CC BY
1715. Misostov A.M. Istoriya neschastnyh cherkesov. Sochinenie knyazya Aleksandra Misostova v 4-h chastyah, sobrannoe iz zapisok Sanbeleva i dopolnennoe predaniyami naroda. Bol'shaya Kabarda, 1841 god. - Nal'chik, 2004.
16. Arhiv Rossijskoj akademii nauk (Moskva) s Sankt-Peterburgskim filialom (ARAN). F. 9. Op. 2. D. 39.
17. Petrov P. Istoriya rodov russkogo dvoryanstva. T. 1. - SPb. 1886. - 400 s.
18. Cagov Nurij. Musul'manskaya istoriya // Karmov R.K. CHerkesiya. V poiskah istiny. 1912-1966. - Nal'chik, 2020. - 204 s.
19. Esadze S.S. Istoricheskaya zapiska ob upravlenii Kavkazom. - Tiflis: tipografiya «Guttenberg», 1907.
20. ARAN. F. 32. Op. 1. D. 66. (Iz"yasneniya proshenij i zhalob Vashemu Siyatel'stvu v proezd cherez Kabardu kabardinskimi knyazyami i uzdenyami slovesno predstavlennyh. 1827 g.).
21. Kyrymi Abdulgaffar. Umdet al-ahbar. Kn. 2. Vyp. 5 / Per. s osmanskogo Yu.N. Karimovoj, I.M. Mirgaleeva; obshchaya i nauchnaya redakciya, predislovie i kommentarii I.M. Mirgaleeva. - Kazan': Institut istorii im. Sh. Mardzhani AN RT, 2018. - 200 s.
22. Pfaf D. Materialy po drevnej istorii osetin. - Tiflis. 1871.
23. Recenziya na «Puteshestvie vokrug Kavkaza, po Cherkessii, Abhazii, Mingrelii, Georgii, Armenii i Krymu». Sochinenie gospodina Dyuboa-De Monpore // Biblioteka dlya chteniya. SPb. 1839. - Ch. 35. - S. 93-126.
24. Butkov P.G. O imeni kozak // Vestnik Evropy. - 1822. Noyabr' i dekabr'. - S. 182-204.
25. Gazeta «Kavkaz» (Tiflis). - 1862. - №№ 29-34.
26. Rossijskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv (RGIA SPb.). F. 1250 «Bumagi predsedatelej i chlenov gossoveta». Op. 2. «1801-1900». D. 69. «Bumagi otca V.P. Butkova - P.G. Butkova: 1) dogovor o mire, zaklyuchennyj mezhdu Rossiej i SHveciej u Tyavzina v 1595 g.; 2) zapiska o kibardinskom upravlenii (1795 g.) i dr. b/d». l.l. 70-124 ob.
27. Istoriya adyhejskogo naroda. - Tiflis: izd. Berzhe, 1861.
28. Inal-Ipa Sh.D. Sadzy. Istoriko-etnograficheskie ocherki. - M., 1995.
29. Esadze S. Istoricheskaya zapiska ob upravlenii Kavkazom. T.1. - Tiflis, 1907. - 616 s.
30. Soobshcheniya srednevekovyh gruzinskih pis'mennyh istochnikov ob Abhazii / Teksty sobral, perevel na russkij yazyk, predisloviem i kommentariyami snabdil G.A. Amichba. - Suhumi: Alashara, 1986. - 88 s.
31. Arheologicheskaya karta Kubanskoj oblasti, sostavlennaya E.D. Felicinym. - M., 1882.
32. Gadlo A.V. Predystoriya Priazovskoj Rusi; Ocherki istorii russkogo knyazheniya na Severnom Kavkaze. - SPb.: Izd-vo S.-Peterb. un-ta, 2004. -358 s.
33. Utemish-hadzhi. Chingiz-name. - Alma-Ata: Gylym, 1992. - 296 s.
34. ARAN. F. 36. Voroncovyh. (XVIII-XIXvv.) Op. 1. Russkaya sekciya D. 439. l.l. 140-167 ob. (Opisanie kabardinskogo naroda, sochinennoe v mae 1748 goda).
35. Seleznev M. Rukovodstvo k poznaniyu Kavkaza. O drevnih narodah Vostochnogo berega, s samyh otdalennyh vremen do H stoletiya. Kniga tret'ya. - SPb., 1850. - 179 s.
36. Karmov R.K. Cherkesiya. V poiskah istiny. 1912-1966 gg. - Nal'chik. 2020.
37. Gosudarstvennyj istoricheskij arhiv Gruzii F. 7. Op. 8. D. 11.
38. Aguazhba R.H. Lyudi v cherkeskah. (Istoriko-literaturnoe esse). Vyp. IV. - Suhum, 2018. - 175 s.
39. KBIGI. Papka 40. Ll. 121 -122. Perevod sdelannyj rabotnikom instituta s knigi «CHerkesskij fol'klor» // Cube Csaban (Cebelli). Adighe (Cerkes) folklor. №1. Paris. 1959. 23 s.
40. Rasskaz Bekmurzy Kogolkina. 1922 g. // OR RGB. F. 820. K. 2. D. 10 «Dorozhnye dnevniki po Kabarde. Poezdka tret'ya».
41. «Adyge 1uery1uate» («Adygskij fol'klor»). T. 2. - Nal'chik, 1989.
42. Genko A.N. Abhazo-Russkij slovar'. - Suhum, 1998.
43. Central'nyj gosudarstvennyj arhiv RSO-Alaniya. F. 262. Op. 1. D.71. (Raport № 103 praporshchika Lisovskogo ot 27 aprelya 1839 goda).
КАРМОВ РУСЛАН КАРНЕТОВИЧ - аспирант Северо-Кавказского института - филиала Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС).
KARMOV, RUSLAN K - Ph.D. student of the North Caucasus Institute - a branch of the Russian Academy of National Economy and Public Administration under the President of the Russian Federation (RANEPA) (karmovruslan@bk.ru).
УДК 94(47).073:625.711.812 DOI: 10.24412/2308-264X-2021-2-125-132
БИЦОТИ Б.Б.
СЕВЕРНАЯ И ЮЖНАЯ ОСЕТИЯ В СИСТЕМЕ ДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ ВТОРОЙ ТРЕТИ XIX В.
Ключевые слова: Военно-Грузинская дорога, Военно-Осетинская дорога, пути сообщения между Северным и Южным Кавказом, Дарьяльское ущелье, Мамисонский перевал.
В статье на примере территории Северной и Южной Осетии рассматриваются этапы становления сети дорожного сообщения в Российской империи между Северным и Южным Кавказом. Если в начале XIX в., после присоединения к Российской империи закавказских территорий, из Осетии в Закавказье вела лишь одна Военно-Грузинская дорога, то к концу периода правления Николая I дорог было уже две. Решение о строительстве второй дороги было принято, исходя из актуальных геополитических задач, стоявших перед кавказской администрацией соответствующего периода, и стало следствием экспансии России на Южном Кавказе. Схожими геополитическими причинами объясняется и последующее прекращение эксплуатации второй Военно-Осетинской дороги.
BITSOTI, B.B.
NORTH AND SOUTH OSSETIA IN THE ROAD NETWORK OF THE RUSSIAN EMPIRE IN THE SECOND THIRD OF THE XIX CENTURY
Key words: Military-Georgian road, Military-Ossetian road, communication routes between the North and South Caucasus, Daryal gorge, Mamison pass.
In the article on the example of the territory of North and South Ossetia considers the stages of the formation of the road network of the Russian Empire between the North and South Caucasus. If at the beginning of the XIX century, after the annexation of the Transcaucasian territories to the Russian Empire, only one Georgian Military Road led from Ossetia to Transcaucasia, then by the end
of the reign of Nicholas I, there were already two roads. The decision to build the second road was made based on the current geopolitical challenges facing the Caucasian administration of the corresponding period, and was the result of Russia's expansion into the South Caucasus. Similar geopolitical reasons explain the subsequent termination of the operation of the second Military-Ossetian road.
Говоря о дорожном сообщении с новыми территориями, обретенными Российской империей в первой трети XIX в. в Закавказье, автор фундаментального труда о Кавказе И.Ф. Бларамберг, проходивший в тот период службу в частях Отдельного Кавказского корпуса, писал: «Только два пути соединяли тогда Россию и Закавказье. Один - Дарьял, который с незапамятных времен вел через узкую долину Терека поперек основного массива к долине Арагвы, и второй, который проходил вдоль западного побережья Каспийского моря» [1, s.247]. Рассказывая своим читателям о трудностях покорения Кавказа, автор, разумеется, не собирался перегружать свой рассказ подробностями и уж тем более преувеличивать количество дорог, ведущих через перевал. Строительство третьей дороги через кавказские горы, изыскания для которой велись уже при Бларамберге, началось позже. Однако многие источники свидетельствуют о том, что даже во времена, описываемые Бларамбергом, путей сообщения между Северным и Южным Кавказом было больше, и ключевые из них проходили через земли осетин.
В частности, в рассматриваемый нами период по инициативе министра финансов Е.Ф. Канкрина коллективом авторов было составлено и издано «Обозрение российских владений за Кавказом, в статистическом, этнографическом, топографическом и финансовом отношениях», в котором были перечислены сразу несколько путей, ведущих из Осетии в Грузию. При этом, однако, отмечалась их труднопроходимость, с одной стороны, и большой потенциал для создания более совершенной системы дорожного сообщения - с другой. Автор главы, посвященной Осетии, А.Г. Яновский писал: «Дороги в Осетии по причине гористого ее положения чрезвычайно неудобны, и суть не что иное как весьма узкие тропинки. Поэтому жители не имеют арб, а ездят обыкновенно верхом, тяжести же провозят во вьюках. Зимой дороги делаются еще более затруднительными (...)» [2, с.180].
Осетия, как важная транзитная территория, играла, таким образом, особую роль в политике интеграции всего Кавказа. Командующий Отдельным Кавказским корпусом и главноуправляющий гражданской частью барон Г.В. Розен в письме военному министру А.И. Чернышеву сообщал: «Один взгляд на карту, удостоверяет, что земля осетинская во многих отношениях заслуживает особого внимания правительства. Прочное владычество наше в Осетии решительно разрежет хребет гор Кавказских на две части, тогда, как ныне одна лишь Военно-Грузинская дорога пересекает сообщение между полупокоренными враждебными нам народами» [3, с. 426].
В данной ситуации транспортная инфраструктура приобретала чрезвычайно важное значение. Тем более, что еще в XVIII столетии российские войска совершили по дороге через Дарьяльское ущелье четыре масштабных перехода, первым из которых является переход 1769 г., когда корпус генерала Г.Г. Тотлебена пересек Кавказский хребет и, открыв второй фронт, начал войну с Османской империей на новом театре боевых действий. Осетины, по сохранившимся свидетельствам, встретили российский экспедиционный корпус как «избавителей» [4, с. 359]. Во время перехода российских войск через Дарьял, как писал графу Панину надворный советник, князь Моуравов: «платежом холста и денег построены были осетинцами чрез реку Терек, по добровольному их соизволению и увещанию графа Тотлебена, шесть мостов (...)» [5, с.60].
В 1784 г. по Дарьяльскому проходу проследовал отряд полковника Бурнашова, который двигался на помощь союзному России царю Ираклию II. Важным форпостом на пути в Закавказье в этот период становится заложенная по распоряжению Екатерины II крепость Владикавказ. Однако с началом Русско-турецкой войны 1787-1791 гг. российские войска были выведены из Грузии, крепость Владикавказ - оставлена, а жители осетинского поселения у крепости были вынуждены вернуться в горы. В 1795 г. русский экспедиционный корпус под командованием полковника Сырохнева вновь преодолел перевал, чтобы защитить Ираклия от похода Аги-Магомет-хана на Тифлис. Однако узнав, что персидская армия отступила, Сырохнев вернулся тем же путем назад на Кавказскую линию. После последнего масштабного перехода через Дарьяльское ущелье в 1799 г. частей под командованием генерал-майора И.П. Лазарева русские войска уже не покидали Грузии, а сообщение по Военно-Грузинской дороге стало постоянным.
После присоединения Картли-Кахетинского царства российская администрация времен К.Ф. Кноринга и П.Д. Цицианова стремилась пересмотреть условия прежнего договора с осетинами. Значение дороги возросло, и необходимость договариваться с тагаурцами сковывала движение по ней. В феврале 1802 г. десять тагаурских старшин из привилегированных фамилий вновь обязались содержать дорогу в совершенной исправности, обеспечивая беспрепятственное движение «всем людям службою обязанным» [6, с. 527]. Наиболее значимой из этих фамилий была фамилия Дударовых, которая, как писал офицер штаба Отдельного Кавказского корпуса Г.С. Гордеев: «по многочисленности своей некоторыми кавказскими племенами является сильною, а потому и уважается в горах» [7]. Российское военное начальство, таким образом, заключило с тагаурцами договор на строительство 30 мостов. За каждый построенный мост тагаурцы должны были получить по 30 руб. серебром. Помимо этого, осетины брали на себя обязательства по охране дороги и защите путешественников от разбойников. Пошлины за проход гражданских и торговых людей уплачивались представителям вышеуказанных фамилий. Годовой доход от этих пошлин в среднем составлял 15 000 рублей [8, с.25], что при новых политических реалиях и, как следствие, увеличении проходимости, вероятно, начало вызывать вопросы.
В итоге, назначенный управляющим в Грузии П.Д. Цицианов (Цицишвили) вскоре пошел на конфликт с контролировавшей дорогу осетинской аристократией. Даже саму дорогу, известную ранее как Осетинскую, Цицианов переименовал в Военно-Грузинскую, убрав таким образом осетин, в том числе, из названия этой стратегической магистрали. Первоначальные попытки уменьшить осетинское влияние делались П.Д. Цициановым путем договоров и компромиссов. Так, в письме императору Александру I Махамат Дударов отмечал, что согласился с предложением «главнокомандующего Грузиею князя Цицианова» и уступил под военное укрепление лично ему принадлежавшее «Ларское селение со всем его строением и со всею к селению принадлежностью, как то: землю, леса и мельницы и все то, что в границах земель того селения состоит, утверждая сие присягою» [9, с. 552]. Взамен Махамат по высочайшему манифесту в конце 1804 г. удостоился пожизненной пенсии в 350 руб. в год, звания капитана и получил землю под Владикавказом для поселения в 25 дворов.
Однако после начала Русско-персидской войны в 1804 г. напряженность в отношениях между российской администрацией и тагаурцами возросла. Цицианов постепенно отстранил осетин от подрядов на строительство и содержание дороги в исправном состоянии и фактически аннулировал право взимания пошлин. «...Не стану я с вами договоры делать, - писал Цицианов тагаурским осетинам, - у кого есть штыки, тому денег платить не следует. Клянусь Богом, в которого верую, что камня на камне у вас не оставлю.» [9, с.555]. В письме служившему под его началом молодому М.С. Воронцову Цицианов писал по поводу данного инцидента: «Веры не имею в переговоры осетинцев с грузинцами, хотя душевно нам преданными» [10, с.14].
Как следствие, негодование осетин новыми порядками Цицианова вылилась в вооруженное восстание, которое поддержали также пшавы и хевсуры. Предводителем осетин стал тагаурский старшина Ахмет Дударов, который со своими людьми захватил Ларс, перекрыв группировке российских войск в Закавказье сообщение с Кавказской линией. Общее число восставших против порядков Цицианова составило около 3 000 человек, и только части, подошедшие из Моздока, смогли снять блокаду дороги. Осенью 1804 г. восстание тагаурцев было подавлено. Тем не менее, после гибели Цицианова в 1806 г. под стенами Баку сменивший его на посту Главнокомандующего в Грузии генерал Иван Васильевич Гудович (с 1807 г. - генерал-фельдмаршал) восстановил право тагаурцев взимать пошлины за проезд по дороге. Отныне 10 осетинских фамилий «по древнему обычаю владеющие проходом от Балты до Дариала» могли брать пошлины с грузин и армян [11, с. 213]. Ахмету Дударову было присвоено звание майора и назначено жалование.
Российская администрация, таким образом, вернулась к прежним договоренностям с осетинами, что говорит о вероломном характере политики Цицианова. Дополнительные гарантии, данные осетинам И.В. Гудовичем, были впоследствии подтверждены и другим главнокомандующим на Кавказе - генералом Н.Ф. Ртищевым.
В 1809 г., реформируя систему дорожного строительства, Александр I создал Управление водяными и сухопутными сообщениями. В манифесте по этому поводу говорилось: «Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве (...) составляет одну из важнейших частей управления, (... ) мы признали нужным доставить части сей все разрешение,
какое может быть ей свойственно (...)» [12, с. 1305]. Компетенции и полномочия чиновников нового ведомства были распределены между 10 округами, охватывавшими всю Российскую империю [12, с.1306]. Кавказская линия и Грузия оказались в ведении IV округа путей сообщения [12, с. 1328], и Военно-Грузинская дорога была вскоре полностью подчинена вновь образованному ведомству.
В обязанности окружных начальников нового управления среди прочего входило рассмотрение новых проектов и смет по предполагаемым в их округе работам и согласование их с гражданским губернатором [12, с. 1309]. В этих условиях, уже в 1813 г. генерал Ртищев начал переговоры с дигорскими старшинами о возможном строительстве дороги через Дигорское ущелье в Рачу. Путь через Дигорское ущелье в Грузию и обратно существовал с давних пор. Этим путем, в частности, прошел картлийский царь Вахтанг VI, пытавшийся спастись в России от своих преследователей. Немецкий ученый Юлиус Клапрот в начале XIX в. также воспользовался этой дорогой, совершая свое путешествие по Кавказу. Проект улучшения дороги через Дигорское ущелье рассматривал впоследствии и А.П. Ермолов, но решение о строительстве принято так и не было. Вместо этого Ермолов отправил экспедицию на обследование Мамисонского ущелья.
Первая попытка рекогносцировки Мамисонского перевала была проведена, таким образом, в 1823 г. Для этой цели из Владикавказа в Мамисонское ущелье был командирован инженер-майор Кершин. Но так как местные жители чинили экспедиции Кершина препятствия, инженер смог снять Мамисонское ущелье лишь с вершин Зругского общества. В 1824 г. перевал обследовал полковник Попов с пятью ротами гренадерского полка и сотней казаков. На этот раз жители Тибского общества не препятствовали, а наоборот встретили и проводили отряд Попова. В последующие годы разведки в этой местности продолжались, так как все последующие за Ермоловым наместники признавали важным открытие второй дороги через Кавказский хребет.
С началом войны с Персией 1826-1828 гг. по Военно-Грузинской дороге проходили части для усиления Отдельного Кавказского корпуса, доставлялись провиант и боеприпасы. В расположение корпуса И.Ф. Паскевича по Военно-Грузинской дороге (с проездом через Владикавказ) отправился, в частности, А.С. Пушкин. Отрывок из кавказских путевых заметок А.С. Пушкина под названием «Военная Грузинская дорога», в том числе рассказ о пребывании поэта во Владикавказе, напечатанный в 1830 г. в шестом номере выходившей в Санкт-Петербурге «Литературной газеты», был полон описаний романтических приключений. Однако, вспоминая о своей поездке, в письме близкому другу Ф.И. Толстому Пушкин написал: «Дорога через Кавказ скверная и опасная» [13].
Ситуация вокруг Военно-Грузинской дороги, как и в начале века, вновь оказалась в центре внимания - на этот раз администрации Ивана Федоровича Паскевича, период управления которого ознаменовывается отправкой двух военных экспедиций в Северную и Южную Осетии. Поводом для применения силы стало, в частности, нападение на персидского принца Хозрев-Мирзу, направлявшегося в 1829 г. в Санкт-Петербург с извинениями за убийство в Тегеране российского посланника Александра Грибоедова. Эпизод с нападением на принца на Военно-Грузинской дороге не только не попал в газетные хроники, но даже не сохранился в отчетах и рапортах, собранных Кавказской археографической комиссией. О том, что на самом деле случилось на перевале между Анануром и Балтой нам сообщает в своих мемуарах эмигрировавший впоследствии в Турцию генерал М.А. Кундухов. «По случаю убийства персиянами известного Грибоедова, - писал Кундухов, - персидский принц Хозрев-Мирза ехал в Петербург просить прощения за неумышленно случившееся несчастье с русским посланником. Не доезжая семи верст до Владикавказа, поезд принца около Балтинской станицы встретился с шайкой разбойников, в числе пяти человек, которые из-за скалы сделали три ружейных выстрела и ранили одну лошадь под экипажем Хозрев-Мирзы. Вследствие чего последовала могущественная воля Императора Николая: в пример всем горцам строго наказать всех жителей того ущелья!!! Согласно высочайшей воле, - продолжает Кундухов, - бывший Главнокомандующим на Кавказе граф Паскевич-Эриванский послал к тагаурцам и галгаевцам сильный отряд под начальством генерала князя Абхазова, до основания разрушившего в Тагауре два лучших селения - Кобан и Чими, а жителей их переселившего на плоскость ниже Владикавказа» [14].
После экспедиции Абхазова в тагаурское общество И.Ф. Паскевич раз и навсегда лишил осетин права сбора пошлин с проезжающих купцов и гражданских лиц, а вблизи самой Военно-
Грузинской дороги запрещалась торговля порохом и свинцом, равно как и ношение оружия. С этого момента дорога оказалась полностью под контролем российской администрации на Кавказе, а основная угроза для путешественников исходила, как правило, только от каменистых скал и заснеженных вершин.
Военно-Грузинская дорога начиналась во Владикавказе, проходила по долине Терека и вела через Дарьяльское ущелье к южной части кавказских гор, где пролегала по долине Арагвы, затем проходила по долине Куры и заканчивалась в Тифлисе. Серьезным препятствием для путешественников в зимнее время был сход лавин и образование крупных снежных завалов. Один из них случился в 1832 г. между станциями Казбек и Ларс. Масса снега и камней завалила ущелье на протяжении 2 км., перекрыв течение Терека. Это прекратило дорожное сообщение на десять дней, а в районе станции Казбек образовалось озеро до 5 км. в окружности [15, с. 506]. Подобные крупные завалы происходили на дороге раз в десятилетие, а более мелкие - ежегодно.
Осетины окрестных сел были ответственны за содержание дороги. Зимой в их обязанности входила расчистка снега. Как писал в своих воспоминаниях И.Ф. Бларамберг: «Эту трудоемкую и опасную работу выполняло несколько сот осетин из соседних селений, на которых лежит обязанность следить за проходимостью дороги через Худ и Крестовую гору. За работу им платят деньгами и мукой» [1, s. 157]. Пристав Округа горских народов давал знать в Тифлис и Владикавказ как об образовании завала, так и о ходе его расчистки для того, чтобы проезжающие не ездили напрасно и не должны были ждать на станциях [16]. Со времен Цицанова и вплоть до 1840-х гг. эту должность занимал осетин генерал-майор Казбек [17].
Маршрут путешественников из Владикавказа в Тифлис проходил через станции Балта, Ларс, Казбек, Коби, Кайшаур, Пассанаур, Ананур, Душет, Цилканы, Мцхет. При каждой станции состоял станционный смотритель. Станция Ларс, к примеру, представляла собой четырехугольное укрепление с расположенными в нем солдатскими казармами, офицерским флигелем и комнатой для проезжающих. К укреплению примыкало осетинское село, старшиной которого являлся Джанхот Дударов. «По дороге к Тифлису, - писал служивший в это время на Кавказе Ф.Ф. Торнау, - между Дарьяльским постом и Казбекскою почтовою станцией, меня ожидала громадная лавина, упавшая с вершины Казбека. Засыпав снегом и грудами гранита и порфира тринадцать верст своего пути к Тереку, она загромоздила ущелье во всю ширину, на протяжении трехсот сажен. Проезд по Военно-Грузинской дороге прекратился в заваленном месте; почтовые лошади подвозили к подножию выросшей на пути снеговой горы, по другую сторону свежие тройки принимали путешественника» [18, с.160].
Проезжавший по Военно-Грузинской дороге в 1842 г. А.Л. Зиссерман охарактеризовал сложившуюся ситуацию следующим образом: «Опасность, смотря по времени года, заключалась в снеговых или земляных завалах, обрушивающихся на дорогу непредвиденно, с ужасной быстротой и силой, да в бешеных потоках, да в возможности полететь с обрыва, если бы лошади, испугавшись, бросились в сторону или не удержались на спуске и т.д., но чуть не главную опасность видели в возможности остаться в каком-нибудь Кайшауре или Коби на пять-шесть дней, когда всякое сообщение прекращалось вследствие завалов, или сноса бешеным водопадом моста, или разливом Терека по дороге» [19].
В 50-е гг. XIX в. от Пассанаура к Казбеку, минуя Кайшаур, где часто случались снежные завалы, власти построили новый участок дороги. Это не сделало дорогу короче, но позволило уменьшить вред от завалов. На участке за Пассанауром путь проходил через станции Млета и Гудаур. Это было одним из мероприятий по улучшению инфраструктуры края в период правления князя Михаила Семеновича Воронцова, активно участвовавшего в делах вверенной ему области. В своем отчете Николаю I за 1848 г. Воронцов делился планами строительства второй дороги -через Рокский перевал. «(...) Следуя постоянно мысли, - писал Воронцов, - что между внутреннею Россией и Закавказским краем надобно иметь в гражданском и особенно в военном отношении более одного пути, я с самого приезда моего сюда занялся изысканиями совершенно другой дороги через осетинские горы, которая, идя от кабардинской плоскости близ Ардонской станицы, могла бы быть направлена прямо на Карталинию, не касаясь ни Казбека, ни Кайшаура». С этой целью Воронцовым были командированы инженеры для осмотра всех проходов через Осетию, и особенно Мамисонского ущелья. Воронцов, однако, остановил свой выбор на Рокском перевале, поскольку знал об этой дороге еще когда начинал службу на Кавказе под командованием
Цицианова. В те годы осетины атаковали в горах полк Рышкина, шедший на помощь основной группировке войск в Закавказье в обход перекрытой дороги через Дарьял. «(...) Дорога по коей шел полк Рышкина, - отмечал Воронцов, - была удобна в физическом отношении и (...) причиною постигшего его несчастья были люди, а не природа» [20, с. 859].
По поручению М.С. Воронцова, в начале 1847 г. были найдены в делах штаба Отдельного Кавказского корпуса оригинальные рапорты полковника Рышкина. Для уточнения маршрута Рышкина в осетинские горы вновь были посланы специалисты. «(...) Жители, - писал Воронцов, -особенно северной покатости гор не только не препятствовали изысканиям, но даже сами просили об открытии дороги». Окончательный проект и смету всех работ составил капитан корпуса путей сообщения Коханов. «Всего протяжения, - отмечал Воронцов, - эта дорога будет иметь от селения Цхинвала на границе с Карталинией до станицы Ардон на Кабардинской плоскости 137 верст. В мае месяце нынешнего (1848. - Б.Б.) года приступлено к самим работам частью на счет оставшихся сумм здешнего округа путей сообщения, а частью на счет имеющихся в моем распоряжении капиталов. Работы производятся кроме найма небольшого числа вольных рабочих, нарядом осетин и жителей горийского уезда за известную плату и идут вообще довольно успешно. До сих пор дорога разработана на пространстве 25 верст и издержано до 24 тысяч рублей серебром» [20, с. 859]. После этого в 1851 г. Воронцов запросил новые средства на дорогу от завода до рудника в размере 132 592 руб. серебром, и получил положительный ответ [21, с. 310].
Начавшаяся вскоре Крымская война и последующее увольнение Воронцова с должности ввиду плохого здоровья в 1954 г., не позволили наместнику лично довести начатое до конца - при Воронцове был построен лишь участок дороги соединяющий Алагир с Садонским месторождением. Но поиск второго маршрута через Кавказский хребет не прекратился. Открывшиеся военные действия против Турции в ходе Крымской войны потребовали поиска путей оптимизации доставки провианта в Закавказье. Новый наместник Кавказа Николай Николаевич Муравьев-Карсский, сменивший недолго пробывшего на этом посту Н.А. Реада (1854), предписал начальнику Владикавказского округа изучить возможность доставки провианта войскам гурийского отряда по ущелью Ардона через Мамисонский перевал в Имеретию. До этого грузы из Осетии в Имеретию доставлялись лишь в обход - по Военно-Грузинской дороге и далее через Сурамский перевал. План Муравьева заключался в том, чтобы осуществить доставку кратчайшим путем через горы.
Об организованном переходе через перевал, где впоследствии была проложена Военно-Осетинская дорога в своих воспоминаниях рассказывает штабс-капитан А.Л. Зиссерман, состоявший при начальнике Владикавказского округа П.А. Вревском. Именно Зиссерману была в итоге поручена организация транспортировки муки силами осетин Нарского и Мамисонского уездов за отдельную плату и годовое освобождение от подати в местечко Они Рачинского уезда. Прокладка пути до перевала осуществлялась силами взвода егерей и десяти саперов, а также нанятых местных жителей. «В ответ на мое донесение, - вспоминал Зиссерман, - барон Вревский, одобряя все мои распоряжения и предположения, предписал мне не упустить первой возможности для перехода через хребет в Имеретию, чтобы, не полагаясь на рассказы туземцев, лично убедиться в возможности переноски части провианта и вообще в состоянии как этого пути, так и дальше до Они; для опыта же, если окажется возможным, взять с собою хотя небольшое количество муки на людях» [22, с. 352].
От продовольственного склада в Нузале до подножья перевала (села Калак) и далее - по Касарскому ущелью с помощью солдат и рабочих под присмотром капитана Есаулова была построена проезжая дорога, и провиант доставлялся вьючным транспортом прямо к перевалу. Далее маршрут доставщиков проходил через высокие горы. «Впереди, - писал Зиссерман, - на всякий случай шли человек тридцать рабочих с лопатами, за ними я с несколькими местными старшинами, далее тянулся черной ленточкою длинный ряд осетин с мешками на спинах» [22, с. 353]. От села Кадисар, на южной стороне хребта и далее до села Они транспортировка вновь продолжалась уже на вьюках.
Вероятно, удачный исход экспедиции Зиссермана предопределил выбор маршрута второй дороги через Кавказский хребет. Активизация дорожного строительства произошла в период наместничества сменившего Н.Н. Муравьева-Карского Александра Ивановича Барятинского. Проект Военно-Осетинской дороги через Мамисонский перевал был утвержден новым
наместником 1б апреля 1858 г., а само строительство дороги началось уже 1 мая того же года. «Дорога эта, - отмечал историк Лавров, - названная Военно-Осетинскою, помимо своей полезности для туземцев, имела не малое стратегическое значение как кратчайший, хотя часто и весьма затруднительный, путь из Владикавказского военного округа в западную часть Закавказья» [23, с.297]. Длина всей дороги составляла 283 версты, из них 157 верст - от Мамисонского перевала до Кутаиси. Конфигурация горных отрогов, по которым шла Военно-Осетинская дорога, не допускала таких завалов, которые случались на Военно-Грузинской дороге [15, с. 525].
Развитие дорожной сети, соединившей Северный и Южный Кавказ через территорию Осетии, как это показывает историческая ретроспектива, было прямым следствием экспансии русского мира на юг, освоения Российской империей новых земель в Закавказье - присоединения Грузии, Aрмении и т.д. Перемены в политическом курсе, механизмы дезинтеграции, запущенные в конце ХХ в., стали причиной обратных процессов, таких, к примеру, как постепенный вывод из эксплуатации Военно-Осетинской дороги. После завершения строительства в 1970-1980-е гг. Транскавказской магистрали через Рокский перевал, впервые соединившей Южную и Северную Осетию, Военно-Осетинская дорога, ведущая в Кутаиси, окончательно утратила свое стратегическое значение и перестала использоваться.
Литература и источники
1. BlarambergJ.V. Erinnerungen aus dem Leben des kaiserlich russischen General. - Berlin, E.H.Schroeder, 1872. Bd.1.
2. Обозрение российских владений за Кавказом, в статистическом, этнографическом, топографическом и финансовом отношениях, произведенное и изданное по Высочайшему соизволению]. - СПб.: Тип. департамента внешней торговли, 183б. - Ч.2.
3. A^ibi, собранные Кавказскою археографическою комиссиею. Т. 1-12 / Aрх. Гл. упр. наместника кавк. - Тифлис: тип. Гл. упр. Наместника Кавк., 18бб-1904. (ARAx). Т. 8.
4. A^AK Т. 7.
5. Переписка грузинских царей и владетельных князей с государями российскими в XVIII столетии. - СПб.: 1890.
6. A^AK Т. 1.
7. Тифлисские Ведомости. - 1830. - M 20.
8. Блиев М.М. Осетия в первой трети XIX века. - Орджоникидзе: Северо-Осетинское книжное издательство, 19б4.
9. A^AK Т.2.
10. Aрхив князя Воронцова / ред. П. И. Бартенев. - М.: Тип. A. И. Мамонтова, 1870-1897. - Кн. 3б.
11. A^AK Т. 3.
12. Полное собрание законов Российской Империи (ПСЗРИ). - СПб.: Гос. тип., 1885-191б. Собр. Первое. Т. XXX. M 23 99б.
13. Пушкин А.С. Полное собрание сочинений: В 10 т. - Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1977-1979. Т. 10. Письма. - 1979// Русская виртуальная библиотека [сайт]. URL: https://rvb.ru/pushkin/01text/10letters/1815_30/01text/1829/1464_281.htm
14. КундуховМ.А. Мемуары // Дарьял [сайт]. URL: http://biblio.darial-online.ru/text/Kunduhov/index_rus
15. Военная энциклопедия. Т. VI. - СПб.: Т-во ИД Сытина. 1912.
16. Кавказ. - 1847. - M 30.
17. Тифлисские Ведомости. - 1830. - M 23.
18. Торнау Ф.Ф. Воспоминания русского офицера. - М.: AИРО XXI, 2017.
19. ЗиссерманА.Л. Двадцать пять лет на Кавказе (1842-18б7) // литмир [сайт]. https://www.litmir.me/br/?b=607659&p=2
20. AКAК Т. 10.
21. ПСЗРИ. Собр. Второе. Т. XXVI. M 25142.
22. ЗиссерманА.Л. Двадцать пять лет на Кавказе (1842-18б7). Ч.2. 1851-1856. - СПб.: Типография A. С. Суворина, 1879.
23. ЛавровД.Л. Заметки об Осетии и осетинах // Сборник материалов для описания местностей и племен Кавказа. Т. 3. 1883.
References and Sources
1. Blaramberg J. v. Erinnerungen aus dem Leben des kaiserlich russischen General. -Berlin, E.H. Schroeder, 1872. Bd.1.
2. Obozrenie rossijskih vladenij za Kavkazom, v statisticheskom, etnograficheskom, topograficheskom i finansovom otnosheniyah, proizvedennoe i izdannoe po Vysochajshemu soizvoleniyu]. - SPb.: Tip. departamenta vneshnej torgovli, 1836. - Ch.2.
3. Akty, sobrannye Kavkazskoyu arheograficheskoyu komissieyu. T. 1-12 I Arh. Gl. upr. namestnika kavk. - Tiflis: tip. Gl. upr. Namestnika Kavk., 1866-1904. (AKAK). T. 8.
4. AKAK. T. 7.
5. Perepiska gruzinskih carej i vladetel'nyh knyazej s gosudaryami rossijskimi v XVIII stoletii. - SPb.: 1890.
6. AKAK. T. 1.
7. Tiflisskie Vedomosti. - 1830. - N° 20.
8. Bliev M.M. Osetiya v pervoj treti XIX veka. - Ordzhonikidze: Severo-Osetinskoe knizhnoe izdatel'stvo, 1964.
9. AKAK. T.2.
10. Arhiv knyazya Voroncova I red. P. I. Bartenev. - M.: Tip. A. I. Mamontova, 1870-1897. - Kn. 36.
11. AKAK. T. 3.
12. Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii (PSZRI). - SPb.: Gos. tip., 1885-191б. Sobr. Pervoe. T. XXX. М> 23 99б.
13. Pushkin A.S. Polnoe sobranie sochinenij: V 10 t. - L.: Nauka. Leningr. otd-nie, 1977-1979. T. 10. Pis'ma. - 1979II Russkaya virtual'naya biblioteka [sajt]. URL: https:IIrvb.ruIpushkinI01textI10lettersI1815_30I01text/1829I1464_281.htm
14. Kunduhov M.A. Memuary II Dar'yal [sajt]. URL: http:IIbiblio.darial-online.ru/textIKunduhovIindex_rus
15. Voennaya enciklopediya. T.VI. - SPb.: T-vo ID Sytina. 1912.
16. Kavkaz. - 1847. - М> 30.
17. Tiflisskie Vedomosti. - 1830. - М> 23.
18. Tornau F.F. Vospominaniya russkogo oficera. - M.: AIRO XXI, 2017.
19. Zisserman A.L. Dvadcat' pyat' let na Kavkaze (1842-1867) II litmir [ sajt]. https:IIwww.litmir.meIbrI?b=607659&p=2
20. AKAK T. 10.
21. PSZRI. Sobr. Vtoroe. T. XXVI. № 25142.
22. Zisserman A.L. Dvadcat' pyat' let na Kavkaze (1842-1867). CH.2. 1851-1856. - SPb.: Tipografiya A. S. Suvorina, 1879.
23. Lavrov D.L. Zametki ob Osetii i osetinah // Sbornik materialov dlya opisaniya mestnostej i plemen Kavkaza. T. 3. 1883.
БИЦОТИ БОРИС БОРИСОВИЧ - информационный портал «15 регион»; соискатель степени кандидата исторических наук (bitsoti@inbox.ru)
BITSOTI, BORIS B. - information portal "15 region"; applicant for the degree of candidate of historical Sciences (bitsoti@inbox.ru).
УДК 94(47).084.3Узун-Хаджи« 1917/1920» DOI: 10.24412/2308-264X-2021-2-132-135
ДОБРЯКОВА Н.А., ЛОБАНОВ В.Б. УЗУН-ХАДЖИ САЛТИНСКИЙ - ВОЕННЫЙ И ПОЛИТИЧЕСКИЙ ДЕЯТЕЛЬ ПЕРИОДА РЕВОЛЮЦИИ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ
(1917-1920)
Ключевые слова: революция, гражданская война, Северный Кавказ, Терек, Дагестан, Узун-Хаджи, Деникин, Сталин, Микоян.
Статья посвящена проблемам, связанным с деятельностью одного из ярчайших деятелей Революции и Гражданской войны на Северном Кавказе в 1917-1920 гг. - шейха Узун-Хаджи Салтинского. В работе анализируются революционные события начала 1917 г., которые породили огромный размах общественного движения в регионах бывшей Российской империи. Рассматриваются факторы, приведшие к взлету исламистского движения на Тереке и в Дагестане после свержения самодержавия. Особое внимание уделено вопросам, связанным с созданием различного рода государственных образований на северокавказской окраине в 1918-1920 гг. Прослеживаются причины поражения как светского, умеренного вектора развития событий в регионе (Горская республика), так и государства, основанного на исламистском пути развития (СевероКавказский эмират). Дается характеристика самого главы эмирата, его правительства, а также целого ряда мероприятий руководства эмирата
DOBRYAKOVA, N.A., LOBANOV, V.B.
UZUN-HAJI SАLTINSKY - MILITARY AND POLITICAL FIGURE DURING THE REVOLUTION AND THE CIVIL WAR IN THE NORTHERN CAUCASUS (1917-1920)
Key words: revolution, civil war, North Caucasus, Terek, Dagestan, Uzun-Hadji, Denikin, Stalin, Mikoyan.
The article is devoted to the problems related to the activities of one of the brightest figures of the Revolution and Civil War in the North Caucasus in 1917-1920, Sheikh Uzun-Haji Saltinsky. In the paper analyzes the revolutionary events of the beginning of 1917, which gave rise to a huge scale of social movement in the regions of the former Russian Empire. It considered the factors that led to the rise of the Islamist movement on the Terek and in Dagestan after the overthrow of the autocracy. Special attention is paid to the issues related to the creation of various types of state entities on the North Caucasus outskirts in 1918-1920. It traced the reasons for the defeat of both the secular, moderate vector of development of events in the region (the Mountain Republic) and the state based on the Islamist path of development (the North Caucasus Emirate). It is given the characteristic of the head of the emirate, his government as well as a number of activities of the emirate's leadership.
В последние годы, начиная с 2017 г., в стране отмечаются столетние юбилеи событий, связанных с Революцией и Гражданской войной. Особо пристальное внимание исследователи обращают на региональный аспект революционной эпохи 1917-1922 гг. на территории бывшей Российской империи. События столетней давности, имевшие место на территории Терека и Дагестана, не являются в этой связи исключением. Многонациональность и пестрая конфессиональность населения, вовлеченность в местные процессы разнообразных внешних сил придали событиям в регионе свой неповторимый колорит. «Регионализация» революционных событий во многом пересекается с их «персонализацией». Революционная волна выдвинула на первый план целый ряд активных деятелей, во многом определивших лицо эпохи. Одним из таких активистов на региональном северокавказском уровне являлся Узун-Хаджи Салтинский.
Его дата рождения до сих пор неизвестна. Исследователи полагают, что он появился на свет приблизительно на рубеже 40-50-х гг. XIX в. в Нагорном Дагестане в аварском селении Салта, которое накануне событий 1917 г. административно входило в Андалялский участок Гунибского округа Дагестанской области. По некоторым данным, он два раза был выслан за пределы области: первый раз - как участник Дагестанского восстания 1877 г., второй раз - за контакты с известным чеченским абреком начала ХХ в. Зелимханом Гушмазукаевым. Однако на политической арене Северного Кавказа Узун-Хаджи проявил себя уже после победы Февральской революции, когда был амнистирован, вернулся в Дагестанскую область и стал ярым сторонником теократической формы государства [1, с.66].
Первая попытка создания такого рода государства на Северном Кавказе была предпринята в августе 1917 г. представителями религиозных кругов Дагестана и Чечни в высокогорном селении
