Рынок зерновых как площадка реализации идеи внедрения логистических провайдеров АПК Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Рынок зерновых как площадка реализации идеи внедрения логистических провайдеров АПК

И. В. Гаврилов Ростовский государственный экономический университет

Аннотация: В данной статье автором рассматривается возможность внедрения логистических провайдеров в АПК путем интеграции новых участников логистической цепи в экономические процессы рынка зерновых. Позиция автора заключается в необходимости внедрения логистических провайдеров в период современного экономического развития России и совершенствования текущих механизмов функционирования рынка сельского хозяйства в отрасли зерноводства. Ключевые слова: логистический провайдер АПК, импортозамещение, зерновые, инфраструктура, ГЧП.

Развитие экономики России, ее интеграция в глобальный рынок и институциональное закрепление в системе мирового товарного обмена (вступление России в ВТО) усиливают актуальность проблем эффективной трансформации отечественного производства, которое выступает важным компонентом современных цепей поставок [1]. Предпосылки трансформации экономических процессов в России стали появляться достаточно давно -огромное государство не могло позволить себе получать валютный доход, максимально сосредоточившись на нефтегазовой отрасли и лишь косвенно затрагивая отрасли, доля экспорта которых не значительна. События, которые предвосхитили активные действия Правительства РФ, такие как: девальвационные движения внутренней валюты, так называемые экономические «санкции» зарубежных экономических партнеров, «контрсанкции» со стороны России в отношении государств, ограничивших доступ к экономическим процессам своих стран со стороны России, снижение инвестиционного рейтинга РФ, что повлекло отток иностранных инвестиционных денег из России, и т.д., заставило высшее руководство РФ принять курс на «импортозамещение». Такая политика призвана для аккумуляции внутренних возможностей государства для развития всех

отраслей экономики и Агропромышленного комплекса в частности и недопущения внутренней продовольственной угрозы. Де-факто это означает, что для государства теперь важнейшую роль играют не только отрасли по добыче и реализации сырьевых ресурсов, но и все остальные сферы, потенциально дающие возможность получения дополнительных доходов в бюджет, от реализации внедрения комплекса мер, призванных для достижения эффективной работы данных отраслей.

В данной работе мы рассматриваем возможность реализации потенциала логистики как науки, призванной для организации эффективной работы процессов снабжения, распределения, сбыта продукции сельского хозяйства в рамках зерноводческой отрасли АПК, путем внедрения логистических провайдеров как активных членов экономической деятельности участников рынка сельского хозяйства от производителей до потребителей.

Логистические провайдеры - это специализированные коммерческие организации, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками организации-заказчика [2].

В современных источниках тема рынка логистических провайдеров АПК раскрыта не достаточно емко, упоминаются лишь фрагментарно участники логистической цепи рынка зерновых. Становится очевидным пробел в данной области знаний, что предопределило научный интерес автора.

Мы считаем, что в условиях поддержания государством политики «импортозамещения», очень важной остается эффективная организация внедрения возможностей логистических провайдеров всеми участниками

рынка сельского хозяйства, зерноводства в частности. Потенциал данной площадки огромен, что в итоге предопределяет вектор развития рынка логистических провайдеров АПК. Стоит отметить, что аналогом проведения работы по внедрению сторонних организаций в качестве сопутствующих партнеров в рамках основной деятельности можно назвать режим работы крупных Транснациональных корпораций (ТНК) в сфере АПК путем учреждения дочерних компаний для осуществления определенных функций с позиции заказчик-исполнитель, что определяет специализацию каждой компании на определенных функциях. С точки зрения внедрения опыта специализации ТНК и их дочерних компаний в деятельность логистических провайдеров становится очевидным факт увеличения эффективности деятельности субъектов рынка зерна.

В рамках исследования мы выделяем следующие сектора деятельности логистических провайдеров, потенциально применимые в рамках логистики зерна:

- Распределение; в контексте модернизации и введения новых элеваторов, зернохранилищ с соответствующей сопутствующей инфраструктурой.

- Снабжение; использование компаний, обладающими современными ресурсами специальной техники и транспорта.

- Сбыт; привлечение многопрофильных компаний, специализирующихся на выполнении консалтинговых услуг. Логистическая оператор АПК, в том числе занимается таможенным оформлением сырья при экспортных отправках. Одно дело, когда с таможней и таможенным законодательством несколько раз в месяц один на один оказывается таможенный брокер (которого во многих случаях было бы правильнее называть «таможенным курьером»), представляющий интересы грузовладельца. И совсем другое дело, когда таможенным оформлением

занимается специальная фирма, непрерывно работающая с этой государственной службой [3].

В теории развития логистических провайдеров с точки зрения научного подхода необходимо отвести особое место важнейшей составляющей промежуточной стадии развития рынка зерна - элеваторам и зернохранилищам. Данные субъекты-участники рынка логистических услуг в сфере зерноводства-потенциально могут выполнять более эффективно функции распределения после выделения данных участников рынка как отдельных участников - операторов распределительного сектора логистики, и сосредоточением на следующих функциях:

1) приемка зерна на хранение и контроль качества;

2) определение уровня цен на зерно;

3) накопление массы отгрузочной партии;

4) формальное взаимодействие с зернотрейдерами.

В зависимости от осуществления логистических операций современные элеваторы классифицируют на четыре группы:

- хлебоприёмные или заготовительные; цикл логистических услуг: приемка - сушка - отгрузка (емкость 15-100 тыс. т);

- перевалочные и портовые, построенные на крупных железнодорожных станциях, в морских портах; цикл логистических услуг: приемка - срочное хранение - перевалка с одного вида транспорта на другой (емкость 50-100 тыс. т).

- производственные, сооруженные при мельницах, крупяных, комбикормовых, крахмалопаточных заводах и. т. п. (емкость 10-150 тыс. т);

- базисные; цикл логистических услуг: приемка с железнодорожного транспорта - длительное хранение - отгрузка в железнодорожные вагоны (емкость 100-150 тыс. т) [4].

Ресурс существующих элеваторов и зернохранилищ достаточно ограничен и уже давно в профессиональных кругах обсуждается вопрос модернизации данной инфраструктуры и повышения эффективности работы этих комплексов. Очевидным остается факт, что после развала СССР многие комплексы потеряли возможность развиваться автономно из-за не совсем выгодного расположения от транспортных путей и недостаточной мощности элеваторов. Без государственной инициативы вероятно существенное блокирование инновационного роста зерновой отрасли, либо инновационный рост с масштабным выбытием сельскохозяйственных посевных площадей и, в итоге, деградация сельских территорий [5].

Определенно остро стоит вопрос по реализации идеи модернизации транспортной системы и эффективного обновления парка перевозчиков сырья, производимого участниками рынка зерна. Эмпирический анализ явно выявляет узкое место в реализации программы «импортозамещения» без действенного механизма регулирования развития транспортной системы.

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной в распоряжении Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 № 877-р, в части развития железнодорожного транспорта говориться о том, что для формирования источников финансирования необходимо на государственном уровне принятие следующих решений о:

1) переходе к регуляторному (сетевому) контракту, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики;

2) применении иных, включая косвенных методов регулирования тарифов;

3) применении инфраструктурных облигаций для финансирования инфраструктурных проектов;

4) поддержки комплексных инвестиционных проектов;

5) обеспечении содержания инфраструктуры;

6) рациональной целевой модели рынка, упорядочении работы операторов, конкуренции перевозчиков [6].

Таким образом, становится очевидным, что внедрение в логистическую цепочку рынка зерна новых участников - логистических операторов, выполняющих роль логистических провайдеров по снабжению и распределению, без модернизации существующей инфраструктуры становится малоинтересным. Априори в компетенции Правительства и соответствующих Министерств, встает вопрос по организации взаимовыгодного сотрудничества как со стороны государства, так и потенциальных инвесторов, путем принятия новых норм и поправок в законодательные акты для реализации партнерства в данной сфере.

Мы считаем, что наиболее эффективной формой создания партнерства в сфере реализации идеи по внедрению новых участников рынка логистических провайдеров возможно в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Одна из широко используемых моделей ГЧП -концессия. Она подразумевает, что частный инвестор несет ответственность за управление государственным имуществом, и предполагает значительные инвестиционные риски в течение определенного периода времени. Рассматриваемая модель может быть реализована в различных видах, перечисленных ниже.

1) BROT (Build, Reconstruct, Operate and Transfer - «строительство, восстановление, эксплуатация и передача»). Частный инвестор отвечает за строительство нового объекта или реконструкцию старого. Он имеет право на эксплуатацию объекта в течение срока действия договора с учетом имеющихся рисков. Позже объект должен быть передан государству.

2) BLT (Build, Lease and Transfer - «строительство, аренда и передача»). Частный инвестор строит новые логистические мощности,

принимая на себя риски, передает законченный инфраструктурный объект государству, а затем арендует и использует объект, принимая на себя все соответствующие риски до окончания срока аренды. Государство обычно гарантирует минимальный доход частному инвестору, покупающему пользование инфраструктурными объектами в течение длительного периода времени, или компенсацию минимального трафика в виде субсидий.

3) BOT (Build, Operate and Transfer - «строительство, эксплуатация и передача»). Частный инвестор отвечает за строительство нового объекта и его эксплуатацию с учетом всех рисков в течение срока действия договора. По истечении данного срока инфраструктурный объект должен быть передан государству. Частный инвестор может иметь право собственности в течение срока действия договора. Государство обычно гарантирует минимальный доход частного инвестора, покупающего инфраструктурные объекты на длительный период времени, или компенсацию минимального трафика [7].

В то же время встает вопрос: как и где, реализовать пилотный проект по внедрению логистических провайдеров в рамках рынка зерновых. Мы считаем, что необходимо обратить внимание на территории, уже обладающие определенными ресурсами, инфраструктурой, опытом реализации программ в рамках ГЧП, и создать на этих территориях Особую экономическую зону с опережающим развитием. Форма развития такой территорий определенно должна определяться стратегией Программы и быть выражена в виде транспортно - логистического кластера.

Для сохранения целостности транспортно-логистического кластера в условиях возмущающих внешних воздействий и внутренних трансформаций, необходима такая организация внутренних связей, которая обеспечивала бы его устойчивость. Удержание устойчивого функционирования такой системы сводится к достижению гомеостаза, обеспечивающего соблюдение значений параметров в диапазоне, определяющем устойчивое функционирование

кластера [8]. В отрасли сельского хозяйства Южный Федеральный Округ (ЮФО) показал отличные результаты в сезоне 2014-2015 гг. и внес весомый вклад в рекордный для России урожай зерновых. Данный округ обладает всеми возможностями для создания транспортно-логистического кластера на основе ГЧП для ввода пилотного проекта логистических провайдеров АПК, а именно:

1) имеются земельные ресурсы для пашни;

2) налаженные транспортные маршруты (авто, ж/д, порт отгрузки);

3) опыт реализации логистических кластеров;

4) инфраструктура.

Стратегия реализации идеи транспортно - логистического кластера по внедрению логистических провайдеров АПК должна полно учитывать все необходимые звенья логистической цепи, и вопрос модернизации действующих мощностей должен прорабатываться в симбиозе, учитывая технико-экономические показатели каждого участника.

Литература

1. Альбеков А.У. Современные логистические технологии и стратегии (торговый комплекс): монография / Ростов н/Д, 2013 г, 389 с.

2. Аникин Б. А., Родкина Т. А. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики: учебник/ под ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной. Москва, 2011г. С. 78 -79.

3. Кузьмичева М. Логистический аутсорсинг // Финансовая жизнь, 2013, №1. C. 55-59.

4. Афанасьева И.И. Организационно-экономические проблемы и перспективы формирования логистической системы распределения зерна в России // Инженерный вестник Дона, 2014, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2325

5. Goldberg, P. K., Knetter, M. M., 1999. Measuring the intensity of competition in export markets. Journal of International Economics 47 (1), pp. 2760.

6. Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Изменения. Редакция от 29.04.2015. URL: mintrans.m/activity/detail.php?SECTI0N_ID=2202#document_27557

7. Клименко В.В. Аналитический обзор инструментов и моделей финансирования проектов по созданию логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, 2014, № 06(66). С. 334-335.

8. Макаров Е.И., Гамов А.Н. Условия структурно-функциональной устойчивости транспортно-логистического кластера // Инженерный вестник Дона, 2014, №1. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2221

9. G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno Introduction to Logistics Systems Planning and Control / G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno// John Wiley&Sons, Ltd, 2004, 368 p.

10. Костоглодов Д.Д., Бондаренко В.А. Маркетинг. Учебное пособие, Ростов н/Д, 2013, 317 с.

References

1. Al'bekov A.U. Sovremennye logisticheskie tehnologii i strategii (torgovyj kompleks) [Modern logistics technologies and strategies (shopping complex)]: monografija.Nauch. red. A.U. Al'bekov. Rostov n/D, 2013.-389 p.

2. Anikin B.A., Rodkina T.A. Logistika i upravlenie cepjami postavok. Teorija i praktika. Osnovy logistiki [Logistics and supply chain management. Theory and practice. Fundamentals of logistics]: uchebnik pod red. B.A. Anikina i T.A. Rodkinoj. Moskva, 2011. pp. 78-79.

3. Kuz'micheva M. Finansovaja zhizn', 2013, №1. pp.55-59.

4. Afanas'eva I.I. Inzenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2325

5. Goldberg, P. K., Knetter, M. M., 1999. Measuring the intensity of competition in export markets. Journal of International Economics 47 (1), pp. 2760.

6. Proekt Strategii razvitija zheleznodorozhnogo transporta v Rossijskoj Federacii do 2030 goda. Izmenenija. Redakcija ot 29.04.2015 [The draft Strategy of development of railway transport in the Russian Federation until 2030. Changes. Edited:29.04.2015].URL:mintrans.ru/activity/detail.php?SECTI0N_ID=2202#doc ument_27557

7. Klimenko V.V. Logistika segodnja, 2014, № 06(66). pp. 334-335.

8. Makarov E.I., Gamov A.N. Inzenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, №1. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2221

9. G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno Introduction to Logistics Systems Planning and Control. G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno. John Wiley&Sons, Ltd, 2004. 368 p.

10. Kostoglodov D.D., Bondarenko V.A. Marketing [Marketing]. Uchebnoe posobie. Rostov n/D, 2013. 317 p.