CC BY
54
УДК 338.22.021.1; 327.8
Ю. В. Синчук, В. П. Журавель
Синчук Ю. В., доктор политических наук, профессор; профессор кафедры политологии Института международных отношений и социально-политических наук МГЛУ; e-mail: sinchukjv@mail.ru
Журавель В. П., кандидат педагогических наук; ведущий научный сотрудник Института Европы РАН; e-mail: zhvalery@mail.ru
РОССИЯ И ЕВРОПЕЙСКИЕ ГОСУДАРСТВА В АРКТИКЕ
В статье приводится анализ модернизации и реконструкции всей системы Северного морского пути как главной широтной транспортной магистрали, связывающей северные районы России и способной осуществлять эффективные межконтинентальные и международные транспортные связи между Европой, Азией и Америкой, который должен стать приоритетным объектом государственной транспортной политики на Севере России. Северный морской путь представляет единственное действенное средство для оживления экономики арктической зоны и увеличения объемов каботажных и региональных перевозок при северном завозе грузов для жизнеобеспечения населения.
Ключевые слова: Россия; Северный морской путь; Арктика; Арктический совет; европейские государства.
Sinchuk Yu. V.
Doctor of Political Science (Dr.habil), professor, professor Department of the Political Science, Institute of International Relations and Social and Political Sciences, MSLU; e-mail: sinchukjv@mail.ru
Zhuravel V. P.
candidate of pedagogical Sciences Leading researcher of the Institute of Europe RAS; e-mail: zhvalery@mail.ru
RUSSIA AND EUROPEAN STATES IN THE ARCTIC
In article the analysis of modernization and reconstruction of the entire system of the Northern sea route as the main latitudinal transport route linking the Northern regions of Russia and are able to exercise effective Intercontinental and international transport links between Europe, Asia and America, which must be a priority of the state transport policy in the North of Russia. The Northern sea route is the only effective means to revive the economy of the Arctic zone and increasing the volume of cabotage and regional transport in the Northern delivery of goods for the sustenance of the population.
Key words: Russia; the Northern sea route; the Arctic; Arctic Council; European state.
В сентябре 2016 г. исполнилось 20 лет международной межправительственной региональной организации - Арктический совет (далее - АС)1. Двадцать лет мы строим систему отношений за Полярным кругом и надо отдать должное дипломатам всех стран-участниц этого непростого процесса - они выстроили достаточно стройную и устойчивую систему добрососедских взаимоотношений. За этот период работы была создана международно-правовая база, обеспечивающая правила и нормы взаимодействия между вовлеченными в развитие Арктики странами.
Тем не менее в 2013-2015 гг. деятельность АС оказалась под влиянием противоречий, возникших между странами-членами организации в иных регионах мира. Так, ухудшение геополитической обстановки на Украине, Сирии и других мировых «точках нестабильности» повлекло осложнение международного диалога в Арктике. Попытки использовать АС как инструмент давления на отдельные арктические страны существенно снизили темпы регионального сотрудничества во многих сферах и фактически приостановили развитие конструктивного диалога [Касюк, Харичкин 2015].
Ситуация изменилась в конце 2015 - начале 2016 гг., когда большинство стран-участниц на официальном или полуофициальном уровне признало необходимость восстановления в этом стратегическом регионе мира всестороннего диалога на принципах взаимоуважения и равноправия. Об этом, в частности, свидетельствуют ключевые положения Единой арктической стратегии Европейского союза (European Union policyforthe Arctic), принятой в апреле 2016 г. В ней подчеркнута важность развития сотрудничества с Россией в Арктике в вопросах безопасности судоходства,
1 Совет учрежден 19 сентября 1996 г. в Оттаве представителями восьми государств: Данией, Исландией, Канадой, Норвегией, Россией, США, Финляндией и Швецией на основании Декларации об учреждении АС. Цели организации - координация деятельности стран-участниц договора в Арктическом регионе, осуществление многосторонних проектов в различных областях, охрана окружающей среды в регионе, культурная и социальная поддержка народов Севера. Постоянными участниками АС являются также Международная ассоциация алеутов, Арктический совет атабасков, Циркумполярная конференция инуитов, Совет саамов, Международный совет гвичинов и Ассоциация коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации.
экологии и экономики, несмотря на наличие неразрешенных противоречий в иных регионах мира.
Напомним, что непосредственное отношение к Арктике имеют 20 стран, при этом только 5 государств имеют арктическую границу: Россия, США, Канада, Норвегия, Дания (в Гренландии). И роль европейских государств в Арктическом регионе с каждым годом возрастает. Среди государств-участниц АС - это Россия, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, Исландия, среди стран-наблюдателей АС - Великобритания, ФРГ, Нидерланды, Польша, Франция, Испания и Италия. Следует отметить значительное повышение активности в освоении Арктики азиатских стран - Китая, Японии, Республики Корея, Индии и Сингапура, которые, получив статус стран-наблюдателей АС, в своей деятельности показывают высокую заинтересованность в проведении комплексных арктических научных исследований, в разработке новых технологий добычи углеводородов, в создании судов для работы в арктических условиях, в сложной ледовой обстановке.
Ведущая роль в Арктике принадлежит России. Приарктические регионы - это масштабная территория, занимающая почти 20 % Российской Федерации. Сегодня запасы Севера обеспечивают около 11 % национального дохода России и почти четверть всего объема общероссийского экспорта. Арктические и Приарктические регионы России - это территория сложной структурной организации с сочетанием объективной диспропорции в территориально-отраслевом и производственно-ресурсном потенциале [Белозёров 2013]. Для каждого региона здесь свои внутренние, межрегиональные, мирохозяйственные и глобальные факторы развития. Это и природные ресурсы, и сама территория Севера России, которые всегда были предметом хозяйственного и геополитического интереса приполярных государств, а также мирохозяйственного и геостратегического интереса стран мирового сообщества.
Следует отметить, что в конце 2000-х гг. со стороны арктических государств начали предприниматься активные шаги, направленные на ограничение доступа России к разработке и освоению арктических месторождений. В этих условиях Россия на рубеже 2009-2010 гг. стала менять арктическую стратегию, сделав разворот в сторону привлечения к освоению месторождений Арктики зарубежных компаний, располагающих необходимыми
технологиями. В частности, были подписаны соглашения с французской компанией «Total», британской компанией «ВР», американской компаний «ЕххопМоЫ1», итальянской компанией «Eni». Изменения в политике были вызваны отсутствием в России необходимых технологий, особой ледовой техники, финансовых средств на освоение новых шельфовых месторождений [Телегина 2011]. Ключевой идеей всех соглашений было достижение договоренностей о предоставлении зарубежными нефтегазовыми компаниями финансирования и технологий в обмен на доступ к арктическим месторождениям. Однако подобные ожидания не оправдались и были приостановлены в связи с ситуацией на Украине и введением санкций США и Европейского союза против России. Фактически экономика Арктики в настоящее время ориентирована в основном на добычу природных ресурсов. Сегодня мы не вспоминаем о Штокманском газовом месторождении, так как на проектный уровень добычи в 6 млн т нефти на Приразломном месторождении с ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» планируется выйти только после 2020 г. На это есть соответствующие причины. Главной их них является отсутствие необходимого современного промышленного и технологического оборудования, прежде всего для глубоководного бурения в сложных климатических условиях и сложностей извлечения углеводородов в условиях постоянно меняющейся ледовой обстановкой в Арктике. При этом, как подчеркивают специалисты, новые прогрессивные технологии должны применяться на всех стадиях освоения месторождений. Без этого шельф превращается в дорогой, малопригодный для использования ресурс. Сейчас понятно, что использование современных западных технологий можно и нужно было сочетать с инновационным развитием национальной производственной и научной базы, что не позволило бы стать уязвимым для внешнего давления и дискриминационных санкций весь экономический комплекс, в том числе отрасли добывающей промышленности, сосредоточенные в основном в северных районах.
Санкци коснулись 90 % российских нефтяных компаний и практически всего газового сектора. Европейским компаниям запретили оказывать в России услуги по бурению, испытанию скважин и геофизическим исследованиям на глубоководных
и сланцевых месторождениях, а также в Арктике [Загашвили 2015]. Санкции США и европейских стран, ограничивают временные сроки реализации стратегических проектов разведки и добычи углеводородов на арктическом шельфе России. Адресность санкций демонстрирует реальность соперничества в этом регионе мира по освоению его ресурсов. Хотя в России более 200 предприятий - производителей нефтегазового оборудования, импор-тозамещение по большинству категорий станет возможным не ранее 2018-2020 гг., отмечает Минпромторг России. Сегодня из 45 позиций можно будет заместить лишь пять. Сейчас изъявили желание оказать помощь альтернативные зарубежные поставщики из тех стран, которые не вводили санкции против России. Из Китая это CNPC, «China National Logging Corporation», «Shanghai Electric Heavy Industry», «Huawei»; три компании из Южной Кореи «Daewoo», «LHE» и «KwangShin» могли бы выступить поставщиками компрессоров и пластинчатых теплообменников; по одной компании из Индии («Indore Composite» - реагенты), Белоруссии («Нафтан» - присадки) и Сингапура («NuStar» - подводное оборудование). Таким образом, сегодня импортозамещение становится единственно правильной стратегией и в долгосрочной перспективе. При объективной оценке ситуации и расстановке приоритетов вполне возможно выработать план действий, в результате которых в России будут созданы необходимые технологии для добычи нефти на шельфе. Для создания этих технологий есть время, потому что сегодня для сохранения объемов добычи углеводородов России необязательно эксплуатировать арктические шельфовые месторождения - в стране есть сухопутные месторождения, добыча из которых рентабельна и при нынешних ценах на нефть.
Важно отметить, что в настоящее время достаточно эффективно реализуется ряд крупных инновационных проектов. Среди них производство никеля в Норильске, строительство «Ямал СПГ», порт Сабетта, расширение инфрастуктуры Варандейского терминала, развитие системы ГЛОНАСС для проведения экологического мониторинга в Арктике, строительство Российской трансарктической кабельной системы РОТАКС, которая позволит подключить к современной системе связи российское Заполярье и Дальний Восток.
Арктика - мегарегион, где, с одной стороны, ярко проявляются территориальная геополитическая и экономическая стратегическая значимость и потенциал России, с другой - можно отметить, это территория, где обнаруживаются наиболее сильные противоречия социально-экономического развития, остро ощущаются проблемы охраны окружающей среды и рационального природопользования. К основным вызовам и угрозам экологического характера в арктической зоне России относятся: расширение зоны загрязнения и деградация компонентов природной среды в условиях усиливающейся антропогенной нагрузки, накопление отходов и поступление загрязняющих веществ в результате трансграничного переноса; высокие риски и затраты при освоении природных ресурсов; высокая степень износа основных производственных фондов; глобальные климатические изменения и их влияние на зону распространения многолетнемерзлых грунтов, развитие опасных гидрометеорологических, ледовых и других природных процессов, увеличение риска и ущерба от этих процессов, техногенных аварий и катастроф.
Партнеры по АС нередко использовали экологические вопросы в качестве инструмента «мягкой силы», для вытеснения России из Арктики. Именно экологическая составляющая позволяет говорить об экологически ответственной модели хозяйствования в Арктике, когда приоритет в управленческих решениях отдается экологическим вопросам, а не только получению прибыли. Продолжая работы по очистке территории Российской Арктики от мусора, важно решать проблемы связанные с многочисленными радиоактивными отходами. Следует отметить, что 24 ноября 2015 г. данный вопрос был рассмотрен на заседании Президиума РАН. В условиях российской стратегии дальнейшего освоения Арктического региона тема экологической, и в частности, радиологической безопасности приобретает особую важность. В настоящее время, по мнению экспертов РАН, актуальной нерешенной проблемой остаются затопленные радиационноопасные объекты.
На наш взгляд, ведущая роль в освоении и развитии Российской Арктики принадлежит Северному морскому пути (СМП). Севморпуть играет роль более геополитическую, чем экономическую. Однако эта транспортно-промышленная магистраль является
и производственной, и социальной, и оборонной инфраструктурой прибрежных территорий всей Российской Арктики. Она есть и защита приоритета российского флота, и укрепление безопасности России в Арктике, укрепление военно-политических и финансово-экономических позиций страны. Являясь связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны, Северный морской путь представляет единственное действенное средство для оживления экономики арктической зоны и увеличения объемов каботажных и региональных перевозок при северном завозе грузов для жизнеобеспечения населения. СМП становится направленным «северным» вектором государственной политики развития, где производственный потенциал в наиболее перспективных центрах формирует очаги социально-экономической эффективности.
Модернизация и реконструкция всей системы СМП как главной широтной транспортной магистрали, связывающей северные районы России и способной осуществлять эффективные межконтинентальные и международные транспортные связи между Европой, Азией и Америкой, должно стать приоритетным объектом государственной транспортной политики на севере России.
Развитие и использование СМП на основе принципов устойчивого развития, возрастания объемов транспортировки грузов и интеграции его в мировую транспортную систему имеет значительные преимущества перед существующими маршрутами через Суэцкий канал и Индийский океан, так как сокращает путь из Гамбурга в Шанхай более чем на 4 тыс. морских миль, экономит неделю пути и в среднем 650 тыс. долл. США расходов на топливо для каждого судна при отсутствии пиратских рисков. Но, с другой стороны, из 50 с лишних портов и портпунктов на трассе СМП в настоящее время действует менее половины. Около 200 населенных пунктов, главным образом в восточной части Арктического побережья России, прекратили свое существование.
В связи со сложившейся ситуацией Правительство и Федеральное собрание РФ уделяет внимание СМП. 18 июля 2012 г. Совет Федерации одобрил новый закон о Севморпути. Комплексный проект развития Северного морского пути был подписан в июне 2015 г. Председателем Правительства Российской Федерации, его модель развития представлена руководству страны во второй половине 2016 г.
Грузопоток СМП растет год от года. По данным Минтранса России, если в 2013 г. было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015 - около 5,5 млн т. Но при этом следует учитывать, что круглогодичная навигация осуществляется только на направлении Мурманск - Дудинка в целях обеспечения деятельности Норильского горно-обогатительного комбината. На современном этапе он недостаточно востребован для значимых транзитных перевозок из Европы в Азию и обратно.
По мнению ряда ученых, особого внимания заслуживает вопрос создания в рамках морской политики отечественного флота для перевозки сжиженного газа [Манохин, Синчук 2016]. По всей трассе Севморпути необходимо создать устойчивую систему навигации и проводки судов, активно используя при этом возможности космических технологий в северных полярных широтах.
СМП как единая транспортная коммуникация России будет способствовать формированию арктической транспортной инфраструктуры и вовлекать в хозяйственную деятельность прилегающие российские арктические регионы.
Мировые события дают основания полагать, что ключевым вызовом инновационного развития СМП должна быть разработка комплексной арктической геоинформационной системы, где главной составляющей становится модернизация навигационной, в том числе и военно-пограничной инфраструктуры [Синчук Ю., Синчук И. 2012; Синчук 2012; Синчук 2011]. Развитие СМП необходимо рассматривать в тесной увязке с иными видами транспорта, обеспечивающими его насыщение достаточным объемом грузов. В связи с этим необходимо возрождение авиационного парка. К 2030 г. потребуется от 80 до 135 легких многоцелевых воздушных судов пассажировместимостью от 7 до 19 человек. Начало опытно-конструкторских работ запланировано на 2016 г., а начало поставок -к 2020 г. В декабре 2015 г. получил сертификат вертолет Ми-38, который способен эксплуатироваться в условиях Крайнего Севера [Рогозин 2016].
В стране есть понимание и надежда на то, что успешное развитие СМП станет необходимым условием не только освоения Арктики, но и тем «звеном», «точкой роста», которая будет способствовать экономическому подъему России в целом [Журавель 2016; Журавель 2016].
Следует также отметить, что сохранение за Арктическим советом (АС) статуса главной межправительственной переговорной площадки станет стабилизирующим фактором долгосрочного развития Арктики. За 20 лет работы АС сложилась особая арктическая дискурсная политика, выражающая согласованную волю арктических государств по большинству актуализированных вопросов. Баланс интересов соблюдался на принципах договоренности, конвенциональности, сотрудничества. Расширение числа участников международно-правового дискурса, превращение некогда ограниченного региональными интересами арктического диалога в глобальный полигон государств с претензиями на смену многолетних традиций правотворчества и правоосуществления не должно нарушать основное правило симметрии международных отношений -взаимоуважение и соразмерность геополитических амбиций.
Принципы и нормы гармонизации долгосрочных интересов крупнейших северных держав на Крайнем Севере в этих условиях обеспечат устойчивое долгосрочное развитие Арктики и международных отношений в целом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Белозёров В. К. Особенности геополитической картины современного
мира // Россия и мусульманский мир. 2013. № 1 (247). С. 11-16. Журавель В. П. Арктический совет: председательство США // Современная Европа. 2016. № 2 (68). С. 17-21. Журавель В. П. Россия в Арктике будет ли госкомиссия ее рулевым? //
Арктика и Север. 2016. № 23. С. 5-16. Загашвили В. С. Западные санкции и российская экономика // Мировая
экономика и международные отношения. 2015. № 11. С. 70. Касюк А. Я., Харичкин И. К. Внешние угрозы национальной безопасности Российской Федерации и перспективы их нейтрализации // Вестник МГУ. Серия 12. Политические науки. 2015. № 1. С. 25-34. Манохин И. В., Синчук Ю. В. К вопросу об обеспечении военной безопасности // Вестник Московского государственного лингвистического университета. 2016. № 3 (742). С. 152-156. Рогозин Д. Выступление на правительственном часе в Совете Федерации.
26.02.2016. URL: government.ru/news/22167/ Синчук Ю. В., Синчук И. Ю. К вопросу безопасности Российского государства // Вестник Московского государственного областного университета. Серия «История и политические науки». 2012. № 5. С. 141-147.
Синчук Ю. В. Россия и основные геополитические силы в современном мире // Геополитика и безопасность. 2012. № 3 (19). С. 60-65.
Синчук Ю. В. Геополитические вызовы и угрозы современной России // Безопасность Евразии. 2011. № 1. С. 305-314.
Телегина Е. А. Ресурсы Арктического региона: перспективы и проблемы их освоения // Арктика: зона мира и сотрудничества / под ред. А. В. Загорского. М. : ИМЭМО РАН, 2011. С. 46-49.
