CC BY
104
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Российский промышленный транспорт: состояние и перспективы
Л. А. АНДРЕЕВА, докт. техн. наук, зам. директора ЗАО «Промтрансниипроект» Е. П. ДУДКИН, докт. техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Промышленный и городской транспорт» Петербургского государственного университета путей сообщения
Промышленный транспорт, будучи частью единой транспортной системы нашей страны, в настоящее время лишен возможности эффективно развиваться. Причины коренятся главным образом в недостаточном внимании к этой отрасли со стороны Минтранса РФ, в несовершенстве действующего законодательства, в отсутствии централизованного финансирования и целенаправленной кадровой политики в этой области.
Промышленныи железнодорожный транспорт функционирует в двух основных формах: железнодорожные участки, цеха, управления в составе промышленных предприятий и предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), функционирующие как самостоятельные хозяйствующие субъекты.
В настоящее время работает 116 ППЖТ, объединенных в 50 открытых акционерных обществ, и два государственных предприятия «Промжел-дортранс». На их балансе находятся 8 тыс. км подъездных железнодорожных путей, они обслуживают около 5 тыс. предприятий и организаций.
В сферу промышленного транспорта входит также технологический автомобильный транспорт предприятий, служащий для перевозки грузов по территории предприятий без выхода на автомобильные дороги общего пользования.
Общая протяженность автомобильных дорог предприятий составляет около 400 тыс. км, общее количество автотранспортных средств — более 1,1 млн единиц, в том числе несколько десятков тысяч автосамосвалов большой грузоподъемности (25-200 т).
Общий годовой объем перевозок, выполняемых технологическим автомобильным транспортом, весьма велик: в 2006 г. он составил 6,8 млрд т. Это главным образом перевозки полезных ископаемых, продукции металлургии и отходов производства.
К промышленному транспорту относятся также системы непрерывного транспорта, функционирующие на
предприятиях: конвейерные линии (общая длина — 5000 км), гидротранспортные и пневмотранспортные установки (2000 км), грузовые подвесные канатные дороги (около 50 км). Здесь же необходимо отметить и грузовые фронты предприятий со средствами механизации погрузочно-разгрузоч-ных и складских работ.
В сравнении с РЖД
Общая развернутая длина путей промышленного железнодорожного транспорта в России составляет 69 тыс. км, т. е. примерно 37 % общей длины путей ОАО «РЖД». Почти на 10 тыс. предприятий различных отраслей промышленности имеют железнодорожные пути. Общий годовой объем перевозок грузов промышленным железнодорожным транспортом в 2006 г. составил 3592 млн т, общий грузооборот — 31,7 млрд т-км. В ОАО «РЖД» по этим же параметрам зафиксированы следую-
щие показатели: 1312 млн т и 1951 млрд т-км соответственно.
В сфере промышленного железнодорожного транспорта эксплуатируется 11,0 тыс. локомотивов (9,7 тыс. тепловозов и 1300 электровозов и тяговых агрегатов). В системе ОАО «РЖД» задействовано более 12 тыс. локомотивов.
Парк собственных и арендованных грузовых вагонов, принадлежащих организациям промышленного железнодорожного транспорта, составляет 156,4 тыс. единиц. На путях ОАО «РЖД» эксплуатируется около 500 тыс. вагонов.
Удельный вес электрической тяги на промышленном железнодорожном транспорте составляет менее 10%, тогда как на путях ОАО «РЖД» он значительно выше — 50 %.
Количество трудящихся на промышленном железнодорожном транспорте составляет 279 тыс. человек, в системе ОАО «РЖД» — более 1,5 млн человек.
Терминология и законодательство
Проблемы и перспективы развития промышленного транспорта в настоящее время достаточно часто и всесторонне обсуждаются на различных конференциях и семинарах, а также в прессе. В частности, в журналах «Промышленный транспорт», «Промышлен-
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ный транспорт XXI век», «Транспорт Российской Федерации», «Вестник Ме-таллургтранс» на эту тему выступали В. А. Сидяков, директор ЗАО «Промтра-нсниипроект», А. С. Хоружий, президент «Союзгрузпромтранс», А. Н. Кукушкин, президент ассоциации «Промжелдор-транс» РФ, и многие другие. В качестве первоочередной отмечается такая проблема, как отсутствие необходимой нормативно-законодательной базы, регламентирующей деятельность промышленного транспорта.
Не имеет законодательного определения даже само понятие «промышленный транспорт».
Между тем этот термин и производные от него в течение многих лет употреблялись в СССР и продолжают использоваться в России. Более того, он укоренился настолько, что используется в названиях предприятий, организаций, изданий, нормативных документов — например «Предприятие промышленного железнодорожного транспорта» (ППЖТ), «Проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта» (Пром-трансниипроект), журнал «Промышленный транспорт XXI век», «Строительные нормы и правила»(СНиП) 2.05.07-91 — «Промышленный транспорт» и т.д. Также он продолжает употребляться в официальных документах, например, в Постановлении Правительства РФ от 11.06.2004 г. № 274, в изданиях Федеральной службы государственной статистики (например, статистический сборник «Транспорт в России», 2005).
Однако в федеральных законах № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и № 18-ФЗ от 10.01.2003 г. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» словосочетание «промышленный железнодорожный транспорт» не употребляется. Вместо него используются два других термина: «железнодорожный транспорт необщего пользования» и «технологический железнодорожный транспорт организаций»,что приводит к путанице. Так, неясно, чем заменить названия ППЖТ и термины, присутствующие в нормативных и других документах, в том числе сохранившихся со времен СССР
Относительно железнодорожного технологического транспорта в Федеральном законе № 17-ФЗ делается оговорка о том, что он регламентируется иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Однако
этого явно недостаточно. Кроме того, данный закон не проясняет компетенции федеральных и региональных органов власти в отношении тарифов, взимаемых на железнодорожном транспорте необщего пользования. В неравном положении находятся железнодорожный транспорт общего и необщего пользования в части налогообложения, льгот по уплате налога на землю, мобилизационной подготовки, трудовых отношений и др. Иными нормативными актами Российской Федерации перечисленные аспекты деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования не регламентируются.
Описанная ситуация свидетельствует о целесообразности дополнений и уточнений, которые должны быть внесены в Федеральный закон № 17-ФЗ, в том числе в части терминологии.
Нечеткость терминологии, касающейся промышленного транспорта, приводит к тому, что в нормативных документах отдельные термины произвольно заменяются другими, но поскольку словосочетание «промышленный транспорт» будет и в дальнейшем употребляться в различных нормативных документах, технической литературе, деловой переписке и в общении специалистов, необходимо его узаконить.
Распоряжением Правительства РФ от 21.06.2010 г. № 1047-р в перечень национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», включен СНиП «Промышленный транспорт». Необходимость актуализации данного СНиП обусловлена, во-первых, давним сроком его разработки (около 20 лет), во-вторых, реформами в области транспорта, прежде всего железнодорожного, произошедшими на этапе становления рыночных отношений и функционирования предприятий различных форм собственности. В числе прочего в этот документ необходимо внести определение термина.
Специалисты и ученые, работающие в этой области, пришли к единому мнению, что под термином «промышленный транспорт» следует понимать комплекс машин, сооружений и устройств, обеспечивающий внешние и внутренние, в том числе технологические перевозки грузов, а также погрузочно-выгру-зочные операции на грузовых фронтах и в пунктах промышленных предприятий, на грузовых терминалах, складах, в
морских и речных портах, шахтах, на рудниках, угольных разрезах и т. п. Промышленный транспорт подразделяется на универсальные (железнодорожный, автомобильный и водный) и специальные (конвейерный, канатно-подвесной и трубопроводный) виды.
Согласно Федеральному закону от 10.01.2003 г. №17-ФЗ, железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также из технологического железнодорожного транспорта организаций. Исходя из этого промышленный железнодорожный транспорт можно определить как железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт организаций, состоящий из инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта колеи 1520 и 750 мм.
Ключевые проблемы отрасли
Как показывает анализ проблем в области промышленного транспорта, наиболее актуальными из них являются:
• техническая отсталость подвижного состава, путевой техники и инфраструктуры, связанная в первую очередь с отсутствием централизованных средств; проблема обусловлена тем, что отдельные предприятия, за редким исключением, не имеют возможности самостоятельно финансировать научные, конструкторские, проектно-изыска-тельские разработки и размещение заказов на новую технику;
• недостатки действующей законодательной базы, ставящей промышленный железнодорожный транспорт в неравные условия с железнодорожным транспортом в вопросах налогообложения, землепользования и т. д.;
• недостаточное внимание Минтранса России к вопросам развития промышленного транспорта как части единой транспортной системы страны;
• отсутствие целенаправленной кадровой политики в области промышленного транспорта.
Все это приводит к снижению безопасности движения, производительности труда и эффективности работы промышленного железнодорожного транспорта.
Актуальные предложения
Многие проблемы промышленного транспорта обсуждались на Международной конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов», прошедшей 21 октября
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
2010 г. в Петербургском государственном университете путей сообщения.
В работе конференции приняли участие руководители Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта и государственного железнодорожного надзора Ространснадзора, специалисты из ведущих проектных институтов в сфере железнодорожного транспорта Москвы, Петербурга и Екатеринбурга, научные сотрудники и преподаватели Петербургского, Московского и Уральского университетов путей сообщения, Липецкого, Магнитогорского и Белгородского технических университетов, университета г. Падерборн (Германия), представители научно-производственной фирмы «A+S Consult» (г. Дрезден, Германия), руководители и ведущие специалисты проектно-изыскательского института «Ленгипротранс» и «Ленпро-мтранспроект», Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», руководители ассоциации «Промжелдортранс», ЗАО «Северо-Западный промтранс», компании «Евросиб», Московской областной ассоциации «Промтранс», Железнодорожной транспортно-экспедитор-ской компании и других.
На конференции были рассмотрены проблемы, перспективы развития и современные технологии подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров транспортной отрасли России. При этом особое внимание было уделено системе дистанционного обучения, открывающей новые возможности для непрерывного обучения специалистов без отрыва от производства. Выступающие отмечали такую проблему, как снижение уровня подготовки специалистов для проектно-изыскательской и научно-исследовательской деятельности
С целью совершенствования подготовки кадров для промышленного железнодорожного транспорта участники
конференции, основываясь на протоколе совещания по проблемам кадровой политики в области промышленного транспорта (от 09.04.2007 г.), рекомендовали президиуму ассоциации «Промжел-дортранс» принять все меры для организации целевой подготовки специалистов для ППЖТ по схеме аналогичной подготовке специалистов для «ОАО» РЖД.
В докладах большое внимание было уделено проблеме дальнейшего развития и совершенствования современной нормативно-законодательной базы в области транспорта. В частности, отмечалось, что до настоящего времени со стороны Минтранса и подведомственных ему подразделений (Росжелдора, Службы по надзору в области железнодорожного транспорта) отсутствуют какие бы то ни было действия, направленные на реализацию ст. 50 Федерального закона № 232-ФЗ «О негосударственной экспертизе проектной документации и результатов инженерных изысканий». И это несмотря на то, что за последние годы Правительством Российской Федерации разработан ряд постановлений (например, № 1070 от 29.12.08 г., № 80 от 26.03.09 г., № 106 от 02.04.09 г. и др.), регламентирующих порядок получения аккредитации на право проведения негосударственной экспертизы.
Неоднократно звучала мысль о том, что региональные вузы железнодорожного транспорта обладают высококвалифицированными специалистами, которые способны дать объективные заключения по всем разделам комплексных проектов железных дорог. Создание независимых (негосударственных) экспертных центров в составе вузов позволило бы значительно ускорить процедуру прохождения этого важного этапа для получения разрешения на реализацию проектов строительства, прежде всего путей необщего пользования, что благоприятно влияло бы на
экономического
развития
темпы страны.
На конференции были рассмотрены также вопросы создания системы добровольной сертификации на железнодорожном транспорте необщего пользования. Вице-президент ассоциации «Пром-желдортранс» РФ А. Г. Кузнецов сообщил о создании при ассоциации Центра добровольной сертификации на транспорте необщего пользования. В настоящее время этой организацией уже аккредитованы центры подготовки экспертов в Системе добровольной сертификации на железнодорожном транспорте необщего пользования в Московском и Петербургском университетах путей сообщения. В ближайшее время предполагается создать Северо-Западное региональное отделение Центра добровольной сертификации на базе Института промышленного и городского транспорта ПГУПСа.
Участники конференции выработали решения, которые, по нашему мнению, могут существенно повысить эффективность работы промышленного железнодорожного транспорта. В частности, было решено обратиться в Минтранс России с просьбой:
• об ускорении принятия решения, касающегося создания независимых (негосударственных) экспертных центров при региональных вузах, и оказания помощи в получении ими аккредитации в Минрегионразвития РФ;
• о разработке и утверждении единой методики формирования тарифов на промышленном железнодорожном транспорте, обязательной для руководства и исполнителя;
• о восстановлении в министерстве соответствующего подразделения, осуществляющего государственную политику в области развития и функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования и технологического (промышленного) транспорта.
-Q-
