CC BY
42
Список литературы
І.Талалаев А.К. Индукторы и установки для магнитно-импульсной обработки металлов. М.: НТЦ, 1992. 143 с.
A. V. Volodin, JU. V.Myagkov
MATHEMATICAL MODELLING OF ALLOCATION OF INTENSITY OF THE MAGNETIC FIELD OF THE PLANE INDUCTOR.
In article the method of creation of a mathematical model of magnetic-pulse punching of thin-walled preparations by means of a plane inductor is offered.
Key words: a plane inductor, a mathematical model, intensity a magnetic field.
Получено 20.01.12
УДК 629.331.083
В.А. Ларин, асп., 8(910)-582-42-74, gazovod2006@yandex.ru (Россия, Тула, ТулГУ),
Ю.В. Мягков, канд. техн. наук, доц., 89105542309, Myagkov@tula. net (Россия, Тула, ТулГУ),
М.Ю. Елагин, д-р техн. наук, проф.,
(Россия, Тула, ТулГУ)
РОЛИКОВЫЙ СТЕНД ФИНИШНОЙ ВИБРОБАЛАНСИРОВКИ КОЛЕС АВТОМОБИЛЕЙ
Рассмотрен роликовый стенд финишной динамической вибробаоансировки колёс легковых автомобилей.
Ключевые слова: балансировка колес, роликовый стенд, вибробалансировка.
В настоящее время балансировка колес осуществляется на компьютерных балансировочных стендах, электронная и электромеханическая часть которых обеспечивает очень высокую точность измерения дисбаланса. Но как показывает практика, отбалансировнное колесо после повторной установки на стенд показывает дисбаланс и требуется изменение положения грузов, а иногда и их веса. Это происходит из-за неопределенности базирования диска балансируемого колеса на фланцевом адаптере стенда.
При установке колеса на ступице автомобиля нужно учитывать погрешность расположения осей отверстий под болты на ступице колеса, а
также дисбаланс вращающихся вместе с колесом деталей привода и тормозного механизма. Для устранения погрешностей установки колеса на ступице необходимо проводить финишную балансировку.
Для этого был разработан и построен роликовый балансировочный стенд, схема которого показана на рисунке. Регистрация вибраций производится с опор ведомого ролика, в качестве датчика фазы используется бесконтактный оптический датчик. Привод стенда осуществляется либо колесом автомобиля, либо синхронным электродвигателем через ременный привод.
Ввиду относительно низкой частоты вибрации применено крепление акселерометра на площадках опор с помощью магнитного держателя, что повышает производительность стенда. Вибродатчик последовательно устанавливается на одной из опор ведомого ролика в осевом и радиальном направлениях и производятся замеры при вращении колеса. Полученные данные обрабатываются на ПЭВМ, также рассчитываются массы грузов и места их закрепления [1].
Объектом эксперимента был выбран автомобиль «Мерседес» W126/280SE (ФРГ). Критериями выбора явились хорошая уравновешенность двигателя и подвеска его на гидроаммортизаторах, резко снижающяя передачу вибрации на кузов автомобиля, механическая коробка пререклю-чения передач и наличие упруго закрепленного подрамника задней подвески. Важной особенностью данного автомобиля является центровка колесного диска на ступице по центральному отверстию, а не по PCD, что резко уменьшает погрешности из-за расцентровки при закреплении колеса на ступице автомобиля.
Схема балансировочного стенда
1, 4 - ролики; 2 - места закрепления грузов; 3 - метка угловой синхронизации; 5 - рама стенда; 6 - площадки для закрепления
датчика
Замеры проводились при запущенном двигателе и включенной передаче. Были проведены две серии экспериментов на разных скоростях вращения колеса, соответствующими 24 и 52 км/час. В каждой серии экспериментов проводились замеры на различных колесах:
№1 Таганка-М227 205/70R14, диск легкосплавный 6 1/2J14
H2 ET35;
№2 Таганка Partner 185/65R15, диск стальной 6J15 H2 ET 49.
Перед измерениями были проверены радиальные и осевые биения беговой дорожки покрышек, они не превысили 1 мм, поэтому решено было данными биениями пренебречь, также колеса были динамически отбалансированы.
В таблице приведены результаты замеров СКЗ виброскорости в радиальном и осевом направлениях. Каждый замер проводился дважды, в таблицу занесено среднее арифметическое значение.
Среднеквадратичные значения виброскорости
№ п/п Колесо V, км/ч СКЗ, р мм/с СКЗ, о мм/с
1 1, небаланс. 24 5,8 5,0
2 2, небаланс. 24 5,6 11,6
3 1, небаланс. 52 4,2 5,3
4 2, небаланс. 52 8,7 10,4
5 1, баланс. 24 5,2 3,2
6 2, баланс. 24 4,9 4,6
7 1, баланс. 52 3,7 3,9
8 2, баланс. 52 5,1 5,3
Для обработки данных, полученных при измерениях и расчета масс и мест закрепления грузов, была применена программа АТЛАНТ «Диана», предназначенная специально для балансировки роторов. Также у стенда есть возможности для выявления силовой неоднородности шины и дефектов ступичных подшипников [2]. При проведении экспериментов зафиксировано снижение СКЗ виброскорости после проведения финишной динамической балансировки до 60 %, что позволяет судить о
работоспособности и эффективности стенда.
Из изложенного выше можно сделать выводы:
1. Балансировка колеса непосредственно на автомобиле позволяет учесть погрешности закрепления колеса на ступице.
2. При балансировке колеса на ступице учитывается и устраняется дисбаланс вращающихся деталей привода колеса и тормозного механизма.
Список литературы
1. Современные методы и средства балансировки машин и приборов / под. ред В.А. Щепетильникова. М.: «Машиностроение», 1985. 232 с.: ил.
2. Марпл-мл. С.Л. Цифровой спектральный анализ и его приложения: Пер. с англ. М.: Мир, 1990.
V.A. Larin, Y. V. Myagkov, M. Y. Elagin
ROLLER STAND OF FINISH VIBROBALANCING OF CAR WHEEL
Considered the finish rolling stand for dynamic vibrobalancing of car wheels.
Key words: wheel balancing, roller stand, vibrobalancing.
Получено 20.01.12
УДК 669.056.9:629.33
Е.М. Сидоров, магистр, (4872) 45-53-62, сет pron@mail.ru (Россия, Тула, ТулГУ)
ТЕХНОЛОГИЯ УПРОЧНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ШАРНИРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ МАШИН С ПРИМЕНЕНИЕМ ИОННОЙ ИМПЛАНТАЦИИ
Представлена технология упрочнения деталей шарнирных соединений, применяемых в современных транспортных машинах. Технология основана на использовании метода ионной имплантации и предполагает комбинированную обработку. Также приведен подход к моделированию данного процесса обработки.
Ключевые слова: ионная имплантация, шарнир, трибология, микротвердость, моделирование.
Важной задачей в современном машиностроении является повышение прочности и износостойкости деталей, что увеличит ресурс использования изделия, повысит надежность работы всех узлов машин и агрегатов. Основным конструкционным материалом машиностроительной индустрии является сталь, а это значит необходимо улучшать ее характеристики за счет внедрения и использования новых методов обработки данного металла и изделий из него.
Для повышения эксплуатационных свойств материалов широко используются механические, термические, деформационно-термические и химико-термические методы упрочняющей обработки и легирования [1]. При использовании этих методов обработки материалов не всегда обеспечивается достаточно хорошая адгезия покрытий, и упрочнение происходит
