается проводкой судов атомный ледокол «Россия». Этот
ледокол работает в Арктике и присутствует в Арктике фактически.
—Раньше ФГУП «Атомфлот» наращивало атомные ледокольные мощности в основном в интересах Норильского горно-обогатительного комбината. В настоящее время такая задача не стоит, так как «Норникель» построил свои суда типа «Арктический экспресс» и готов самостоя-тельноработать круглогодично в Карском море. Каково ваше отношение к этому факту?
С. Головинский. Атомный ледокольный флот, действительно, создавался под Норильский ГОК, и это не скрывается. 80 % проводок судов мы осуществляли в свое время для Норильского ГОКа. Но жизнь распорядилась по-своему. Компания «Норильский никель» приняла решение и построила пять своих «Арктических экспрессов». Из-за этого у нас резко упал грузопоток, но, тем не менее, мы нашли других работодателей. Мы начали заниматься транзитными рейсами, сумели совместно с Совкомфлотом и компанией «НОВАТЭК» доказать нашему правительству, что нужно пойти на снижение тарифов. Тем не менее с компанией «Норильский никель» мы продолжаем активно работать, прокладываем для их судов каналы, чтобы они могли двигаться с коммерческой скоростью, чтобы они могли свой груз доставлять вовремя, потому что от этого зависит цена на рынке на их продукцию.
- Компания «Норильский никель» имеет богатый опыт перевозок по Северному морскому пути, причем как на чужих судах, так и на своих. Что предпочтительнее?
А. Тюкавин. Отвечая на этот вопрос, нужно сказать, что компания «Норильский нкель» подходила к этому вопросу и с технологической, и с экономической точки зрения. Ведь наша горно-металлургическая компания, по сути, является и потребителем транспортных услуг. По воле случая компания была вынуждена в определенный момент принять решение о создании собственной транспортной инфраструктуры, поскольку в те годы (2003—2004 гг.) практически не было разговоров о том, как будет развиваться Арктика, какие будут перспективы и т. д. Нам невозможно было ждать, невозможно было надеяться на то, что когда-то кто-то повернется лицом к Арктике. В связи с этим мы должны были свои практические задачи решать самостоятельно. Тогда и было принято решение о строительстве собственного флота, причем строить его с тем условием, чтобы не просто обновлять действующую технологию.
Было принято решение построить флот с новыми технологическими решениями, построить суда так называемого двойного действия, которые позволяли бы максимально сократить необходимость привлечения ледокольного флота. Ведь компания «Норильский никель» в то время несла основное бремя по содержанию ледокольного флота, и перспектив по его ослаблению не было.
В результате принятого решения было построено 5 судов — арктических экспрессов, которые на настоящий момент уже три года полностью закрывают потребности компании «Норильский никель» в перевозках собственных грузов. Эти суда доказали, что та технология, которая была применена, действительно работает. Если возникнет такая необходимость, то эти суда смогут обеспечивать перевозки и без присутствия ледоколов.
То, что мы делаем в настоящее время, было вызвано чисто экономическими интересами, поскольку если судно движется со скоростью 2 узла, преодолевая тяжелые льды, то это уже не судно, это уже ледокол. Перевозить грузы на таком судне становится экономически невыгодно. Поэтому мы посчитали и решили, что в случае особо тяжелых ледовых периодов для сохранения коммерческой скорости и для прогнозируемого времени перемещения своих грузов будем привлекать атомный ледокол. Был у нас опыт и с дизель-электрическим ледоколом, однако атомный ледокол оказался более эффективным. Это позволяло, поддерживая канал, сохранять коммерческую скорость движения груза. Средняя скорость движения наших судов составляет порядка 9 узлов, что позволяет круглогодично поддерживать транзитное время движения наших грузов между Мурманском и Дудинкой с разницей в 2—3 дня в зависимости от времени года. Летом путь занимает порядка 5 сут., зимой — 7—8 сут., все зависит от того, насколько тяжелая ледовая обстановка на маршруте.
Хочу отметить, что компания «Норильский никель» была первой компанией, которая «подставила плечо» вновь созданной компании «Атомфлот», когда они получили ледоколы. Это было в то время, когда мы уже построили свой флот и отказались от услуг ледоколов. Но для того чтобы помочь в становлении компании и понимая, что ледокольный флот в любом случае необходим как нашей стране, так и нам, мы не порвали отношений ни с Мурманским пароходством, ни с Атомфлотом. Мы продолжаем сотрудничать и с теми, и с другими, для того
чтобы транспортная инфраструктура на Северном морском пути продолжала развиваться.
Необходимо сказать и о том, что во времена всеобщего акционирования и приватизации у нас весь транспортный арктический флот, который создавался и контролировался государством, попал в частные руки. Далее этот рынок перестал быть контролируемым. При отсутствии широкого предложения начали расти тарифы, в частности, Мурманского морского пароходства. Это было вызвано разного рода причинами, в том числе и чисто объективными. Тем не менее нас как компанию, которая занимается бизнесом в этом регионе, это не устраивало. Нам приходилось все время повышать транспортную составляющую в цене своей продукции, что для нас было экономически невыгодно.
Далее был построен и заработал собственный флот, при этом мы вложили достаточно большие средства в модернизацию портов, в которых мы базировались. Это относится к нашему собственному порту Дудинка, где мы полностью модернизировали все перевалочное оборудование, это порт Архангельск, в котором мы имеем контрольный пакет и тоже занимаемся его модернизацией, это и порт Мурманск, в котором в настоящий момент только один стивидор — ОАО «Мурманский морской торговый порт». Уже принято решение о создании там собственного перегрузочного терминала, который уже успешно строится. Вкладывая деньги в инфраструктуру, мы в первую очередь преследовали две цели: получение транспортной независимости, т. е. получение гарантированности услуги в необходимых для нас размерах и в необходимое для нас время, и второе — это снижение транспортных расходов.
Опыт эксплуатации наших пяти арктических экспрессов показал, что компания «Норильский никель» за эти годы сократила свои транспортные расходы как минимум в 2 раза. В первую очередь в связи с тем, что мы не стали в больших количествах привлекать атомный флот. В настоящее время, когда мы вынуждены привлекать сторонний тоннаж, чтобы выполнять какие-то перевозки по Северному морскому пути, мы сразу чувствуем разницу. Если мы обращаемся к Мурманскому пароходству, то цена на перевозку сразу увеличивается как минимум в два раза.
Основной регион нашей работы — западный сектор Арктики, поскольку в настоящий момент вся продукция продается на европейский рынок и через Лондонскую биржу металлов. Однако компания
смотрит дальше и смотрит она на азиатские рынки, на которые хочет попасть весь мир. В прошлом году было принято решение о начале освоения этого маршрута. Для нас это наиболее выгодная ситуация, поскольку Норильск и Дудинка расположены как раз посередине Северного морского пути, и для нас путь в Шанхай, в Китай в два раза короче, если мы идем на восток, по сравнению с тем, если мы идем на запад через европейские порты, Суэц и т. д. В 2010 г. мы сделали один рейс нашим судном, в 2011 г. — тоже один рейс. Хотелось бы сказать, что результаты у нас в 2011 г. очень хорошие — мы поставили практически рекорд по движению судов по Северному морскому пути. У нас расчетное время перехода по Северному пути получилось 6 сут. Обратно мы шли в этом году немножко дольше, но там, к сожалению, мы два дня потеряли во Владивостоке по вине таможенной службы. А так 20—21 день — это транзитное время между Дудинкой и Шанхаем, в этом году оно опять подтвердилось.
Обратный груз — это вопрос будущего. В 2011 г. мы закупили в Китае достаточно большое количество контейнеров для развития контейнерных перевозок собственных грузов. Но, к сожалению, китайская сторона нас подвела, и мы не сумели подготовить необходимую нам партию до отхода судна. Это направление мы обязательно будем развивать. Хочу высказать пожелание о том, чтобы существующие неудобства в отношении связи, в отношении наличия карт и так далее каким-то образом решались.
С. Головинский. Алексей Михайлович сказал, что при движении из Дудинки в Мурманск время движения зимой и летом практически одинаково — отличается незначительно. Я хотел обратить внимание на то, что летом их суда ходят самостоятельно по чистой воде и отдельно плавающему льду, а зимой толщина льда на Енисее бывает 1,8 м. Поэтому зимой они ходят в сопровождении атомного ледокола.
— Какие виды на Северный морской путь есть у компании «Нарьянмарнефтегаз»?
В. Бабиков. Компания «Нарьянмарнефтегаз» не пользуется Северным морским путем как таковым. Хотел бы вернуться к теме сотрудничества в арктических регионах. Я представляю компанию, которая является примером успешного сотрудничества в Арктике таких крупных нефтяных компаний, как «ЛУКОЙЛ» и американской ConocoPhillips. Это СП разрабатывает ряд месторождений на побережье
Баренцева моря, а затем осуществляет перевозку добываемой нефти танкерами ледокольного класса, которые поставляют эти грузы в Европу. Получается, что мы, находясь за границами Северного морского пути, идем на запад, а не на восток. Тем не менее проект стал примером успешного сотрудничества не только нефтяных компаний. Это подтверждает сотрудничество нашей компании с Совкомфлотом, чьими танкерами мы пользуемся для вывоза продукции. Эти танкеры ледокольного класса себя хорошо зарекомендовали, и мы считаем, что они могут служить примером, на основании которого может осуществляться развитие транспортной сети в данном регионе.
Вопрос использования трассы Северного морского пути наша компания пока не рассматривала в связи с тем, что на нашу продукцию имеется высокий спрос на европейских рынках. Однако мы открыты для всех предложений по сотрудничеству, и в случае экономической целесообразности перевозки продукции по Северному морскому.пути мы готовы рассмотреть и азиатские рынки. Однако, находясь так далеко на западе российской Арктики, очень сложно будет найти экономическую целесообразность таких поставок на восток.
Е. Амбросов. Хотел бы уточнить, что компания «Совкомфлот» всегда с большим удовлетворением говорит об этом опыте. На настоящий момент тремя судами нашей компании было сделано около 298 рейсов, перевезено около 21 млн т нефти, и это всего сделано за 2,5 года. Такой вот замечательный факт, говорящий, правда, не в пользу Атомфлота. Хочу сказать, что наша трасса только формально не входит в географические рамки Северного морского пути, но в принципе находится в таких же условиях, как Северный морской путь.
За 2,5 года эксплуатации этого направления мы ни разу не воспользовались услугами ледоколов, суда справлялись самостоятельно, имея мощность установки около 20 МВт при дедвейте более 70 тыс. т — это суда класса Рапотах, они самостоятельно осуществляют круглогодичную навигацию с частотой, доходящей до двух рейсов в неделю. Они работают на направлении между Мурманском и Печерским морем и ни разу не пользовались услугами ледоколов. Нам приходится сталкиваться с тяжелыми ледовыми условиями где-то в апреле. В любом случае суда самостоятельно осуществляют проход по трассе. Но мы не хотим зарекаться, ведь Арктика — коварный регион с очень суровыми и
непредсказуемыми условиями. Говорить о том, что сложившаяся ситуация, в которой мы сейчас находимся, будет всегда благоприятной, нельзя.
В. Михайличенко. Необходимо отметить, что все-таки у компании «ЛУКОЙЛ» есть ледокол, есть и судно «Варандей», и буксир «Табой». Особо хочу сказать о судне «Варандей». Действительно, впервые в мире в арктических условиях идет отправка на экспорт нефтепродуктов. Не так давно эта технология была выдвинута на государственную премию. Эта технология является «новым словом» для Арктики.
Необходимо сказать и о Сахалине, но Сахалин — это совсем другое, это замерзающее неарктическое море. Когда начали в 2007 г. работать, это было, по-моему, в августе, все было хорошо, льда нет, и вдруг в течение 40 мин все было затянуто льдом. Вот в чем заключается отличие арктического моря от замерзающего неарктического.
—В Архангельске на базе Северного федерального университета создан Центр космического мониторинга Арктики. С какой целью он создан, какие перед ним стоят задачи?
Ю. Лукин. Миссия Северного (Арктического) федерального университета им. М. В. Ломоносова заключается как раз в научно-образовательном интеллектуальном обеспечении всей деятельности в Арктике, в защите национальных интересов, в том числе и касательно Северного морского пути. Наш университет молодой — мы второй год всего существуем, и в настоящее время действуют 16 институтов. Мы готовим кадры для самых разных направлений и по разным специальностям. Наши выпускники: нефтяники, строители, инженеры и т. д. работают в Ненецком автономном округе. С 1993 г. наш институт готовит управленцев. Это кадры для Арктики, в том числе и для управления Севморпутем.
Наш университет становится реально интеллектуальной арктической площадкой в целом. У нас в этом году стал работать центр космического мониторинга, мы отслеживаем всю ситуацию в Арктике, на месторождении Приразломное, в частности, и в онлайн-режиме смотрим, что там происходит. У нас в этом году вышли четыре номера электронного научного журнала «Арктика и Север», и мы очень оперативно готовы публиковать все новости, всю информацию и все те события, которые происходят на Севморпути в Арктике.
Мы планируем создать Арктический союз регионов России. В настоящее время много говорят о
том, что у нас должны развиваться сетевые организации, ведь в мире уже происходят сетевые войны и революции. В России вообще очень мало сетей, которые нормально работают. Поэтому создать рабочую сеть на уровне субъектов РФ, которые входят в арктическую зону, для их обмена опытом, для их интеграции и кооперации очень важно, и мы за выполнение этой задачи беремся. Я надеюсь, что эта тема войдет в государственную программу, по крайней мере, мы такую заявку сделали. В будущем наша задача заключается в создании некоммерческого партнерства «Арктический федеральный округ». Мы бы хотели поработать в этом направлении именно с применением информационно-коммуникационных технологий.
Я бы хотел затронуть и другие проблемы, которые уже обсуждались. В 2011 г. у нас в стране прошел 14-й Соловецкий форум. На этом форуме обсуждались вопросы геополитики Арктики. Антон Всеволодович сказал, что войны не будет, но нами, как учеными, был детально проанализирован военный потенциал США, Китая, в целом НАТО и России. Мы пришли к выводу, что у нас в настоящий момент север «голенький», все, что на нем было и функционировало, все с севера ушло. Получается, что США даже теми силами, которые есть у них на Аляске, могут спокойно занять Чукотку. Арктика крайне важна для России и всего мира, а Северный морской путь является, безусловно, самой важной магистралью для Арктики. Все в мире говорят о Китае. Все грузы идут в Китай, и эта страна является заинтересованным лицом. А какая существует структура управления Арктикой? Только модель А5, модель А8 и Арктический совет. Видимо, назрел вопрос о создании «арктической двадцатки». Этот вопрос касается и управления Северным морским путем, потому что Китай и другие азиатские страны также заинтересованы в Северном морском пути, и даже больше, чем европейские страны.
А. Васильев. Прежде всего мне хотелось бы добавить об исторической поездке на атомном ледоколе «Ямал». Это была первая в истории международная поездка, организованная под эгидой Совета безопасности РФ. Если кратко говорить, то общее впечатление всех участников поездки, включая мое собственное, что будущее Арктики, о котором мы говорили много лет назад, уже наступило. Когда ты читаешь об этом, слушаешь, разговариваешь, это одно, а когда ты сам находишься на борту ледокола — это совсем другое. Правда, это было в августе,
в самое теплое время, и мы на всем пути не встретили нигде льда. Чтобы встретить лед, нам специально пришлось повернуть на север и добраться примерно до 80 градуса северной широты — только там есть лед. Когда все это видишь, то начинаешь понимать, какие раскрываются возможности. Главный вывод из этой конференции, которая проходила на борту (мы примерно 4 дня обсуждали перспективы Северного морского пути), заключается не только в том, что Россия показала свою открытость, доступность. Она показала возможности перевозок по Северному морскому пути и реализации тем самым огромных экономических преимуществ, которые открываются перед всеми заинтересованными сторонами. Все это вызывает прямой неподдельный интерес наших партнеров — как коммерческий интерес, так и общеполитический, общечеловеческий интерес. Это, мне кажется, самое главное.
Арктический совет остается центральной организацией в международном сотрудничестве в Арктике, и мы не видим необходимости в создании никаких дополнительных структур. Организацией международного сотрудничества в Арктике уже проведены первые переговоры, и подписан первый в истории юридически обязывающий документ — Соглашение о сотрудничестве всех арктических государств в области авиационного и морского поиска и спасания. Разумеется, в поиске и спасании главное — это наличие национальных усилий. Но международное сотрудничество также дает небольшую, но ощутимую прибавку в повышении оперативности, эффективности помощи людям, оказавшимся в беде в Арктике. Это является обязательным по созданию условий для дальнейшего освоения Арктики. Необходимо сказать и о политическом аспекте — это первое соглашение такого рода, это сигнал, который свидетельствует о том, что все арктические государства показали свою способность договариваться и что они способны нести ответственность за состояние дел в Арктике.
По решению министерской сессии Арктического совета в Нууке в мае 2011 г., где было подписано первое соглашение, было принято решение о начале новых переговоров. Возможно, к следующей сессии, которая пройдет в мае 2013 г., мы подготовим еще один документ о международном панарктичес-ком сотрудничестве. Это архиважная тема — сотрудничество в области готовности и реагирования на морские нефтеразливы в Арктике. Мы провели первый раунд переговоров, часть участников круг-
лого стола являются членами нашей делегации, а я являюсь сопредседателем этих переговоров вместе с американским и норвежским партнерами. Хочется сказать, что мы взяли очень хороший старт, так что надеемся, что будет и хороший результат.
Существует вопрос об отношениях между арктическими и неарктическими государствами, которым в Арктическом совете мы занимаемся уже довольно долго. Общая ситуация следующая: у нас на 8 участников Арктического совета уже есть 21 наблюдатель и еще 8 являются потенциальными наблюдателями. У нас сложилась ситуация, когда наблюдателей, с учетом листа ожидания, вчетверо больше, чем стран-участниц. Мы на время приостановили рассмотрение конкретных заявок и занялись вопросом выработки критериев приема наблюдателей и роли наблюдателей. Был разработан документ, согласно которому главный принцип нашей деятельности состоит в том, что все потенциальные и будущие наблюдатели должны уважать суверенитет и юрисдикцию арктических государств. Надеюсь, тем самым мы решили главную проблему, которая перед нами стояла. Эта проблема состояла в нахождении правильного, рационального баланса между сохранением национальной идентичности Арктического совета, арктического сообщества и реализацией тех огромных преимуществ, которые дает нам сотрудничество с неарктическими государствами. Мы считаем, что нашли оптимальный баланс через систему принципов. Теперь мы можем спокойно принимать наблюдателей, но за этим стоит и более широкая политическая реальность, которая заключается в налаживании отношений со всеми нашими партнерами. Мы не скатываемся в арктический изоляционизм, и доказательством этому являются наши инициативы последнего времени, например инициатива по организации Международного полярного десятилетия 2015—2025. Мы приглашаем всех к сотрудничеству в вопросах эксплуатации месторождений нефти и газа, мы приглашаем все государства, которые имеют необходимый технический и финансовый потенциалы. Но при этом все основные правила игры в Арктике должны определяться самими арктическими странами.
Н. Калистратов. Я представляю город Северодвинск и Северный (Арктический) федеральный университет, являюсь проректором университета. Я согласен, конечно, международное сотрудничество необходимо. Но хочу подчеркнуть, что все в Арктике мы должны уметь делать сами. Примером
тому являются наши партнеры, в первую очередь Норвегия, которая 40 лет назад была отсталой страной, у которой никакой промышленности, по сути, и не было, однако благодаря разработкам шельфа эта страна создала отличную судостроительную и машиностроительную промышленность и продает платформы и суда всему миру. Мы должны этот опыт обязательно перенять и повторить.
Все, что мы можем делать сами, а можем мы многое, мы должны делать сами. Передовой опыт у нас уже есть — мы самостоятельно создали платформу для месторождения Приразломное. Эта платформа почти самая крупная в мире (в Канаде на месторождении есть подобная), она уже находится на точке, заканчиваются наладочные и начинаются пусковые работы. Она должна добывать 6,5 млн т нефти в год. Тогда будет и что возить. Надо обязательно разрабатывать все разведанные месторождения, тогда и грузооборот будет значительно больше. Нами создана и вторая платформа — арктическая, буровая, она тоже сделана в Северодвинске и уже отправлена на точку.
Отдельно нужно остановиться на вопросе об атомных ледоколах — тут у России однозначный приоритет. В настоящее время в этом вопросе идет соревнование между Северодвинском и Петербургом, в котором были построены первые ледоколы на Адмиралтейском и Балтийском заводах. Балтийский завод недавно вошел в состав Объединенной судостроительной корпорации. Какие заказы будет выполнять Объединенная судостроительная корпорация, а какие — наши заводы, будет зависеть от того, у кого более высокая производительность и более эффективные показатели в работе.
Спасибо тем, кто сделал так, что мы в Северодвинске помимо атомных подводных лодок, стали строить платформы и выпускать другую гражданскую продукцию. Это академик Евгений Павлович Велихов, который учился в Северодвинске и понимает важность этой промышленности для России, это Виктор Степанович Черномырдин, это Владимир Владимирович Путин, который несколько визитов совершил конкретно по нашим нефтяным делам. Он каждый раз привозит с собой нефтега-зопромышленников и ставит ценовые задачи, и мы делаем что-то новое. Северодвинск в настоящее время имеет интеллектуальную базу в виде Северного (Арктического) федерального университета, которому поручено развивать нефтегазовое направление. Мы готовы для компании «НОВАТЭК» взяться за
сооружение заводов по разжижению газа, а также плавучих заводов по разжижению газа.
С. Головинский. Я хочу сказать, что лучшим ледоколом в Арктике является погода. Летом, когда отходит лед от берега, атомные ледоколы стоят у причала. Тем не менее мы обязаны платить людям достойную заработную плату, ведь на борту находится ядерное топливо, а обеспечение безопасности — это недешевое удовольствие. Затраты на атомный ледокол в сутки составляют чуть больше 3 млн руб. Поэтому у нас есть еще один вид деятельности, когда нет работы. Но я думаю, что мы от него уйдем, потому что увеличивается транзитный грузопоток — мы возим туристов на Северный полюс и пытаемся снизить свои затраты. В этом году мы совершили четыре круизных рейса, но с учетом увеличения грузопотока мы количество таких рейсов, по всей видимости, будем сокращать. Самое главное, мы в состоянии осуществлять мониторинг погоды. Этим занимается также институт Арктики и Антарктики. У них есть столетний анализ, он показывает, что глобального похолодания пока не предвидится, но то, что похолодание будет, в этом сомнений нет. И то, что 3 года судно «Варандей» обходилось без ледокола, это еще ни о чем не говорит. Ведь все-таки были две заявки на ледокол, так что без нас обойтись в Арктике нельзя. Мы всегда готовы подставить плечо в виде атомного ледокола нашим коллегам из компании «Нарьянмарнефтегаз» или Совкомфлоту, для того чтобы провести их суда с помощью ледокола.
В 2011 г. было принято глобальное решение — в федеральном бюджете были выделены деньги на строительство нового универсального ледокола. Этот ледокол начнут строить в 2012 г. В настоящее время ледоколы в нормальном режиме ломают льды толщиной в 2,5 м. Новый ледокол будет двухосадоч-ным. Он будет работать как на морских участках, так и на сибирских реках — за счет откачки воды будет меняться его осадка. Однако главным является то, что он имеет такую ширину, которая при прокладке канала будет позволять следовать за ледоколом большому судну или танкеру на 70 тыс. т груза. Деньги выделены, с 01.01.2012 будет определяться верфь, на которой будет осуществляться строительство. Первый атомный ледокол должен быть построен в 2017 г. Его стоимость должна составить 32 млрд руб. Но государство на 3 года пока выделило только 20 млрд руб., хотя мы уверены в том, что деньги и дальше будут. Это нужно для того, чтобы в 2018 г.
новый атомный ледокол начал работать на трассах Северного морского пути. Необходимо сказать и о том, что таких ледоколов будет серия. Теперь мы практически уверены, что ледокольная пауза не наступит за счет продления ресурса и строительства новых атомных ледоколов. Атомный ледокол «Ленин» в свое время строило 510 предприятий СССР. Это была кооперация предприятий, заводов, а здесь будет кооперация международная. На атомном ледоколе будут внедрены самые новые технологии, которые есть не только в России, но и в мире.
B. Михайличенко. Касаясь вопроса о Северном морском пути, следует отметить некоторую тенденцию, которая заключается в том, что более 72 % транзитных грузов — это нефтепродукты.
— Что станет «точкой роста» для Северного морского пути, что позволит ему развиваться: развитие инфраструктуры или наличие грузопотока? К примеру, пока не появились суда ледокольной мощности, компания «НОВАТЭК» не задумывалась о доставке продукции по Севмор-пути. Что можно сказать о тарифах?
C. Головинский. Первое, от чего многое зависит — это, конечно, грузопоток. Почему именно 2017 г. может стать определенной отправной точкой в развитии Севморпути? На это время запланирована постройка нового ледокола, к этому времени должна появиться эффективная инфраструктура на полуострове Ямал. Это нужно для того, чтобы уважаемые судоходные компании и грузовладельцы начали оттуда грузы вывозить, а мы — проводить с помощью ледоколов. Но атомный ледокольный флот — это государственный флот, и государство должно определяться и принимать решение по строительству ледокола требуемого класса. Компания «Норильский никель» построила 5 арктических экспрессов класса «ледокол», но компания, тем не менее, пользуется нашими услугами по прокладке канала. Нужна государственная политика, чтобы не каждая компания определяла, какого класса ледокол строить. Построить судно со сниженным ледовым классом можно, но раз государство вкладывает деньги в развитие ледокольного флота, то нужно иметь атомный ледокол, который всегда будет готов вести за собой суда. Это непростая задача, но ее надо решать. А то получается, что большие деньги вкладывают судоходные компании и грузовладельцы, а атомный ледокольный флот, на 100 % государственный, оказывается не всегда занят государственными задачами.
A. Тюкавин. Жизнь показала, что государство не всегда все может определять. Мы построили свой флот не потому, что государство нам не хотело помогать, а потому, что жизнь заставила. В настоящее время вопрос использования ледоколов для осуществления перевозок — это не технологический вопрос, это скорее вопрос экономики, который зависит от поддержания коммерческой скорости доставки груза.
Уже говорили о том, что тарифы на транзитные перевозки снижаются, снижен тариф на нефтепродукты, который на данный момент самый низкий — 530 руб. Например, компания «Норникель» свою продукцию на половинном участке Северного морского пути раньше возила по тарифу чуть больше, чем 2 тыс. руб. за тонну. Мы, конечно, приветствуем, что принята программа строительства ледоколов, но если этот новый ледокол будет предложен нам для тех же самых операций на реке Енисей по цене в 3 раза больше, чем мы платим в настоящий момент, то мы подумаем, стоит ли нам его брать. В конце концов, все будет определять экономическая целесообразность.
B. Бабиков. Действительно, экономическая целесообразность является основным фактором, но, тем не менее, существует взаимосвязь между инфраструктурой и грузовыми потоками. Например, уникальность нашего проекта заключается в том, что одновременно шло обустройство месторождения и строительство погрузочного терминала, а также строительство судов, на которых мы возили продукцию. Свести три эти процесса, чтобы к одной дате все это было готово, — это была основная задача, которую наше предприятие успешно решило. Поэтому говорить о какой-то одной составляющей было бы несправедливо. Это комплексное решение.
Е. Амбросов. Безусловно, точкой роста будет развитие бизнеса и потребность для бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры и транспортных сообщений как в восточном направлении — в район Юго-Восточной Азии, так и в западном. Но здесь есть некоторая взаимосвязь: то ли спрос рождает предложение, то ли предложение — спрос. Мы считаем, что поводом для этого стало то предложение, которое нам сделала сама Арктика и самый лучший ледокол — погода. Арктика нам делает предложение: «Я вам расширяю границы — попробуйте поработать, попользоваться, но делайте это грамотно». Мне кажется, это послужило поводом для развития месторождений и ямальских, и в Карском море. Ведь
если бы были слишком суровые ледовые условия, может быть, нефтедобывающие компании задумались бы, делать это сейчас или отложить на более позднее время.
Те транзитные перевозки, которые осуществляются в настоящий момент, с завтрашних позиций будут для нас выглядеть достаточно робким шагом в Арктику. Транзитные перевозки — это не суть. Мы пытаемся изучить Арктику, узнать ее лучше, осуществляя эти перевозки. Те 850 тыс. т, которые были перевезены в 2011 г., являются лишь первым шагом. Один «Ямал СПГ» планирует выдавать в год 15 млн т сжиженного природного газа. Новопортовское месторождение на Ямале в Обской губе, Карское море, месторождение в Печорском море, которое я тоже отношу к региону Арктики, — все это даст от 15 до 50 млн т грузов. Мы еще забыли про Штокма-новское месторождение, которое тоже «смотрит» на продвижение своего груза на премиальные рынки Юго-Восточной Азии в будущем. При разработке технического задания для строительства судов для перевозки сжиженного природного газа компании хотят предусмотреть у нескольких судов усиленный ледовый арктический класс, который будет позволять ходить через пролив Вилькицкого в сторону Юго-Восточной Азии. Развитие бизнеса — это безусловный драйвер для судостроения.
В. Павленко. Когда мы говорим о развитии Арктики, мы имеем в виду прежде всего освоение ресурсов. Направлением роста развития Арктики могут быть только востребованность ресурсов отечественными потребителями или изменение конъюнктуры мировых цен на соответствующие ресурсы.
В. Михайличенко. 17.11.2011 в Госдуме прошло первое чтение законопроекта о Северном морском пути. Теперь хочу сказать, что грузопоток надо наращивать. Тарифы — это первое дело. Например, у нас есть партнеры на Аляске. Там есть шахта «Рэд Дог». Она дает 1 млн т на экспорт цинка и свинца. Расположение шахты примерно такое же, как у Норильска и Дудинки. Мы готовим сейчас письма с предложением о сотрудничестве, ведь пока они возят свой груз через Панамский канал, а это в 2,5 раза дальше, чем возить груз по Северному морскому пути, ведь часть груза они и в Европу возят.
— Готовы ли транспортные компании платить достойную зарплату капитанам ледоколов, привлекать людей в эту профессию? Где обучают этой профессии?
Е. Амбросов. Я уже говорил, что у капитанов атомных ледоколов особенные условия найма, и это заключается не только в более высокой зарплате. Мы обеспечиваем им пожизненный найм, что для них важно. У них есть гарантии трудоустройства. Эти люди готовятся в самых разных учебных заведениях. Главное в том, расположен ли человек плавать в арктических льдах или он расположен бороздить тропические моря и ходить в шортах. Это должно быть у человека в крови. Мы находим таких людей, учитывая, что у нас порядка 40 % флота Совкомфлота имеет арктический ледовый класс. У нас есть возможность отбирать таких людей. Наша стратегия предусматривает еще большее развитие флота с ледовым классом, флота для эксплуатации на Арктическом шельфе, нефтегазовом шельфе Сахалина. Нам понадобится гораздо больше таких специалистов. Их переподготовка и специализация происходит как в российских, так и в зарубежных вузах. В следующем году мы в своем офисе в Петербурге открываем новый тренажерный центр,
где будем переучивать и повышать квалификацию наших судоводителей, механиков. Там мы будем внедрять те уникальные программы, которые нам не предлагают другие учебные программы.
—Когда, по вашим прогнозам, будет принят закон о Северном морском пути? Насколько он необходим ?
С. Головинский. В чем глубокий смысл законопроекта? В России есть закон о портах. Чтобы войти в порт, где есть «шлагбаум», надо его поднять, т. е. заплатить сбор, войти, затем выйти. На трассе Севморпути нет этого «шлагбаума». Люди видят чистую воду и по ней плывут. Мы одни из организаторов. В составе Атомфлота есть структура «Штаб морских операций». Мы не только проводим, мы даем рекомендации о том, кому и куда идти с учетом ледовой обстановки, погоды. Для нас этот закон крайне важен, и мы всеми возможными путями пытаемся его пролоббировать, чтобы он был принят как можно скорее. Это позволит тогда внедрить госуправление на трассе Северного морского пути.
ИННОВАЦИИ В РОССИИ ГЛАЗАМИ ЖУРНАЛИСТОВ 2012
Организатор: »
РОССИЙСКАЯ ВЕНЧУРНАЯ
КОМПАНИЯ
Партнеры
конкурса: ■- ■ ■
¡чпмегб
ВСЕРОССИЙСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ КОНКУРС ДЛЯ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ СМИ
Номинации:
1. Телевидение: Лучший телевизионный сюжет, или серия передач по теме инноваций;
2. Интернет-ТВ: Лучший телевизионный сюжет, или серия передач по теме инноваций;
3. Радио: лучшая передача или серия передач по теме инноваций;
4. Лучшая публикация об инновациях в федеральных общественно-политических,
научно-популярных и деловых СМИ;
5. Лучшая публикация об инновациях в региональных общественно-политических,
научно-популярных и деловых СМИ;
6. Лучшая публикация об инновациях в интернет-СМИ;
7. Лучшее федеральное печатное СМИ, освещающее иннов;
8. Лучшее региональное печатное СМИ, освещающее иннов,
9. Лучшее интернет-СМИ, освещающее инновационную деят
10. Лучший блог, освещающий инновационную деятельность.
Специальные номинации:
1. Лучшая публикация в вузовских (студенческих) СМИ;
2. Лучшая публикация о нанотехнологиях;
3. Лучшая публикация об 1Т- и телекоммуникациях;
4. Лучшая публикация о «технологиях для жизни и здоровья» (биотехнологиях, медицине и фармацевтике).
ПРИЗОВОЙ ФОНД 1 300 000 рублей
подробности на:
www.rvccontest.ru
в мире науки Г У атегкхзп |
Нз VI ЖЛВЕ
ГИг.ви: 5ШШШ
111Е1М im.sixi-s.sFM
т| Л^У РОССИЙСАЯ АССОЦИАЦИЯ <| ВЕНЧУРНОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ
ЭНЕРГОБЕЗОПАСИОСТЬ ИЭИСРГОСБОРСЖС-ИИС www.allventure.ru 1 Венчурная Россия 1
□|В \1ARCHM0NT Я ,1 э ■ и"°и"-'0 1
