CC BY
0Зуев А.В.
Кандидат исторических наук, доцент кафедры социально-экономических и гуманитарных дисциплин, Ленинградский областной филиал Санкт-Петербургского университета МВД России.
Северное пароходное общество: новые страницы истории российского торгового флота*
Аннотация. В статье исследуются мало изученные факты становления российского торгового флота России. Отмечается, что одним из крупнейших пароходных обществ на Балтике в дореволюционной России было Северное пароходное общество, которое было учреждено по инициативе и при участии Датско-Русского пароходного общества. Основной капитал общества составлял 2000000 рублей и был разделён на 8000 акций, по 250 рублей каждая. Показан процесс становления общества, выявлены проблемные моменты и трудности. По материалам ежегодных общих собраний акционеров в статье приведены итоги деятельности Северного пароходного общества. Нарушение нормальной жизни государства отразилось на делах обществ, совершенно изменив планомерный ход его работ. События Первой мировой войны привели к тому, что на основании положения о военно-судовой повинности большинство пароходов общества были переданы в полное распоряжение правительства для военных перевозок. На основании декрета СНК «О национализации торгового флота» от 26 января 1918 г. общество было объявлено общенациональной собственностью. Утверждается, что Северное пароходное общество стало важным фактором в развитии морской торговли и судостроительной промышленности не только на Балтике, но и всей страны. Оно внесло свой достойный вклад в становлении торгового флота дореволюционной России и оставило значительный след в истории российского торгового флота.
Ключевые слова: Северное пароходное общество, Датско-Русское пароходное общество, пароходное сообщение, правление, акции, совет директоров, военно-судовая повинность, капитан судна, экипаж судна.
Zuev A.V.
Candidate of historical sciences, Associate Professor of the Department of socio-economic and humanitarian disciplines, Leningrad Regional Branch of the St. Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of Russia.
Northern shipping company: new pages in the history of the Russian merchant fleet
© Зуев А.В., 2024.
Abstract. The article examines the little-studied facts of the formation of the Russian merchant fleet of Russia. It is noted that one of the largest shipping companies in the Baltic in pre-revolutionary Russia was the Northern Shipping Society, which was established on the initiative and with the participation of the Danish-Russian Shipping Society. The company's fixed capital amounted to 2,000,000 rubles and was divided into 8,000 shares, 250 rubles each. The process of formation of society is shown, problematic issues and difficulties are identified. Based on the materials of the annual general meetings of shareholders, the article presents the results of the activities of the Northern Shipping Company. The disruption of the normal life of the state affected the affairs of societies, completely changing the planned course of its work. The events of the First World War led to the fact that, on the basis of the provisions on military service, most of the company's ships were transferred to the complete disposal of the government for military transportation. Based on the decree of the Council of People's Commissars "On the nationalization of the merchant fleet" dated January 26, 1918, the company was declared national property. It is argued that the Northern Shipping Company has become an important factor in the development of maritime trade and the shipbuilding industry not only in the Baltic, but throughout the country. It made its worthy contribution to the development of the merchant fleet of pre-revolutionary Russia and left a significant mark on the history of the Russian merchant fleet.
Key words: Northern Shipping Company, Danish-Russian Shipping Company, steamship service, board, shares, board of directors, military service, ship captain, ship crew.
Одним из крупнейших пароходных обществ на Балтике в дореволюционной России было Северное пароходное общество. Оно стало важным фактором в развитии морской торговли и судостроительной промышленности не только на Балтике, но и всей страны.
Северное пароходное общество открыло свои действия 15 октября 1900 г. на основании устава, утвержденного 25 февраля 1900 г., для устройства и содержания пароходных сообщений между русскими и иностранными портами, с целью перевозки пассажиров и грузов [3, л.88].
Северное пароходное общество было учреждено по инициативе и при участии Датско-Русского пароходного общества [1, с. 162]. Между правлением Датско-Русского пароходного общества в Копенгагене и правлением Северного пароходного общества в Санкт-Петербурге было заключено соглашение, которое было утверждено общим собранием обоих обществ. Каждое общество сохраняло возможность полного распоряжения над своими активами и пассивами. Однако более крупные денежные сделки могли быть совершены лишь после предварительного соглашения правлений [3, л.40].
Учредителями Северного пароходного общества выступили: тайный советник Владимир Николаевич Рейтц, датский королевский генеральный консул Петр Петрович Берг, потомственный почетный гражданин Роберт
Иванович Паллизен и С-Петербургский 1-ой гильдии купец Павел Григорьевич Мерк [1, с. 161].
Основной капитал общества составлял в 2000000 рублей и был разделён на 8000 акций, по 250 рублей каждая. По взаимному соглашению все «означенные» акции распределялись между учредителями и приглашенными ими к участию в предприятии лицами [3, л.92].
Датско-Русскому пароходному обществу из 8000 акций Северного пароходного общества принадлежало 6126 акций на общую сумму 294.519.226 крон. Оно было крупнейшим держателем акций Северного пароходного общества. При этом само Датско-Русское пароходное общество, было создано преимущественно на русские капиталы [2, л. 41 об. ]. Состоящее, главным образом, из русских акционеров, оно являлось по существу русским предприятием, которое было «поставлено» под иностранный флаг лишь потому, что существовавшая во время учреждения предприятия высокая пошлина на пароходы с одной стороны, и отсутствие подходящих капитанов и механиков с другой, делали плавание океанских судов под русским флагом крайне невыгодным. При учреждении же Северного пароходного общества акционеры руководствовались, прежде всего, желанием «оживить неподвижный капитал», представляемый акциями Датско-Русского пароходного общества, путем постепенного превращения их в русские акции. Рассчитывали «акционеры также на льготы по закону о большом каботаже, и на льготы по возврату пошлин за проход Суэцким каналом» [2, л.42]. Что касается частных лиц, то наиболее крупными держателями акций общества были Г.Г., П.Г. и А.Г. Мерк; М.О. Шамет; И.П., П.Т. и П.П. Берг; К.Э. Регель; Р.И. Паллизен; А. Вильямс; П.И. и О.И. Торсе. [1, с. 162].
Акции общества котировались на Санкт-Петербургской бирже. Это произошло благодаря тому, что всего за несколько лет общество приобрело «солидное положение» на рынке. Правление общества обратилось в совет фондового отдела Санкт-Петербургской биржи с прошением о допуске акций к котировке, и это «ходатайство было удовлетворено 8 февраля 1905 г.» [7, л. об.].
Первое общее собрание акционеров состоялось 15 октября 1900 г, которое постановило «открыть действия Общества немедленно» [4. л.3]. В собрании приняли участие 23 акционера, владеющими 7068 акциями общества [3, л.37].
В директоры и кандидаты избирались лица, имевшие на свое имя не менее двадцати акций [3, л.94 об.].
По истечении одного года от «первоначального избрания директоров и кандидатов», ежегодного избирался один директор и один кандидат, в начале по жребию, а затем по «старшинству вступления». На место выбывших избирались новые директор и кандидат. При это и «выбывшие дирек-торы, и кандидаты могли быть вновь избраны» [3, л.94 об.].
После первого собрания, созванного учредителями, и затем ежегодно, после очередного общего собрания, из состава директоров избирали «председателя и заступающего его места» [3, л.94 об.].
Для ближайшего заведывания делами общества, правление, с утверждения общего собрания акционеров, могло избрать из своей среды, или даже из сторонних лиц, особого директора - распорядителя, с определением ему вознаграждения по усмотрению общего собрания акционеров. Директор - распорядитель, если он назначался из членов правления, должен был представить, «сверх определенных двадцати акций, еще не менее двадцати акций» [3, л.95]. Если директор - распорядитель назначался не из состава правления, то круг его прав и обязанностей, а также размер вносимого им залога определялся особым контрактом. Такой директор - распорядитель присутствовал в заседаниях правления с правом лишь совещательного голоса [3, л.95 об.].
Члены правления за свою работу по управлению делами общества могли получать, кроме процентного из чистой прибыли вознаграждения, и определённое содержание по назначению общего собрания акционеров [3, л.94 об.].
Правление распоряжалось всеми делами и капиталами общества [3, л.94 об.]. Порядок действия правления, пределы прав и обязанностей определялись инструкцией, утвержденной и изменяемой общим собранием акционеров [3, л.95].
В директоры правления на 1900/1903 гг. были избраны: К.Э. Регель, П.И. Сим и Г.Г. Мерк. В кандидаты в директора на 1900/1901 и 1902 годы были избраны А.Э. Стельп и П.И. Торсе. С момента создания общества председателем правления и директором - распорядителем состоял Павел Григорьевич Мерк [3, л. 37 об.]. С 1 июня 1907 г. председателем правления и фактически исполняющим обязанности директором - распорядителем общества стал Карл Эдуардович Регель [1, с. 162].
Позднее число директоров правления было увеличено до пяти и «кандидатов к ним» до трех [5, л.2] Разрешение такое было получено от министра финансов 19 ноября 1901 г, причем не менее четырех директоров и двух кандидатов на должности директоров должны быть русские подданные. Кандидат из иностранных подданных мог вступить «в исполнение» должности директора, однако директором - распорядителем мог стать только русский подданный [5, л.3].
Правление общества располагалось по адресу: Петроград, Васильевский остров, Университетская наб. 25-1 - телеграфный адрес «Мерк». Конторы общества находились в Одессе (главная), Риге и Либаве. Что касается агентств общества, то они располагались в Москве, Ревеле, Киеве, Новороссийске, Екатеринодаре, Мариуполе, Николаеве, Керчи, Батуми, Риге, Либаве, Николаевске на Амуре и во всех заграничных портах захода паро-
ходного общества [1, с. 162].
На береговые должности в пределах России общество обязано было назначать, исключительно, русских подданных. На должности судового экипажа, общество вправе было выбирать служащих, как из русских подданных, так и иностранцев, руководствуясь положениями «об экипаже на российских торговых судах (ст. 190 Устава Торгового)» [3, л.90 об. - 91].
Обществу было предоставлено право приобретать в собственность пароходы и «суда всякого рода», устраивать и брать в аренду «соответственные цели общества» строения, доки, эллинги, верфи, пристани, механические приспособления для нагрузки и выгрузки товаров и механические заводы, а также, необходимые для деятельности общества, земли и леса. [3, л 88 об.].
Первый пароход общества «Эдуард Бари» в 3034 регистровых тонн брутто и 5600 тонн грузоподъемности ко дню открытия деятельности предприятия 15 октября 1900 г. уже находился в плавании. В октябре 1901 г. начал компанию пароход «Барон Дризен» в 4036 регистровых тонн брутто и 7000 тонн грузоподъемности, а в декабре 1901 г. пароход «Князь Горчаков» в 3287 регистровых тонн брутто и 6000 тонн грузоподъемности. Наконец в марте 1902 г. отправился в плавание пароход «Герман Лерхе» в 3068 регистровых тонн брутто и 5600 тонн грузоподъемности [6, л.39]. Это были первоклассные пароходы океанского типа, предназначенные для дальнего плавания. Все они были построены и для того времени были хорошо оборудованы. Несмотря на большие суммы, затраченные на их приобретение, пароходы в отношении эксплуатации могли с успехом выдержать борьбу с конкурентами. К 1 января 1915 г. общество имело уже 16 собственных пароходов и несколько зафрахтованных [10, л.6].
Пароходы общества совершали постоянные рейсы между портами Черного моря и Дальним Востоком и в 1902 г. были включены в прямое ЮжноЗаморское международное вывозное сообщение для перевозки грузов из Одессы и Новороссийска до русских портов на Дальнем Востоке [6, л.39]. Основными массовыми грузами на этой линии были цемент и керосин [10, л.6 об.]. Начав в 1900 г. с 3-4 нерегулярных рейсов на Дальневосточной линии, общество к началу Первой мировой войны совершало срочные рейсы по линиям: 1) 24 рейса от портов Черного моря до Николаевска на Амуре и Владивостока; 2) 11 рейсов от Калькутты до Владивостока; 3) 5 рейсов от Ханькоу до Николаевска на Амуре. Пароходы этой линии, преимущественно, совершали рейсы с чайными грузами [9, л.3].
Общество поддерживало постоянное пароходное сообщение на Чер-номорско - Балтийской и Балтийско - Черноморско - Азовский линиях. Была открыта линия С. Петербург - Лондон - Гулль, приносившая одно время убыток, но впоследствии дававшая прибыль обществу [8, л.3 об.]. Общество принимало активное участие в перевозке эмигрантов из России
в Южную Америку, Англию, Канаду и другие [1, с. 162].
Кроме упомянутых рейсов по определенным линиям пароходы общества совершали так называемые, «случайные рейсы», в том числе, зафрахтованными пароходами. Работа зафрахтованными пароходами не всегда приносила прибыль обществу. Тем не менее, правление общества не отказывалось работать «чужими пароходами»[3, л.1].
Почти во всех портах общество владело причалами и складскими помещениями. Было удовлетворено ходатайство правления общества перед Советом Министром и Государственным Советом об аренде сроком на 24 года участка земли в Петроградском торговом порту на Южной дамбе морского канала на концессионных началах и постройку на нем двух железобетонных пакгаузов. Договор с министерством торговли и промышлености был заключен 1 июня 1915 г. Ведение обоих построек было поручено фирме «Христиан и Нильсен» [11, л.9] Строительство пакгаузов было завершено в 1916 г. [12, л.4].
Для удовлетворения потребностей правительства, связанных с приведением армии и флота на военное положение (мобилизацией), а также по другим обстоятельствам, вызываемых военными потребностями и соображениями, любое судно общества, по требованию правительства, могло было быть изъято из владения общества во временное пользование или
Северное пароходное общество. Пароход «Михаил Лунд». Командный состав во главе с капитаном парохода. Рига. 16.07.1910 г. Фотография из личного архива А.В. Зуева.
в полную собственность правительства. За изъятые во временное пользование суда за все время их использования правительство должно было выплачивать обществу вознаграждение из расчета 5 % годовых с первоначальной стоимости и 6 % с «современной» балансовой стоимости этих судов. Если во время использования пароходом судно погибало, то правительство должно было выплатить обществу стоимость по «современному» балансу. Для определения стоимости выплат должна была быть создана комиссия, в состав которой должны быть включены представители министерства финансов и морского министерства, а также представители от самого общества [3, л.90 об.].
События в стране всегда оказывали очень сильное влияние на деятельность общества. Нарушение нормальной жизни государства отражалось на делах обществ, совершенно изменив планомерный ход работ.
Таблица 1. Итоги деятельности Северного пароходного общества по годам.
годы Чистая прибыль, руб. Убытки, руб.
1900 66395.13
1901 217265.95
1902 124 875. 21
1903 124 063. 75
1904 154 599. 58
1905 427 833. 14
1906 370618. 47.
1907 237238. 36
1908 209252. 08
1909 137 148. 73
1910 269302
1911 230177.04
1912 587659.36
1913 360243.26
1914 249 619.60
1915 577770
1916 Валовый приход 1266981.20
Так события Первой мировой войны привели к тому, что на основании положения о военно-судовой повинности большинство пароходов обще-
ства были переданы в полное распоряжение правительства для военных перевозок и лишь небольшая их часть, главным образом пароходы небольшого тоннажа, оставались в распоряжении правления общества и использовались для чайных перевозок на Дальний Восток [12, л.4]. Общество было вынуждено в октябре 1914 г. отказаться от постройки новых пароходов заказанных в Англии [11, л.9]. При этом оно обязано было содержать свои конторы и пакгаузы с многочисленным штатом служащих, а также экипажи судов и нести все те расходы, которые были предусмотрены для мирного времени, не получая почти никакой прибыли [11, л.8 об.].
Итоги деятельности общества представлены в таблице 1, которая была составлена по материалам ежегодных общих собраний акционеров. Некоторые цифры в отчетах разнятся, но динамика деятельности общества по отчетным годам сохраняется.
Таким образом, одно из самых крупных пароходных обществ на Балтике, Северное пароходное общество внесло достойный свой вклад в становлении торгового флота дореволюционной России и оставило значительный след в истории российского мореходства.
Стоимость имущества Северного пароходного общества в 1916 г. оценивалась в 4317407 руб. На основании декрета СНК «О национализации торгового флота» от 26 января 1918 г. общество было объявлено общенациональной собственностью.
Библиографический список / Reference
1. Зуев А.В. Северное пароходное общество // Молодой ученый. 2017. № 14 (148). С. 161-164.
2. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.1. Отчеты Датско-Русского пароходного общества за 1893 г.-1906 г.; доклад главного
уполномоченного Датско-Русского пароходного общества П.Г. Мерка совещательному собранию акционеров 7 марта 1903 г. по отчету 1902 г. и о взаимоотношениях Общества с Северным пароходным обществом.
3. РГИА.Ф. 111. Оп.1. Д.3. Материалы учреждений Северного пароходного общества (протоколы собрания
учредителей и первого учредительного собрания акционеров Общества, договор с Датско-Русским пароходным общество о совместных действиях (черновик и копия), уставы обоих обществ и др.
4. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.4. Материалы общего собрания акционеров 10 апреля 1901 г. (протокол, доклад
Правления, отчет за 1900 г. и список акционеров).
5. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.5. Материалы чрезвычайного общего собрания акционеров 21 декабря 1901 г. по
вопросу об избрании членов правления (протокол, доклад Правления и список акционеров).
6. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.12. Прошение Правления Северного пароходного общества в Совет фондового отдела
Петербургской биржи(черновик0 о допущении его акций к котировке на Бирже, с приложением устава. Отчетов и протоколов общих собраний акционеров на 1900 г. -1903 г. и проспекта о деятельности Общества.
7. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.13. Материалы общего собрания акционеров 7 марта 1905 г. (протокол, доклад Прав-
ления, отчет за 1904 г. и смета на 1905 г., заключение ревизионной комиссии и списки акционеров).
8. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.19. Материалы общего собрания акционеров 20 мая 1909 г. (протокол, доклад Прав-
ления, отчет за 1908 г. и смета на 1909 г., заключение Ревизионной комиссии и списки акционеров).
9. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.20. Материалы общего собрания акционеров 9 апреля 1910 г. (протокол, доклад
Правления, отчет за 1909 г. и смета на 1910 г., заключение Ревизионной комиссии и списки акционеров).
10. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.33. Материалы общего собрания акционеров 28 марта 1914 г. (протокол, доклад Прав-
ления, отчет за 1913 г. и смета на 1914 г., заключение Ревизионной комиссии и списки акционеров). Л.6 об.
11. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.34. Материалы общего собрания акционеров 28 июля 1915 г. (протокол, доклад
Правления, отчет за 1914 г. и смета на 1915 г., заключение Ревизионной комиссии и списки акционеров).
12. РГИА. Ф. 111. Оп.1. Д.36. Материалы общего собрания акционеров 28 марта 1917 г. (протокол, доклад
Правления, отчет за 1916 г. и смета на 1917 г., заключение Ревизионной комиссии и списки акционеров).
