CC BY
0УДК 94 (47): 271.2 + 334.722.8 "1893/1903" DOI: 10.24412/2070-9773-2024-10-91 -102
Дата поступления (Submitted) 04.10.2024
Дата принятия к печати (Accepted) 16.10.2024
Правительство и бизнес в учреждении российского регулярного судоходства в Персидском заливе
МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ БАРЫШНИКОВ
доктор исторических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, заведующий кафедрой истории Института истории и социальных наук Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена.
191186, Санкт-Петербург, набережная реки Мойки, д.48, e-mail: barmini@list.ru
Аннотация. Русское общество пароходства и торговли использовалось имперским правительством в качестве действенного экономического и политического инструмента, не в последнюю очередь в период борьбы за влияние в Персидском заливе в начале двадцатого века. В то же время судоходная компания оставалась самостоятельным хозяйствующим субъектом, преследующим свои собственные - и интересы своих акционеров - цели в различных регионах Ближнего и Среднего Востока. Опираясь на новые архивные данные о переговорах между министерскими чиновниками и представителями делового мира, я показываю, что потребность в новой транспортной линии, которая была вызвана изменением региональных грузовых и пассажирских потоков в конце
XIX века, убедила российские власти к необходимости привлечения судовладельцев к сотрудничеству. В статье рассматривается значимость влияния правительственных и коммерческих интересов на эффективность государственно-частного партнерства на примере установления в начале
XX века морского сообщения между Одессой и портами Персидского залива. В связи с этим дается сравнительная оценка того, что именно судоходная фирма сохранила или приобрела в долгосрочной перспективе, а также сформулированы предварительные выводы, свидетельствовавшие о том, что наличие возможностей для трансграничной торговли сопровождалось более устойчивыми и крупными региональными операциями - за счет государственных субсидий, регулярных рейсов и сочетания грузовых и пассажирских перевозок. Политический и экономический фон частно-государственных отношений подтверждал финансовую приемлемость ведомственного надзора, поскольку представлял успешное функционирование пароходной линии более вероятным с точки зрения акционеров. Реакция министерских чиновников и владельцев бизнеса на такие события, как геополитическое соперничество, внешнеторговые связи и более широкая макроэкономическая ситуация, в конечном итоге определила основные направления в подготовке соглашения о государственно-частном партнерстве в 1903 году.
Ключевые слова: Русское общество пароходства и торговли, Персидский залив, морское судоходство, грузовые и пассажирские перевозки, заинтересованные стороны, государственно-частное партнерство, хадж
Government and Business in the Establishment of Russian Regular
Shipping in the Persian Gulf
MIKHAIL NIKOLAEVICH BARYSHNIKOV
Doctor of Historical Sciences, Professor, Honored Scientist of the Russian Federation, Head of the Department of History at the Institute of History and Social Sciences of the A.I. Herzen Russian State Pedagogical University.
191186, St. Petersburg, Moika River Embankment, 48,
e-mail: barmini@list.ru
Abstract. Russian steam navigation and trading company was important economic and political tool of the imperial government, not the least in the beginning of the twentieth century during the Scramble for Persian Gulf. At the same time, shipping company was business entities in their own right, pursue their own-and their shareholders'—agendas in various regions of the Near and Middle East. Drawing on new archival data on negotiations between ministerial officials and entrepreneurs, I show that need for a new transport line caused by
the reversal in regional goods and passenger flows that started at the end of the XIX century bounded Russian authorities to a need to attract shipowners to cooperation. In this article the effects of influence of government and commercial interests on public-private partnerships' efficiency are investigated using the example of an early twentieth century establishment of a sea communication between Russia and the ports of the Persian Gulf. Its comparative assessment how much credentials shipping firm preserved or purchase in the long run and also offers conjectural estimates showing that exposure to opportunities for cross-border trade led to more resilient and larger regional operations—at the expense of government subsidies, regular flights and combination of freight and passenger transportation. A political and economic background for private-state relations finds that departmental supervision was financially acceptable as it made successfully functioning of the steamship line more likely in the view of shareholders. The reaction of ministerial officials and business owners to events such as a geopolitical rivalry, foreign trade relations and the wider macroeconomic environment was the ultimate determinant of main directions in reaching an agreement on public-private partnership in 1903.
Keywords: Russian steam navigation and trading company, Persian Gulf, maritime shipping, cargo and passenger transportation, stakeholders, public-private partnership, hajj
Введение.
Опыт продвижения российских интересов в регионе Персидского залива в конце XIX - начале ХХ века привлекал внимание отечественных исследователей. В дореволюционный период преимущественно анализировались содержание, объемы и основные направления товарных потоков между Россией и северными районами Персии [1, 2, 3]. В последующий годы проблема вывоза отечественных капиталов получила освещение в контексте правительственного вмешательства в финансово-экономические отношения двух стран [4, с. 3]. Подчеркивалось, что государственные интересы обрели в это время конкретное содержание, а внешняя политика империи очистилась в основном от авантюрных решений и целей [5, с. 4]. «Новая политика» России в зоне Персидского залива в начале XX столетия, «политика дела», показывалась с точки зрения открытия местного рынка для русских товаров [6, с. 7]. В этот период в качестве действенного экономического и политического инструмента, не в последнюю очередь в борьбе за влияние на Ближнем и Среднем Востоке, имперское правительство рассматривало Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ). Историки отмечали роль, которая отводилась фирме в мероприятиях по укреплению позиций России в прибрежных территориях Залива. Между тем, опыт отношений правительства и корпорации в деле открытия новой международной судоходной линии не получил должного освещения в литературе. Цель данного исследования - определить характер взаимодействия министерских чиновников и владельцев пароходства, направленного на заключение государственно-частного партнерства в сфере осуществления грузовых и пассажирских перевозок между портами России и Персидского залива. Автор статьи исходит из гипотезы, в соответствии с которой потребность в новой трансграничной транспортной линии, вызванной изменениями в геополитической и экономической ситуации на Среднем Востоке, обусловила поиск имперской властью и РОПиТ
новой модели согласования интересов и, на этой основе, достижение взаимоприемлемых институциональных (неформальных и правовых) решений, которые в итоге привели к заключению договора о партнерстве в 1903 году. При этом позиции заинтересованных сторон рассматриваются с точки зрения их взаимосвязанности. Это означает, что консолидация заинтересованных сторон происходит на основе соглашений по ключевым вопросам, отношение к которым может отражать наличие разнообразных предпочтений как индивидуального, так и группового характера [7].
Обсуждение персидского направления судоходства в 1893 - 1899 гг.
Рост интереса РОПиТ к развитию персидского направления торговых операций обозначился еще в 1862 г., вслед за назначением распорядительным директором фирмы Н.М. Чихачева. В обращении в Министерство финансов правление компании заявило, что эта сфера деятельности имеет «блестящую будущность» [8, д. 26, л. 268]. Однако реальные возможности наладить сотрудничество с правительством появилась лишь спустя тридцать лет, вслед за назначением главой министерства С.Ю. Витте. В апреле 1893 г. по его инициативе было создано «Особое совещание по торговле с азиатскими государствами» из представителей трех министерств
- финансов, военного и иностранных дел - под председательством Д.Ф. Кобеко [4, с. 15 - 16]. Назначение Кобеко стало особенно значимым для компании, поскольку ранее он состоял членом ее правления. Позитивными с точки зрения открытия еще одной азиатской линии выглядели к этому времени результаты судоходного сообщения между Россией и Османской империей. В 1880
- 1893 гг., на фоне преодоления последствий недавней русско-турецкой войны, грузопоток между двумя странами вырос с 116,1 до 184,6 тыс. т (при общем увеличении перевозок РОПиТ по внутренним и зарубежным линиям с 426,4 тыс. до 1 млн. т) [9, с. 1; 10, с. 1]. Басра, находившаяся под османским правлением, представлялась
в данном отношении логичным завершением трансграничной транспортной линии.
В мае 1893 г. руководители РОПиТ предприняли попытку выяснить, в какой степени отечественные предприниматели готовы взаимодействовать с пароходством при осуществлении новых трансграничных грузоперевозок. Речь шла о возможном использовании пароходов для транспортировки товаров в Батум и далее их доставке сухопутным путем в Северную Персию. Одновременно принимается решение о заграничной командировке С.Н. Миклашевского, состоявшего доверенным лицом председателя правления Н.И. Жеванова. Цель поездки заключалась в изучении перспектив русско-персидской торговли. На этом направлении владельцы пароходства были «весьма заинтересованы» в движении грузов [11, д. 1158, л. 32]. Сведения, предоставляемые Миклашевским, были затем использованы для подготовки плана действий в Персидском Заливе. В свою очередь начинания главы правления РОПиТ нашли поддержку со стороны Н.М. Чихачева, ранее занявшего пост управляющего Морским министерством. Неформальный характер взаимных интересов дополнялся тем обстоятельством, что еще в начале 1870-х гг. Чихачев являлся «покровителем» Витте, поспособствовав его назначению начальником движения Одесской железной дороги [12, с. 12] (магистраль находилась в концессионном управлении РОПиТ).
К концу XIX в. макроэкономическая ситуация на Среднем Востоке характеризовалась значительными успехами России в освоении персидского рынка. Отечественным фирмам удалось перегнать Англию в объемах торгового оборота и занять ключевое положение в северных районах страны [2, с. 12, 40]. В 1897 г. из России было вывезено продукции по каспийскому и закавказскому направлениям на 16, 036 млн. руб., в том числе сахара-рафинада - 6,2 млн., хлопчатобумажных тканей - 4,2 млн., сахарного песка -1,1 млн. В Россию поставлено товаров на 18, 650 млн. руб., в том числе риса - 3,4 млн., фруктов и ягод - 3,4 млн., хлопка - 3,6 млн [13, д. 82, л. 22]. В этот же период, в силу слабого представительства русских фирм на юге Персии (в первую очередь в сравнении с британскими), функцию их поддержки фактически берёт на себя государство [14, с. 91]. Весной 1899 г., вслед за полученной информацией о посылке в Персидский залив канонерской лодки «Голяк», призванной продемонстрировать интересы империи и русский флаг [15, с. 175], а также предполагаемом назначении Н.М. Чихачева председателем Департамента промышленности, наук и торговли Государственного совета, владельцы РОПиТ активизировали работу по учреждению новой морской линии. В это же время правительство заявляет о желании определять социокультурные (религиозные) приоритеты в процессе
утверждения российских интересов на Среднем Востоке. Содействие перевозки мусульманских паломников вдоль побережья Аравийского полуострова становится одной из центральных тем в переговорах правительственных учреждений с правлением РОПиТ. Теоретически организовать хадж представлялось проще, чем православное паломничество, к поддержке которого компания обратилась вслед за началом своих судоходных операций в 1857 г. [16]. Хадж совершался раз в год и в определенное время, отчего был весьма предсказуем, а благодаря его обязательности можно было рассчитывать на постоянно высокую численность паломников [17, с. 144 - 145].
К идее санкционированного государством маршрута хаджа впервые обратилось Министерство внутренних дел в 1896 году. В 1897 - 1899 гг. в связи с распространением холеры российские власти были вынуждены предпринять меры по ограничению паломничества. Однако, как полагали чиновники МВД, введенные запреты не достигли цели, поскольку на пути к Святым местам верующие тайно пересекали сухопутную границу с Персией и Турцией [13, д. 726, л. 6]. В феврале 1899 г. Н.И. Жеванов, получив поддержку со стороны С.Ю. Витте, предложил магистру этнографии и антропологии Петербургского университета В.А. Романову отправиться в Джид-ду для изучения «условий» паломничества мусульман, в перевозки которых РОПиТ могло бы принять «деятельное участие». По результатам командировки были подготовлены две докладные записки. Вторая из них получила положительное заключение в Министерстве финансов и была принята во внимание при принятии решения о снятии запретов на выезд мусульманских паломников [11, д. 1548, л. 39]. Кроме того, Н.И. Жеванову было поручено подготовить предложения по вопросу об открытии регулярного грузового сообщения между Одессой и портами Персидского залива. В данном случае принимался во внимание многолетний опыт компании в сфере перевозок грузов и пассажиров в порты Леванта.
Разработка в 1900 г. плана «пробного» рейса РОПиТ в Персидский залив
В марте 1900 г. по инициативе Русского антропологического общества и при финансовой поддержке РОПиТ В.А. Романов повторно отправился в Персидский залив с целью сбора материалов о местной торговле. Одновременно Н.И. Жеванов направил С.Ю. Витте записку, в которой подтвердил возможность выйти на значительный объем межрегиональных грузоперевозок. При этом перспектива торговых отношений оценивалась им как самодостаточная, вне связи с тем политическим значением, которое могло иметь появление в южных портах Персии российского флага. Что не менее важно, «интересы»
отечественный торговли в Заливе Жеванов рассматривал в плане установления обязательного сообщения с Джиддой и Джибути, а также продолжения регулярной линии до Индии. Речь шла о доставке «магометанских поклонников» из черноморских портов и Бомбея (сюда прибывали паломники из российских регионов Средней Азии) в Мекку и Медину, а также использование Джибути как отправного пункта на железнодорожном пути в Абиссинию [13, д. 9, л. 2 - 3]. Заявленная позиция отражала взгляды не только Жеванова, но и Чихачева, который еще в 1870-х - начале 1880-х гг. пытался убедить правительство в значимости более широкого охвата рейсами морского пространства на Востоке.
Вслед за возвращением из командировки В.А. Романова и обмена мнениями с членами правления по поводу этой поездки, Н.И. Жеванов внес на рассмотрение великого князя Александра Михайловича - председателя Совета по делам торгового мореплавания Министерства финансов, примерный план действий РОПиТ в Персидском заливе. В октябре 1900 г. в Петербурге состоялось совещание «По вопросу об организации пароходных сообщений с портами Персидского залива», на котором присутствовали С.Ю. Витте, великий князь, распорядительный директор компании О.Л. Радлов и ряд правительственных чиновников. После непродолжительной дискуссии принимается решение послать в январе 1901 г. в Персидский залив пароход с грузом текстиля (московских и лодзинских фирм), сахара, леса, керосина и кондитерских изделий. На поддержку рейса С.Ю. Витте обязался выделить субсидию в 52 тыс. руб. Было заявлено, что если этот «пробный» рейс даст удовлетворительные в коммерческом отношении результаты, то РОПиТ получит право содержать регулярные рейсы между Одессой и Басрой. Вместе с тем Витте полагал, что открываемая линия в начале будет иметь более политическое, чем коммерческое значение и не сможет функционировать без правительственных субсидий, а также компенсации пошлин за проход Суэцкого канала. Министр отметил важность скорейшей отправки судна, поскольку «теперь менее приходится считаться с конкуренцией Англии, которая занята современными событиями в Африке и Китае» [13, д. 9, л. 6 - 7].
Главная проблема заключалась в том, что о созыве совещания отечественные деловые круги не были оповещены и соответственно не смогли сформулировать свое мнение по обсуждаемым вопросам. Лишь спустя месяц, 27 ноября, в малом зале совета министра финансов состоялось второе заседание. Председательствовал в нем товарищ министра В.И. Ковалевский. Присутствовали семь высокопоставленных чиновников (в том числе Д.Ф. Кобеко), глава правления Учетно-ссудного банка Персии (ранее учрежден российским правительством)
П.Л. Барк, член правления РОПиТ Ф.В. Миллер, а также представители ряда отраслей отечественной промышленности, в том числе фирм Э.Л. Нобеля, М.С. Кузнецова, Н.И. Прохорова, К.А. Ясюнинского, Б.Д. Торнтона, Л.И. Бродского, П.И. Харитоненко. Особенностью работы совещание стало обсуждение не предложений правления РОПиТ, а представленной Ковалевским докладной записки С.Н. Сыромятникова, посетившего в том же году Персидский залив по заданию «Общества ревнителей военных знаний» [18]. Ссылаясь на позитивные результаты этой поездки, главным образом с точки зрения перспектив грузовых перевозок, председательствующий предложил промышленникам с «полным сочувствием» отнестись к организации вывоза своих товаров в порты Персидского залива [13, д. 9, л. 64б - 75].
Подобное невнимание к РОПиТ при решении ключевых вопросов развития русско-персидских торговых связей вызвало среди его владельцев заметное разочарование. 2 декабря 1900 г. было созвано очередное совещание под председательством В.И. Ковалевского. В этот раз присутствовали только чиновники и Ф.В. Миллер. Представитель пароходства счел нужным заявить о важности не только грузовых, но и пассажирских перевозок, в том числе паломнических, с обязательным посещением Джидды. В ответ помощник управляющего отделом торгового мореплавания Департамента торговли и мануфактур М.Э. Нольде заметил, что подобные рейсы, в том числе с заходами в Бейрут и Джибути, должны осуществляться РО-ПиТ исключительно за собственный счет, в «видах своих коммерческих интересов» [13, д. 9, л. 76 - 79]. Идея о продолжении судоходной линии до Индии также не нашла поддержки, поскольку потребовала бы дополнительных казенных субсидий. Совещание завершилось общими заявлениями о наличии единства мнений чиновников и владельцев компании о значимости пробного рейса в Персидский залив. Вслед за этим В.И. Ковалевский решил сосредоточиться на нахождении взаимоприемлемых позиций в отношениях с промышленниками.
3 декабря, в письме к С.Ю. Витте, В.И. Ковалевский подтвердил свою уверенность в том, что отечественные предприниматели отнесутся с «полным интересом и сочувствием» к почину Министерства финансов в деле открытия торгового пути в Персию [13, д. 9, л. 80]. Впрочем, реальная ситуация с поддержкой промышленниками начинаний правительства не выглядела столь радужной. Командированные в Москву начальник отдела торгового мореплавания Д.А. Казицын и С.Н. Сыромятников сообщили об отсутствии в деловых кругах взаимопонимания по поводу действий в Персидском заливе. Более того, желавшие принять участие в отправке своих товаров разделись на несколько заинтере-
сованных групп. Формирование каждой из них определяли как отраслевые и коммерческие, так и неформальные (земляческие, родственные и дружеские) предпочтения. В первую группу, возглавляемую владельцем Товарищества Трехгорной мануфактуры Н.И. Прохоровым, вошли представители Товариществ Никольской и Покровской мануфактур, «В. Алексеев и П. Вишняков и А. Шамшин», фирм «Наследники Ионова» и «Братья Мироновы», а также книгоиздательства И.Д. Сытина. Вторую группу, во главе с Товариществом мануфактур В. Е. и А. Ясюнинских, составили пять компаний - Викулы Морозова с сыновьями, Ново-Костромской, Эмиля Цинделя, Братьев Барановых и «Торнтон». В третьей группе объединились, под началом Товарищества М.С. Кузнецова, металлообрабатывающие фирмы Ю.С. Нечаева-Мальцева, П.А. Викторова, А.А. Мишина, а также Товарищество кустарных изделий «Союз». Четвертая группа во главе с сахарозаводчиком П.И. Харитоненко представляла ряд кондитерских компаний (Расторгуевых, Братьев Максимовых и др.). Наконец, отдельно от всех групп готовы были действовать сахарозаводчик Л.И. Бродский и нефтепромышленники Э.Л. Нобель и А.И. Манташев [13, д. 9, л. 146]. Потенциальную заинтересованность в отправке товаров высказывали и другие компании, не считавшие необходимым присоединяться к какой-либо из этих групп.
Российские предприниматели явно не желали действовать в портах Персидского залива в рамках единой организационной и ценовой модели (подобное поведение ранее фиксировалось и на рынке северной Персии [19, с. 57]). Ставка скорее делалась на конкурентные преимущества собственных фирм и элементарное везение. В такой ситуации В.И. Ковалевский решил заручиться поддержкой Министерства иностранных дел, с помощью которого надеялся упорядочить торговые операции путем их консульской координации на местах. 9 декабря МИД проинформировал Ковалевского о том, что Государственный совет поддержал министерство в намерении усилить российское представительство в Заливе. После 1 января 1901 г., еще до начала «пробного» рейса РОПиТ, было высказано обещание открыть консульства в Басре, Бу-шире и Ахвазе [13, д. 9, л. 97]. В следующем письме последовало уточнение, согласно которому оказать необходимое содействие посещению Басры пароходом компании готовы российские консульства в Исфахане и Багдаде [13, д. 9, л. 153 - 154, 162].
Первые рейсы РОПиТ в Персидский залив в 1901 году.
На совещании в Москве 14 - 19 января 1901 г. информация о предполагаемом плавании в Залив была доведена до местных предпринимателей, возглавляемых председателем биржево-
го комитета Н.А. Найденовым [13, д. 82, л. 16]. 3 февраля 1901 г. пароход «Корнилов» вышел из Одессы в свой первый рейс. На его борту имелось 779 т груза, в том числе 263 т - керосина (от фирм Э.Л. Нобеля и А.И. Манташева), 34 т - текстильных товаров (главным образом из первопрестольной), 13 т муки, а также несколько тонн досок, посуды и кондитерских изделий. Почти вся выручка последовала от перевозки грузов: из общей суммы в 21 779 руб. - 19 959 руб. [13, д. 412, л. 9] 11 мая, после трех месяцев плавания (с заходами в порты Константинополя, Бейрута, Джидды, Джибути, Адена, Бушира и Басры) судно вернулось в Одессу [20, с. 56]. Через две недели в Министерстве финансов состоялось очередное совещание, на котором был заслушан отчет капитана «Корнилова» Ф.Ф. Классинга. В рапорте отмечалась важность развития консульской службы в портах Залива, необходимость более основательной подготовки к рейсам (в том числе по срокам и заранее согласованным с РОПиТ перечнем вывозимых и ввозимых товаров), а также значимость предоставления посреднических услуг при доставке грузов в портовые города Восточного Средиземноморья, Красного моря и Персидского залива. В целом, как полагал В.И. Ковалевский, данные Классинга производили «благоприятное впечатление», но вместе с тем требовали дальнейшего изучения с точки зрения перспектив открытия регулярной линии. Следовало обязательно проанализировать, пояснил товарищ министра, отчеты агентов российских фирм, посетивших Залив, а также дождаться результатов второго рейса [13, д. 9, л. 235].
Владельцев РОПиТ явно не устраивали длительные сроки согласования коммерческих планов. Более того, члены правления не скрывали сомнений по поводу заинтересованности промышленников и торговцев в активном сотрудничестве с правительством и пароходством в деле налаживания масштабных операциях в Заливе. В связи с этим распорядительному директору О.Л. Радлову акционеры поручили встретиться с С.Ю. Витте и великим князем Александром Михайловичем с целью выяснения их мнения о перспективах дальнейшей деятельности РОПиТ. 6 июня 1901 г. Радлов сообщил членам правления, что в неформальном общении оба высокопоставленных лица выразили полную поддержку идеи ежегодных четырех регулярных рейсов в Персидский залив при сопутствующей субсидии за каждый из них в 50 тыс. руб. [13, д. 9, л. 242]
Проявленная руководством РОПиТ самостоятельность в контактах с высокопоставленными лицами вызвала у В.И. Ковалевского нескрываемое недовольство. 21 июня под его председательством созывается очередное совещание в Министерстве финансов. В компанию приглашение на заседание не посылалось. Ковалевский озвучил иное мнение С.Ю. Витте, согласно кото-
рому открытие регулярных рейсов в Залив являлось «несвоевременным», так как результаты первого рейса пока не давали достаточной информации. Вместе с тем отмечалась важность «привлечения интересов» предпринимателей к организации следующего плавания [13, д. 9, л. 264 - 265]. Очередную дату отплытия парохода назначили на середину августа. Вновь прозвучали предложения о координации действий с МИДом, в том числе с целью привлечения российских консулов в Бушире и Басре к сотрудничеству с представителями промышленных фирм.
Спустя две недели из Министерства финансов поступило в РОПиТ приглашение на совещание, которое В.И. Ковалевский предполагал провести 9 августа. Прибывший на заседание член правления Н.Н. Сущов с удивлением узнал, что главным вопросом для обсуждения является открытие русского пароходного сообщения по реке Тигр (между Басрой и Багдадом). Несвоевременность рассмотрение этого сюжета представлялась ему потому, что по-прежнему не были решены вопросы организации регулярных рейсов из Одессы в Басру. Со своей стороны, Ковалевский настаивал на важности организации речного судоходства, в том числе в партнерстве с одним из турецких пароходств. В подтверждение своих слов он ссылался на донесения А.А. Адамова, в 1897 г. посетившего порты Залива по заданию МИДа, а также последний отчет российского консула в Багдаде А.Ф. Круглова. Успех речного дела, полагал Ковалевский, «доставит возможность проникнуть в Персию и с западной стороны, что откроет почти всю Персию для русской торговли, которая получит таким образом доступ в эту страну с севера, юга и запада» [11, д. 1494, л. 41]. Среди главных товаров для вывоза из Залива были названы финики, шерсть, зерно, кожи и шкуры, чернильные орехи, козий пух и, при неимении других товаров, ковры. В адрес Сущова последовало предложение о скорейшем назначении в крупнейших портах агентов РОПиТ. Их обязанностью должны были стать не только организация грузоперевозок в регионе, но и всемерное содействие сбыту российских товаров и в целом поддержка русской торговли в Персии [11, д. 1494, л. 47]. Следует отметить, что такой подход не встретил понимания у Сущова, который ожидал обсуждения конкретных условий (прежде всего по срокам и субсидиям) функционирования регулярной пароходной линии между Одессой и Басрой.
Для второго рейса были получены грузы из нескольких российских регионов, в том числе керосин из Батума (его перевозка обошлась в 46,2 тыс. руб.), фарфоровая и стеклянная посуда из Москвы (19,6 тыс.), древесина из Херсона (12 тыс.), янтарные изделия из Нижнего Новгорода (3 тыс.), мука из Одессы и спички из Петербурга (по 2 тыс.) [11, д. 1471, л. 58 - 59]. Подготовка
плавания, проходившая в спешке и при слабой согласованности действий чиновников и руководителей пароходства, обернулась «серьезными инцидентами». После отхода парохода «Азов» из Одессы 15 августа 1901 г. начались «пререкания» и ссоры между находившимися на борту представителем РОПиТ А. Дервишианом, капитаном Ф.Ф. Классингом и командой судна, с одной стороны, и следовавшими к месту службы А.Ф. Кругловым, консулом в Басре А.А. Адамовым и коммивояжерами российских фирм - с другой стороны. После того, как правлению компании пришлось отозвать Дервишиана в Одессу, матросы стали «крайне небрежно» относится к погрузке и выгрузке товаров. Проблем добавляла конкуренция между представителями двух групп промышленников, возглавляемых фирмами братьев Ясюнинских и Н.И. Прохорова. «Источники» Министерства финансов подтверждали, что обе группы по-прежнему предпочитали действовать «в разброд» и не видели в портах Залива объекта постоянных операций. И это при том, что «слухи о прибытии русского парохода с товарами в Залив вызвали живой интерес у местного купечества» [13, д. 82, л. 29 - 50].
Несмотря на возникшие сложности, итоги посещения Залива оказались для РОПиТ достаточно результативными. В сравнении с предыдущим рейсом выручка выросла до 51 558 руб., в том числе по доставке грузов - 44 516 руб. (из них 31,2 тыс. - по обратному плаванию) [13, д. 412, л. 9]. Заметным выглядело увеличение объема вывозимых из региона товаров: в первый рейс - 475 т, второй - 1,5 тыс. т (по большей части фиников) [11, д. 1512, л. 4]. Значимость появления русского коммерческого парохода подтверждалась одновременным приходом в Залив крейсера «Варяг». Корабль под командованием капитана 1-го ранга В.И. Бэра посетил те же порты, что и судно РОПиТ - Бушир, Мохаммеру, Кувейт, Лингу, Бендер-Аббас, а также остров Ормуз. По итогам плавания Бэр представил в Петербург подробный отчет [13, д. 413, л. 53 - 57].
Ориентируясь на предварительные коммерческие показатели, правление компании решило действовать более энергично. С конца сентября 1901 г., по согласованию с великим князем Александром Михайловичем, в ряде российских газет помещаются объявления о предстоящем в начале следующего года третьем рейсе в Залив [11, д. 1471, л. 70]. Впервые четко называлась дата отплытия, посещаемые судном порты, наличие в них представительств пароходства и имена местных агентов [21, с. 1]. В это же время руководители РОПиТ и чиновники приступили к активному обмену мнениями по поводу возможных вариантов сотрудничества. Возвращение к диалогу заинтересованных сторон позволило более конкретно рассматривать перспективы трансграничного судоходства с точки зрения институционализации государственно-частного
партнерства.
Завершение в 1902 г. переговоров между правительством и владельцами РОПиТ о партнерстве
В преддверии отправки очередного судна, 9 января 1902 г., в Департаменте торговли и мануфактур началось обсуждение предварительных условий содержания регулярного сообщения с Заливом. В первую очередь речь шла об открытии речных рейсов до Багдада, а также характеристике используемых на трансграничной линии судов и условий перевозки грузов и паломников [13, д. 412, л. 12]. 21 января, принимая во внимание первые итоги консультаций, С.Ю. Витте направил министру иностранных дел В.Н. Ламз-дорфу секретную записку, в которой предложил привлечь посла в Константинополе к получению у турецких властей концессии на содержание русского судоходства по рекам Тигр и Евфрат [13, д. 413, л. 37]. Не дожидаясь результатов третьего рейса, 27 февраля 1902 г. С.Ю. Витте созвал очередное совещание с участием великого князя Александра Михайловича, правительственных чиновников и двух ключевых руководителей РОПиТ - председателя правления Н.И. Жеванова и распорядительного директора О.Л. Радлова. В своей вступительной речи министр пояснил, что вопрос об установлении регулярных рейсов в порты Персидского залива «следует считать уже принципиально предрешенным, и посему ныне предстоит лишь установить те условия, на которых содержание этих сообщений может быть поручено Русскому обществу пароходства и торговли» [13, д. 413, л. 28]. Для дальнейшего обсуждения Витте наметил несколько ключевых сюжетов. В частности, предлагалось определить один из отечественных заводов, на котором будут построены пароходы для персидской линии (иностранные предприятия для этой цели исключались), ориентировать пароходство на привлечение к должностям агентов в главных портах Залива только лиц с российским подданством (упоминалось о «безусловной недопустимости англичан в роли агентов»), а также, в «помощь» РОПиТ распространить деятельность российского Учетно-Ссудного банка Персии на южные регионы страны, с открытием отделений в Исфахане, Ширазе или Бушире [13, д. 413, л. 29 - 31].
Руководители РОПиТ в целом согласились с прозвучавшими предложениями, за исключением трех. По их мнению, требовалось вернуться к обсуждению одного из условий государственно-частного партнерства, согласно которому правительство получало право в одностороннем порядке разрывать договор с компанией. Кроме того, владельцы пароходства по-прежнему сомневались в необходимости первоочередного открытия судоходства по рекам Тигр и Ефрат, а также сроках, стоимости и технических
характеристиках предполагаемых к постройке для персидской линии пароходов. По результатам третьего рейса, осуществленного «Корниловым» с 18 января по 23 мая, члены правления подняли также вопрос о включении в соглашение с правительством пункта о перевозке паломников. В данном случае особое внимание придавалось доставке в Яффу христианских паломников не только из России, но и из-за рубежа, прежде всего Эфиопии [11, д. 1494, л. 14].
Со своей стороны, С.Ю. Витте не скрывал желания ускорить заключение договора, исходя в первую очередь из улучшения макроэкономической ситуации в стране и за рубежом, а также позитивных результатов деятельности РОПиТ за предыдущие годы. С 1891 по 1902 гг. внешнеторговый оборот России демонстрировал рост с 621,4 до 860,3 млн. руб. [22, с. 27] В этот же период наблюдалось заметное увеличение выручки РОПиТ за доставленные по внутрироссийским и зарубежным линиям грузы - с 4,3 до 5,9 млн. руб. Не менее значимым был рост доходности от пассажироперевозок - с 1,633 до 2,372 млн. руб. [23, с. 1 - 2; 24, д. 1385, л. 3 - 4] Предполагая и далее наращивать объемы операций, компания инвестировала в эти годы свыше 13 млн. руб. в приобретение 36 новых пароходов [24, д. 1385, л. 53]. Однако позиция Министерства финансов заметно контрастировала с настроениями великого князя Александра Михайловича, отношения которого с членами правления приобретали все более напряженный характер. Причина крылась в настойчивых попытках великого князя объединить РОПиТ с Болгарским торговым пароходным обществом. Российские акционеры воспринимали подобную идею крайне скептически, поскольку считали ее исключительно политически мотивированной, не имевшей коммерческой и финансовой перспективы (такой же позиции придерживалось Министерство финансов) [11, д. 1526, л. 1 - 2]. На фоне этих событий по своему ожидаемым стало прошение, поступившее 26 апреля 1902 г., на имя Александра Михайловича. В нем комитет Добровольного флота, ранее никак не проявлявшийся в дискуссиях о судоходном сообщении с Персидским заливом, «признал весьма желательным» свое участие в его организации [13, д. 413, л. 104]. Заявленные условия за некоторыми исключениями совпадали с правительственными. 30 апреля, великий князь письменно проинформировал Витте о своей позиции. Было указано, что поскольку РОПиТ «не нашло возможным» установить персидскую линию на условиях, выработанных в заседании 27 февраля, приемлемыми могут стать предложения Добровольного флота [13, д. 413, л. 118].
Дальнейшее развитие событий свидетельствовало о способности С.Ю. Витте эффективно и быстро отстаивать свои интересы. В тот же день, 30 апреля, чиновники Министерства финансов направили в правление РОПиТ просьбу «предста-
вить, в возможно непродолжительном времени», отредактированный проект договора о содержании регулярной пароходной линии между Одессой и портами Залива [13, д. 413, л. 119]. Уже через два дня Н.И. Жеванов пересылал в Министерство доработанный проект соглашения. В нем выражалась готовность совершать ежегодно четыре рейса двумя пароходами, расходы на постройку которых компания брала на себя. Обмен мнениями заинтересованных сторон продолжился 11 мая, когда Витте письменно сообщил великому князю Александру Михайловичу о том, что он «не усматривает необходимости переориентироваться на предложения Добровольного флота». Подобное заключение обосновывалось тем, что ранее Флот не совершал рейсы в Залив и, кроме того, требует ссуду на постройку парохода и предполагает совершать только три рейса в год. Свое настойчивое желание заключить договор с РОПиТ Витте сопроводил «чувством глубокого высокопочитания» по отношению к великому князю [13, д. 413, л. 129].
Имевшиеся у РОПиТ возможности по осуществлению регулярных рейсов в Персидский залив были подтверждены четырьмя рейсами в 1902 г., с отправкой пароходов в январе, мае, августе и декабре. Вывозимые из Одессы товары состояли преимущественно из керосина, лесоматериалов, текстиля, сахарного песка, муки, фарфоровой и фаянсовой посуды, скобяных изделий [13, д. 413, л. 147, 209]. Помимо прочего, январским рейсом «Корнилова» были отправлены в Джибути винтовки и патроны общим весом в 272 т (при общем объеме груза в 1,1 тыс. т). Оружие было оплачено артиллерийскому ведомству эфиопским купцом М. Мытуку в размере 23,7 тыс. руб. [11, д. 1494, л. 99] Скорее всего, оно предназначалось для Мохамада Амуба и Моссы Мухамада - вождей сомалийских племен [25, с. 81] . Впрочем, в компании полагали, что этот груз «вряд ли будет принят в Джибути и надо опасаться, что его придется привести обратно в Россию» [11, д. 1494, л. 99]. Опасения членов правления вскоре подтвердились. Оружие не было востребовано и его пришлось вернуть в Одессу. На обратном пути «Корнилов» зашел в Ямбо, где принял на борт 473 мусульманских паломника. Доставка этих пассажиров принесла пароходству доход в 16,1 тыс. руб., из общей выручки в 53,2 тыс. руб. [11, д. 1494, л. 167] По возвращении парохода в Одессу распорядительный директор О.Л. Радлов возобновил обсуждение с членами правления вопроса о необходимости помещения в газетных объявлениях информации об участии судов компании в хадже [11, д. 1521, л. 5].
В 1900 - 1902 гг. в правительственных кругах продолжалось обсуждение вопросов, связанных с паломничеством российских мусульман к Святым местам Востока. Министерство внутренних дел, видя в этом движении «чисто религиозное» явление, настаивало на том, чтобы
создать «известные выгоды и удобства для паломников, отправляющихся законным, официальным путем» [13, д. 726, л. 2]. Подобный путь связывался исключительно с морским путешествием на отечественных пароходах через один из черноморских портов. Позицию МВД в целом поддержали ряд министерств - финансов, военное, морское, путей сообщения. Отрицательное отношение высказали министры иностранных дел, юстиции, земледелия и государственных имуществ [13, д. 726, л. 11 - 12]. Последние считали нежелательным введение каких-либо льгот для отправляющихся в хадж, поскольку такие меры могли привести к политической и культурной обособленности российских мусульман. В связи с «принципиальными разногласиями» обсуждение продолжалось до декабря 1900 г., когда принимается решение войти в соглашение с РОПиТ по поводу, во-первых, установления прямого пассажирского сообщения между Одессой и Джиддой, и, во-вторых, введения ко времени окончания Курбан-Байрама нескольких прямых рейсов из Джидды в Батум и Одессу [13, д. 726, л. 85].
Привлечение судов РОПиТ, а также, по отдельному соглашению, Добровольного флота, позволило заметно упорядочить отправку (в хадж следовали главным образом из Севастополя, Новороссийска и Батума) и последующее возвращение паломников из Аравии. Если в 1900 г. для прохождения карантина было ввезено в Феодосию 940 человек, то в 1901 г. - 7 238, а в 1902 г. - 12 080 (из общего числа зафиксированных в Джидде в этом году 16 тыс. российских мусульман) [13, д. 726, л. 137, 191 - 192]. Учитывая потенциальную возможность контролировать направления и масштабы морских перевозок, МИД не только выразил готовность поддержать соглашение с РОПиТ о торговом мореплавании, но и предложило обязательно иметь в виду тот факт, что в портовых городах Залива «главным контингентом» пассажиров станут именно отправляющиеся в хадж сунниты и шииты [13, д. 413, л. 224].
Весной и летом 1902 г. продолжались как письменные, так и «словесные» дискуссии между руководством РОПиТ и правительственными чиновниками по окончательному варианту договора о персидской линии [11, д. 1512, л. 54]. В итоге правление и наблюдательный совет компании, имея в виду сохраняющиеся в деловых кругах разногласия по поводу перспектив южной торговли, пришли к довольно обтекаемому выводу. Констатировалось, что если от принятия на себя содержание сообщения с портами Персидского залива «и нельзя ожидать особых выгод, то нет также основания опасаться какого-либо ущерба». Вместе с тем подчеркивалось, что пароходство «не может не желать идти на встречу видам правительства и потому заключение с правительством предложенного по сему
предмету договора было бы в интересах Общества» [11, д. 1512, л. 55].
Два плавания парохода «Трувор» (с 30 мая по 30 июня и с 12 августа по 21 октября 1902 г.) подтвердили большую доходность осеннего рейса, совершенного в сезон созревания фиников. При сохраняющемся объеме отправленных в Залив товаров (в обоих случаях по 459 т), вывоз возрос с 385 до 925,5 т [11, д. 1521, л. 168; д. 1528, л. 44]. Информация об осеннем плавании, в том числе
0 заходе в каждый из зарубежных портов, поступала по телеграфу в правление РОПиТ в Петербурге (Невский проспект, 45). Здесь уже полным ходом шла подготовка к общему собранию акционеров, посвященному заключению с правительством договора о содержании персидской линии. 13 октября 1902 г., по предложению глав правления Н.И. Жеванова и наблюдательного совета М.П. Боткина, собственники компании приняли решение уполномочить правление войти в соглашение на предложенных чиновниками условиях. Решение было принято при 86 голосах «за» и 16 «против» и прошло главным образом при поддержке ряда влиятельных акционеров. В их числе значились члены правления и наблюдательного совета, а также их родственники и деловые партнеры [11, д. 1548, л. 9; 52 - 53]. Критическая позиция меньшинства акционеров касалась преимущественно вопроса о выделении
1 млн. руб. на строительство новых пароходов для линии.
Вскоре после собрания, 18 октября 1902 г., последовала скоропостижная смерть Н.И. Жеванова. Его уход из жизни обернулся корректировкой основных направлений работы компании. В преддверии заключения договора с правительством М.П. Боткин и избранный председателем правления К.С. Старицкий решили проверить готовность одесской конторы и ее главы О.Л. Радлова к открытию новой международной линии. На предстоящий в декабре 1902 г. очередной рейс «Трувора» в Залив был направлен в качестве наблюдателя В.А. Романов. Ранее он пользовался поддержкой Н.И. Жеванова и смог завязать доверительные отношения с несколькими акционерами из числа его родственников. Итоги командировки нашли отражение в отчете, направленном в правление РОПиТ в Петербурге. Романов подверг критике Радлова и возглавляемую им контору за «инертность», непрофессионализм и слабую осведомленность о ситуации с трансграничными грузовыми и пассажирскими перевозками. Особенно острыми были претензии к организации перевозки мусульманских паломников. Как пояснял Романов, периоды хаджа должны привлекать пристальное внимание конторы, поскольку сопровождаются ростом пассажиропотоков и соответствующим увеличением выручки. В качестве примера приводилась соответствующая деятельность иностранных пароходств. Одновременно констатировалось,
что августовский и декабрьский рейсы свидетельствовали об особой роли капитана «Трувора» Б.А. Венгржиновского в развитии транспортных операций в Заливе. Его подробные отчеты представляли по своей важности «выдающийся интерес, а все остальные донесения не более, не менее, как только бумажный баланс, пригодный для архивов Общества» [11, д. 1548, л. 40; 100 -105]. По мнению Романова, капитан - «самый надежный» и «даже необходимый» человек в компании. Данный вывод подтверждался тем, что Венгржиновский, во-первых, очень хорошо знаком с постановкой судоходного дела и предан русским интересам, и, во-вторых, очень хорошо знает иностранные языки [11, д. 1548, л. 106 - 107, 125 - 134].
Оформление в 1903 г. договора о государственно-частном партнерстве
Весной 1903 года в руководстве РОПиТ шли активные консультации по поводу открытия новой судоходной линии. 4 апреля В.А. Романов сообщил П.С. Старицкому о намерении обнародовать результаты своего посещения портов Залива. Имеющуюся информацию он предполагал отразить в планируемой к публикации книге, а также подготовить научный отчет для Антропологического общества Петербургского университета [11, д. 1548, л. 123]. Спустя десять дней последовал ответ О.Л. Радлова на критические замечания Романова. Не упоминая Б.А. Венгржиновского (явно претендовавшего на пост главы одесской конторы), распорядительный директор сформулировал ряд пожеланий к деятельности РОПиТ. Эти предложения в значительной степени определят дальнейшие направления транспортных операций в Красном море и Персидском заливе. Суть высказанного состояла в том, чтобы «при первой возможности» разделить рейсы на грузовые и паломнические. В таком варианте можно будет получить от них максимальный эффект [11, д. 1548, л. 136 - 139]. Реализована эта идея будет позже, после ухода Радлова с поста распорядительного директора (в связи с начавшейся русско-японской войной он получит назначение от Морского министерства). Как бы то ни было, мнение Радлова нашло поддержку у крупных собственников РОПиТ. Необходимость диверсификации операций была высказана на очередном собрании акционеров. С точки зрения коммерческой выгоды предлагалось рассматривать заходы судов в Бендер-Аб-бас, Бушир, Линге (в агентствах этих портов при участии Венгржиновского были подняты первые русские торговые флаги), Басру и Джаск, паломнических рейсов - Константинополь, Смирну, Бейрут, Яффу, Порт-Саид, Суэц и Джидду. Аден и Маскат планировалось использовать в первую очередь для пополнения угля, Джибути - торгового проникновения в Абиссинию [13, д. 412, л. 15]. Уверенности в достижении задуманного
владельцам компании придавали мероприятия Морского министерства. В феврале 1903 г. состоялся совместный русско-французский поход крейсеров «Боярин» и «^егпеЪ» сопровождавшийся посещениями главных портов Персидского залива [26, с. 96].
Складывание баланса интересов в руководстве РОПиТ происходило в условиях завершения формальных процедур, связанных с подготовкой договора о государственно-частном партнерстве. При активном содействии Н.М. Чиха-чева, 2 апреля 1903 г. в совместном заседании трех Департаментов Государственного совета - промышленности, наук и торговли, законов и государственной экономии - было предложено Главному управлению торгового мореплавания и портов заключить с РОПиТ соглашение о содержании судоходной линии между Одессой и Басрой. Участие России в судьбах Персии являлось, по мнению департаментов, наследием, завещанным всеми предшествующими царствованиями, начиная с Петра Великого [27, с. 46]. Со своей стороны, руководитель Управления великий князь Александр Михайлович счел нужным пояснить, что до недавнего времени российское правительство «не предпринимало никаких деятельных мер по противодействию английскому влиянию в Южной Персии». В связи с этим у местного населения складывалось впечатление, что «окончательное преобладание англичан в Персидском заливе является вопросом как бы уже решенным». Открытие новой судоходной линии позволит переломить эту ситуацию, поскольку явится «необходимым звеном в общей цепи намеченных мероприятий, дополняя чисто политические начинания сближения с Персией также и на почве торговой» [13, д. 412, л. 195]. С великим князем согласился С.Ю. Витте, заявивший о сравнительно небольшом размере субсидий для компании в сравнении с возможными многомиллионными затратами при ориентации исключительно на политические меры достижения международных целей [13, д. 412, л. 197].
29 апреля 1903 г. правление РОПиТ заключило с Отделом торгового мореплавания и портов договор о содержании персидской линии. Соглашением предполагалось осуществление в течении последующих 12 лет ежегодных четырех обязательных рейсов (зимой, весной, летом и осенью) из Одессы в Басру. Устанавливался регулярный заход пароходов в Константинополь, Смирну, Бейрут, Яффу, Порт-Саид, Суэц, Джидду, Джибути, Аден, Маскат, Джаск, Бендер-Аббас, Ленге и Бушир. Кроме того, компании могла по «собственному желанию», при наличии коммерческих интересов, направлять суда в эти порты, а также в Мерсину, Триполи (Ливан), Александрию, Ямбу, Ходейду, Кувейт и Мохаммеру. Со своей стороны, РОПиТ обязывалось в кратчайшие сроки назначить агентов из числа русских подданных в Басре, Багдаде и Бушере, а также
при необходимости обеспечивать доставку грузов между этими городами. С 1 января 1905 г. персидскую линию должны были обслуживать два крупных парохода, построенные по заказу компании на отечественных верфях. Суда оснащались электрической вентиляцией, холодильными камерами и опреснительными установками, а также двойными тентами для палубных пассажиров. В случае, если к установленному сроку пароходы не будут спущены на воду, пароходству грозил ежедневный штраф в размере 150 руб. В свою очередь правительство гарантировало РОПиТ ежегодные субсидии в размере 200 тыс. руб., которые выплачивались за четыре регулярных рейса в начале операционного года. По окончании каждого рейса компания предоставляла отчет в Министерство финансов. И, что не менее важно, в случае гибели или захвата судов во время военных действий правительство обязывалось возместить РОПиТ убытки в размере их балансовой стоимости [24, д. 1385, л. 51 - 52]. От идеи ввести пароходное сообщение по рекам Тигр и Евфрат решили временно отказаться в виду сложностей политического и финансового характера. Была также принята во внимание необходимость дальнейших переговоров с отечественными деловыми кругами по поводу организации грузовых рейсов в Залив.
Заключение.
Определение баланса правительственных и коммерческих интересов как мерила эффективности государственно-частного партнерства стало значимой вехой в процессе согласования параметров морского сообщения между портами России и Персидского залива в начале ХХ века. С 1903 года РОПиТ рассматривалось имперским правительством в качестве ключевого экономического и политического инструмента в борьбе за укрепление российских позиций в Персидском заливе. Вместе с тем судоходная компания оставалась самостоятельным хозяйствующим субъектом, преследующим свои собственные - и интересы своих акционеров - цели в различных регионах Ближнего и Среднего Востока. Сравнительная оценка того, что именно фирма смогла в партнерстве с правительством сохранить или приобрести в долгосрочной перспективе, скорее свидетельствовала в пользу появления новых возможностей для развития международного транспортного сообщения. Наличие таких возможностей (на фоне общего роста товарооборота между Россией и Персией в 1900 - 1903 гг. с 41,1 до 53,9 млн. руб. [2, с. 40]) привело к более устойчивым и крупным межрегиональным операциям, главным образом за счет государственных субсидий, введения регулярных рейсов и оптимального сочетания грузовых и пассажирских перевозок. При этом ведомственный надзор за деятельностью фирмы воспринимался акционерами как финансово
приемлемый, поскольку обеспечивал, по их мнению, успешное функционирование новой линии. В конечном счете достигнутое единство позиций заинтересованных сторон (министерские чиновники, владельцы пароходства, отечественные промышленники и торговцы), обусловленное
Литература и источники
пониманием геополитической, экономической и социокультурной (религиозной) ситуации в регионе Ближнего и Среднего Востока на рубеже XIX - XX века, определило результативность функционирования персидской линии РОПиТ в период с 1903 по 1914 гг. [28]
1. Томара М.Л. Экономическое положение Персии. СПб.: Типография В. Киршбаума, 1895. 172 с.
2. Шавров Н.Н. Внешняя торговля Персии и участие в ней России. СПб.: Издание журнала «Русский эксперт», 1913. 103 с.
3. Тер-Гукасов Г.И. Экономические интересы России в Персии. Пг.: Типография редакции периодических изданий Министерства финансов, 1915. 137 с.
4. Ананьич Б.В. Российское самодержавие и вывоз капиталов. 1895—1914 гг. (По материалам Учетно-ссудного банка Персии). Л., Наука, 1975. 210 с.
5. Никонов О.А. Политика России на Среднем Востоке во второй половине XIX в. М.: МПГУ, 2014. 143 с.
6. Сенченко И. П. Российская империя, Аравия и Персидский залив. Коллекция историй. СПб.: «Алетейя», 2018. 598 с.
7. Phillips R. A., Barney J. B., Freeman R. E., Harrison J. S. "Stakeholder Theory." // The Cambridge Handbook of Stakeholder Theory / edited by Harrison J. S., Barney J. B., Freeman R. E., Phillips R. A. Oxford: Oxford University Press, 2019. P. 3-19
8. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 95. Оп. 1 - Отделы торгового мореплавания и торговых портов Министерства торговли и промышленности. 1834 - 1913 гг.
9. Объяснительная записка к отчету Русского общества пароходства и торговли за 1880 г. СПб.: Типография издательства «Общественная польза», 1881. 44 с.
10. Объяснительная записка к отчету Русского общества пароходства и торговли за 1893 г. СПб.: Типография Э. Арнгольда, 1894. 50 с.
11. РГИА. Ф. 107. Оп. 1 - Русское общество пароходства и торговли.
12. Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб.: «Дмитрий Буланин», 2000. 430 с.
13. РГИА. Ф. 95. Оп. 4 - Отделы торгового мореплавания и торговых портов Министерства торговли и промышленности. 1900 - 1904 гг.
14. Гоков О. А. Русская политика в Иране в начале 1890-х гг.: смена приоритетов // Вестник Университета Дмитрия Пожарского. 2019. № 4 (16). С. 40 - 100
15. Рыбаченок И.С. Международные отношения и борьба России за мировые коммуникации в конце XIX — начале ХХ в. // Труды Института российской истории РАН. 2017. № 14. С. 154 - 185
16. Барышников М.Н., Федотьев Д.С. Судоходный бизнес и православное паломничество в Палестину: Русское общество пароходства и торговли в 1856 - 1859 гг. // Клио. 2021. № 2. С. 71-82.
17. Кейн А. Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку. М.: Новое литературное обозрение, 2021. 296 с.
18. Сыромятников С.Н. Мировое значение Персидского залива и Кувейта. СПб.: Общество ревнителей военных знаний, 1901. 7 с.
19. Павлова И.К. Деятельность российских транспортных компаний в Персии в начале ХХ века// Труды Объединенного научного совета по гуманитарным проблемам и историко-культурному наследию. Т. 2008. СПб.: С.-Петербургский научный центр РАН, 2009. С. 56 - 67
20. Крючков И.В. Ирак и Аравия во внешней торговле России в конце XIX - начале ХХ вв. // Гуманитарные и юридические исследования. 2017. № 4. С. 54 - 61
21. Торгово-промышленная газета. 1901. 28 сентября (№ 215).
22. Томпстон С.Р. Российская внешняя торговля XIX - начала ХХ в.: организация и финансирование. М.: РОС-СПЭН, 2008. 471 с.
23. Объяснительная записка к отчету Русского общества пароходства и торговли за 1891 г. СПб.: Типография Э. Арнгольда, 1892. 52 с.
24. РГИА. Ф. 678. Оп. 1 - Молчанов Анатолий Евграфович (1856-1921), вице-президент Русского театрального общества, редактор журнала «Ежегодник императорских театров», председатель правления Русского общества пароходства и торговли
25. Морозов Е.В. Российско-эфиопское военное сотрудничество в конце XIX века. Поставки российского оружия в Эфиопию // Научные проблемы гуманитарных исследований. 2011. № 10. С. 76 - 82
26. Никонов О.А. Становление отношений Российской империи с регионом Персидского залива // Локус: люди, общество, культуры, смыслы. 2015. № 4. С. 88 - 99
27. Дмитриев С.В. Князь Н.И. Аматуни и его экспедиции в район Персидского залива (1904-1907 гг.) // ВОСТОК (ORIENS). 2011. № 2. С. 43 - 50
28. Барышников М.Н. Персидский залив в российском регулярном судоходстве в начале ХХ века // Социально-экономический и гуманитарный журнал. 2024. № 3. С. 94-106
References
1. Tomara M.L. Ekonomicheskoe polozhenie Persii [Economic situation of Persia]. St. Petersburg: Tipografiya V. Kirshbauma, 1895. 172 P.
2. Shavrov N.N. Vneshnyaya torgovlya Persii i uchastie v nei Rossii [Foreign trade of Persia and Russia's participation in it]. St. Petersburg: Izdanie zhurnala «Russkii ekspert», 1913. 103 p.
3. Ter-Gukasov G.I. Ekonomicheskie interesy Rossii v Persii [Russia's economic interests in Persia]. Petrograd: Tipografiya redaktsii periodicheskikh izdanii Ministerstva finansov, 1915. 137 p.
4. Anan'ich B.V. Rossiiskoe samoderzhavie i vyvoz kapitalov. 1895—1914 gg. (Po materialam Uchetno-ssudnogo banka Persii) [Russian autocracy and the export of capital. 1895-1914 (Based on the materials of the Accounting and Loan Bank of Persia)]. Leningrad: Nauka Publ., 1975. - 210 p.
5. Nikonov O.A. Politika Rossii na Srednem Vostoke vo vtoroi polovine XIX v. [Russia's policy in the Middle East in the second half of the 19th century]. Moscow: MPGU Publ., 2014. 143 p.
6. Senchenko I. P. Rossiiskaya imperiya, Araviya i Persidskii zaliv. Kollektsiya istorii [Russia's policy in the Middle East in the second half of the 19th century]. St. Petersburg: "Aleteiya" Publ., 2018. 598 p.
7. Phillips R. A., Barney J. B., Freeman R. E., Harrison J. S. "Stakeholder Theory." // The Cambridge Handbook of Stakeholder Theory / edited by Harrison J. S., Barney J. B., Freeman R. E., Phillips R. A. Oxford: Oxford University Press, 2019. P. 3-19
8. Rossiyskiy gosudarstvennyy istoricheskiy arkhiv [Russian State Historical Archives] (RGIA). Fond 95. Opis' 1 - Otdely torgovogo
moreplavaniya i torgovykh portov Ministerstva torgovli i promyshlennosti. 1834 - 1913.
9. Ob"yasnitel'naya zapiska k otchetu Russkogo obshchestva parokhodstva i torgovli za 1880 g. [Explanatory note to the report of the Russian steam navigation and trading company for 1880]. St. Petersburg: Tipografiya izdatel'stva "Obshchestvennaya pol'za" Publ., 1881. 44 p.
10. Ob"yasnitel'naya zapiska k otchetu Russkogo obshchestva parokhodstva i torgovli za 1893 g. [Explanatory note to the report of the Russian steam navigation and trading company for 1880]. St. Petersburg: Tipografiya E. Arngol'da Publ., 1894. 50 p.
11. RGIA. Fond 107. Opis' 1 - Russkoe obshchestvo parokhodstva i torgovli.
12. Anan'ich B.V., Ganelin R.Sh. Sergei Yul'evich Vitte i ego vremya [Sergey Yulievich Witte and his time]. St. Petersburg: "Dmitrii Bulanin" Publ., 2000. 430 p.
13. RGIA. Fond 95. Opis' 4 - Otdely torgovogo moreplavaniya i torgovykh portov Ministerstva torgovli i promyshlennosti. 1900 - 1904.
14. Gokov O. A. Russkaya politika v Irane v nachale 1890-kh gg.: smena prioritetov [Russian Policy in Iran in the early 1890s: changing priorities]. Vestnik Universiteta Dmitriya Pozharskogo. 2019. No. 4 (16). P. 40 - 100.
15. Rybachenok I.S. Mezhdunarodnye otnosheniya i bor'ba Rossii za mirovye kommunikatsii v kontse XIX — nachale XX v. [International relations and Russia's struggle for global communications in the late XIX — early XX centuries.]. Trudy Instituta rossiiskoi istorii RAN. 2017. No. 14. P. 154 - 185.
16. Baryshnikov M.N., Fedot'ev D.S. Sudokhodnyi biznes i pravoslavnoe palomnichestvo v Palestinu: Russkoe obshchestvo parokhodstva i torgovli v 1856 - 1859 gg. [Shipping business and the Orthodox Pilgrimage to Palestine: The Russian steam navigation and trading company in 1856-1859]. Klio. 2021. No. 2. P. 71-82.
17. Kein A. Rossiiskii khadzh. Imperiya i palomnichestvo v Mekku [Russian Hajj. Empire and Pilgrimage to Mecca]. Moscow: Novoe literaturnoe obozrenie Publ., 2021. 296 p.
18. Syromyatnikov S.N. Mirovoe znachenie Persidskogo zaliva i Kuveita [Global importance of the Persian Gulf and Kuwait]. St. Petersburg: Obshchestvo revnitelei voennykh znanii Publ., 1901. 7 p.
19. Pavlova I.K. Deyatel'nost' rossiiskikh transportnykh kompanii v Persii v nachale XX veka [Activities of Russian transport companies in Persia at the beginning of the twentieth century]. Trudy Ob"edinennogo nauchnogo soveta po gumanitarnym problemam i is-toriko-kul'turnomu naslediyu. Vol. 2008. St. Petersburg: S.-Peterburgskii nauchnyi tsentr RAN Publ., 2009. P. 56 - 67
20. Kryuchkov I.V. Irak i Araviya vo vneshnei torgovle Rossii v kontse XIX - nachale XX vv. [Iraq and Arabia in Russia's foreign trade in the late XIX - early XX centuries]. Gumanitarnye i yuridicheskie issledovaniya. 2017. No. 4. P. 54 - 61
21. Torgovo-promyshlennaya Gazeta [Commercial and industrial newspaper]. 1901. 28 sentyabrya (no. 215).
22. Tompston S.R. Rossiiskaya vneshnyaya torgovlya XIX - nachala XX v.: organizatsiya i finansirovanie [Russian foreign trade of the XIX - early XX century: organization and financing]. Moscow: ROSSPEN Publ., 2008. 471 p.
23. Ob"yasnitel'naya zapiska k otchetu Russkogo obshchestva parokhodstva i torgovli za 1891 g. [Explanatory note to the report of the Russian steam navigation and trading company for 1891]. St. Petersburg: Tipografiya E. Arngol'da Publ., 1892. 52 p.
24. RGIA. Fond 678. Opis' 1 - Molchanov Anatolii Evgrafovich (1856-1921), vitse-prezident Russkogo teatral'nogo obshchestva, redaktor zhurnala "Ezhegodnik imperatorskikh teatrov", predsedatel' pravleniya Russkogo obshchestva parokhodstva i torgovli.
25. Morozov E.V. Rossiisko-efiopskoe voennoe sotrudnichestvo v kontse XIX veka. Postavki rossiiskogo oruzhiya v Efiopiyu [Russian-Ethiopian military cooperation at the end of the 19th century. Russian arms supply to Ethiopia]. Nauchnye problemy gumanitarnykh issledovanii. 2011. No. 10. P. 76 - 82.
26. Nikonov O.A. Stanovlenie otnoshenii Rossiiskoi imperii s regionom Persidskogo zaliva [Formation of relations between the Russian Empire and the Persian Gulf region]. Lokus: lyudi, obshchestvo, kul'tury, smysly. 2015. No. 4. P. 88 - 99.
27. Dmitriev S.V. Knyaz' N.I. Amatuni i ego ekspeditsii v raion Persidskogo zaliva (1904-1907 gg.) [Prince N.I. Amatuni and his expeditions to the Persian Gulf region (1904-1907)]. VOSTOK (ORIENS). 2011. No. 2. P. 43 - 50.
28. Baryshnikov M.N. Persidskii zaliv v rossiiskom regulyarnom sudokhodstve v nachale XX veka [Persian Gulf in Russian regular shipping at the beginning of the twentieth century]. Sotsial'no-ekonomicheskii i gumanitarnyi zhurnal [Social, economic and humanitarian journal]. 2024. No. 3. P. 94-106.
© «Клио», 2024 © Барышников М.Н., 2024
