CC BY
59КИТАЙ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
DOI 10.24412/2658-5960-2022-38-134-142 УДК 930.85
Сергей Юрьевич Врадий1
vradis@yandex.ru
РОЛЬ КВЖД В ОСВОЕНИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ И СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО КИТАЯ
Россия и Китай, в начале 1890-х гг. стремившиеся к защите своих рубежей и сохранению status quo на Дальнем Востоке, пришли к обоюдному решению заключить союзный договор. В царском правительстве по инициативе министра финансов С.Ю. Витте подготавливалась широкая геополитическая программа, которая предполагала укрепление российских позиций на Дальнем Востоке, в том числе путём создания устойчивого железнодорожного сообщения с центральными районами страны. Срединная империя, будучи не в силах противостоять в военном отношении Стране восходящего солнца, была занята поисками стратегического союзника, которого можно было бы использовать в качестве противовеса японскому давлению. В результате цинские правители стали стремиться к союзу с Россией, несмотря на осознание честолюбивых замыслов потенциального партнёра проводить активную экономическую экспансию на Дальнем Востоке. Благодаря общим усилиям правительств двух государств в мае 1896 г. был подписан российско-китайский Договор о союзе, включавший разрешение на строительство Китайско-Восточной железной дороги на территории Маньчжурии до Владивостока с правом её выкупа Пекином. В статье приводится краткий сравнительный анализ политико-экономического влияния Китайско-Восточной железной дороги на развитие Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая в конце XIX — начале XX в. Ключевые слова: Дальний Восток России, Северо-Восточный Китай, Китайско-Восточная железная дорога.
Sergey Yu. Vradiy1
vradis@yandex.ru
CHINESE EASTERN RAILWAY IN THE DEVELOPMENT OF RUSSIA FAR EAST AND NORTHEASTERN CHINA
Russia and China, which were keen to protect their own borders and maintain the status quo in the Far East, came to an agreement to conclude an alliance
1 Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Владивосток, Россия.
Institute of History, Archaeology and Ethnology of the Peoples of the Far East, FEB RAS Vladivostok, Russia.
treaty in the early 1890s. The tsarist government, by the initiative of Minister of Finance, Sergey Witte, was brewing an ambitious geopolitical agenda that envisaged the consolidation of Russian possessions in the Far East and Russia's dominance in the region, including the establishment of a steady railway connection with the central parts of the country. The Middle Kingdom, unable to withstand the military pressure of the Land of the Rising Sun, was looking for a strategic ally to counterbalance the Japanese pressure. As a result, the Qing rulers sought an alliance with Russia, despite the realization of a potential partner's ambitious plans for active economic expansion in the Far East. The Sino-Russian Treaty of Alliance due to the joint efforts of the two governments was signed in May 1896. The treaty included permission for the construction of the Chinese Eastern Railway in Manchuria to Vladivostok with the right of redemption by Peking. The paper provides a brief comparative analysis of the political and economic impact of the construction of the Chinese Eastern Railway on the development of the Russian Far East and North-Eastern China in the late 19th and early 20th centuries. Keywords: Far-Eastern Russia, North-Eastern China, Chinese Eastern Railway.
Экономическое освоение русскими Маньчжурии, инвестирование капитала в развитие железнодорожного и промышленного строительства на Северо-Востоке Китая в конце XIX в. были обусловлены политическими и экономическими изменениями в самой России. 1850—1860-е гг. стали для Российской империи знаменательными в силу значительных внешнеполитических и внутриэкономических изменений. В это время в России происходили сложные социально-экономические процессы, связанные с ростом новых капиталистических товарно-денежных отношений.
Мирное соседство России и цинского Китая на протяжении двух столетий подкреплялось взаимовыгодными условиями сухопутной торговли. Российская империя была заинтересована в развитии связей с Китаем в целях обеспечения безопасности дальневосточных территорий. Царское правительство после определения границы между двумя странами стало активно проводить политику заселения Приамурской и Уссурийской областей. Из центральных районов России сюда было переселено большое число казацких и крестьянских хозяйств, здесь были основаны новые города (Хабаровск, Владивосток, Благовещенск и др.).
Усиление позиций западных держав в Китае в 60-е гг. XIX в. заставило царское правительство осознать необходимость укрепления обороно->7 способности тихоокеанских рубежей России. Здесь, на русском Дальнем < Востоке, оно вновь столкнулось со своими противниками в Крымской § войне — Англией и Францией. Военные притязания Японии в отношении го Кореи и Маньчжурии определяли необходимость противостоять япон-Ц ской агрессии в этих районах. События Японо-китайской войны пока-^ зали уязвимость России на Дальнем Востоке, и одной из причин была £ оторванность Приамурья и Приморья от центральных районов страны.
Насущной стала задача скорейшего соединения Владивостока железнодорожным путём с европейской частью России.
22 мая (3 июня) 1896 г. облечённый полномочиями маньчжурского правительства видный цинский сановник, дипломат Ли Хунчжан ^ (1823—1901) и министр финансов царского правительства С.Ю. Витте (1849—1915) подписали в Москве Договор о союзе и постройке Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
Перед Россией стояла очевидная в силу своей необходимости задача: построить в кратчайшие сроки на территории Северной Маньчжурии Китайско-Восточную железную дорогу, сплошной рельсовый путь, который соединил бы европейские районы страны с её дальневосточными землями. С этого времени дальневосточная политика, проводимая царским правительством, стала непосредственно распространяться и на территорию Маньчжурии.
Так, перед российским правительством ясно вырисовывались нижеследующие политические, стратегические и экономические цели и задачи при строительстве железной дороги через Маньчжурию:
1. Возможность скорее сомкнуть Транссибирскую магистраль для обеспечения безопасности национальной территории Дальнего Востока с целью более эффективного противостояния натиску держав-соперниц — Англии, Франции, Японии. Россия стремилась закрепить своё военно-стратегическое преимущество в Северном Китае и Корее, чтобы не допустить утверждения там стран Запада и Японии, вступившей в период активного индустриального развития и всё явственней демонстрировавшей свои экспансионистские притязания.
2. Развитие фабрично-заводской промышленности, закрепление за быстрорастущей российской индустрией дальневосточных рынков.
3. Дополнительная возможность проникновения русского капитала в Китай, увеличение экспорта туда российских товаров, усиление своего влияния в Маньчжурии.
4. Возможность выхода к незамерзающим портам на китайской территории с постройкой КВЖД.
5. Улучшение снабжения зернопродуктами Маньчжурии жителей Приморья и Приамурья.
6. Спрямление и сокращение общей протяжённости железнодорожной линии. £
6.1. Сокращение расходов по постройке, обусловленное большей < дешевизной основных строительных материалов и рабочей силы § в Маньчжурии.
6.2. Значительное сокращение транспортных расходов по доставке Ц грузов на Дальний Восток и обратно в сравнении с доставкой грунтовыми дорогами или морским путём. н:
7. Осуществление транзитных перевозок из Европейской части России на Дальний Восток, возможность расширения торговых связей Европы и Азии.
8. Контроль за железнодорожным строительством в Северном Китае.
9. Высокая прибыльность дороги, окупаемость в течение концессионного срока (80 лет) всех расходов по её постройке.
9.1. Использование принципа самоокупаемости железной дороги за счёт привлечения местных грузов и пассажиров.
9.2. Расположение трассы на территории Северной Маньчжурии, не создававшее конкуренции перевозкам по р. Амур.
Вышеприведённого достаточно, чтобы сделать вывод о высокой заинтересованности российского правительства в сооружении КВЖД.
Между тем строительство железной дороги происходило в сложных условиях, требовало больших усилий и значительного технического опыта строителей. «Одной из главнейших особенностей, затруднявших дело постройки КВЖД, — отмечал составитель „Исторического обзора" этой дороги, — было полное отсутствие в экономически отсталой Маньчжурии хотя бы самой зачаточной индустрии и техники — фабрик, заводов, машин, инструментов и т.д.; не было стали, чугуна, железа, — словом, всё, до последнего гвоздя включительно, приходилось доставлять чуть ли не кругосветным путём; с великими трудностями удалось наладить добывание на местах таких необходимых строительных материалов, как лес, камень, известь; даже обыкновенные кирпичи были известны в Северной Маньчжурии до прихода русских лишь в самом примитивном изготовлении» [1, с. 112].
Следует отметить, что политическая и экономическая заинтересованность китайской стороны была также чрезвычайно высока. Основным для китайского правительства было то, что в лице России приобретался могущественный союзник в борьбе с не менее сильным соседом — Японией. При этом цинская дипломатия в очередной раз использовала одну из традиционных стратагем «используя варваров, править ими» ( "Ш)2, стремясь втянуть Россию в войну с Японией. Однако важным также было то, что КВЖД оказывала положительное влияние на социально-экономическое развитие Северного Китая:
1. Начиналось активное заселение ранее пустынных, неосвоенных ^ территорий, примыкавших к КВЖД.
^ 2. Был дан мощнейший импульс экономическому развитию Маньчжу-
< рии. В регионе создавались невиданные доселе фабрично-заводские
CQ -
^ 2 Выдающийся цинский учёный, государственный деятель и поэт Вэй Юань ШШ (1794—1857) следующим образом разъяснил цель и содержание этой древней ^ стратагемы: «Используя [одних] варваров, нападать на [других] варваров,... заста-EJ вить [одних] варваров умиротворять [других] варваров,... изучив сильные сторона ны варваров, править ими» [3, с. 1].
предприятия, новые отрасли промышленности, транспортные коммуникации. Попутно создавались Сунгарийский речной флот, морское пароходство КВЖД, с помощью которых налаживалось сообщение с портами Приморья, Китая, Японии, Кореи.
Любая железная дорога оказывает большое влияние на социально-экономическое развитие того региона, по которому она проходит. КВЖД была построена на смежной с Россией территории Китая — в Маньчжурии. Её строительство стало импульсом для становления промышленности Северо-Восточного Китая — как добывающей, так и обрабатывающей. Русскими предпринимателями были начаты разработки Чжалайнорских угольных копей на севере Маньчжурии, Яньтайских и Фушаньских — на юге. Открытие и разработка угольных и железных месторождений дали толчок развитию фабрично-заводской промышленности. Зарождение крупных лесопромышленных предприятий в Северной Маньчжурии также было связано с появлением КВЖД [2, с. 83—84].
Сооружение КВЖД стимулировало развитие речного пароходства по р. Сунгари и Амур, сыграло весьма важную роль в доставке материалов, оборудования и рабочей силы в район стройки. Были созданы также многочисленные предприятия лесообрабатывающей, строительной и других отраслей промышленности.
Вокруг КВЖД начали появляться новые города и посёлки, промышленные и торговые центры, создавались различные предприятия (угольные, железнодорожные, лесообрабатывающие, горнорудные и др.). В период строительства КВЖД на русские средства в г. Дальнем была создана первая на северо-востоке Китая электростанция. КВЖД стала важным транспортным путём Маньчжурии и вызвала приток в этот край китайских переселенцев из центральных провинций Китая, технической интеллигенции и квалифицированных рабочих из России. В Маньчжурию строительство КВЖД привлекло огромную массу китайского населения из внутренних провинций страны, преимущественно из Чжили и Шань-дун. Многие оседали за пределами полосы отчуждения КВЖД, становясь крестьянами и осваивая целинные земли. Другие оставались в населённых пунктах, выросших благодаря строительству в непосредственной близости к железной дороге, занимаясь торговлей и ремёслами.
Имела место капитализация сельского хозяйства.
В значительной степени благодаря КВЖД в конце XIX — начале XX в. в Маньчжурии образовался район товарного земледелия, специализиро- ^ вавшийся на производстве зерна и бобовых продуктов на экспорт. КВЖД < объективно сыграла важную роль в развитии экономики Маньчжурии. §
Железная дорога оказывала непосредственное влияние на внеш- со нюю торговлю Северо-Восточного Китая, обеспечивая выход сельско- Ц хозяйственной продукции Маньчжурии на внешний рынок. Китайско- ^ Восточная железная дорога в значительной степени повлияла на развитие £
сельского хозяйства Маньчжурии, которое основывалось на производстве товарного зерна и бобовых культур на экспорт (табл. 1).
В связи с экспортом сельскохозяйственной продукции произошло повышение удельного веса Маньчжурии во внешней торговле Китая (табл. 2).
Из отраслей обрабатывающей промышленности наибольшее развитие получило мукомольное дело. Также были построены маслобойные, мыловаренные, кожевенные, кирпичные заводы, табачные фабрики
Таблица 1
Перевозка зерна по КВЖД, 1903—1917 гг. (тыс. т)
Год Количество Год Количество Год Количество
1903 116 1908 275 1913 574
1904 53 1909 413 1914 539
1905 54 1910 535 1915 866
1906 86 1911 736 1916 764
1907 195 1912 582 1917 1002
Источник: [4, с. 260].
Таблица 2
Перевозка грузов по КВЖД, 1903—1917 гг. (тыс. т)
Год Перевозки в Маньчжурии Экспорт Импорт Транзит Всего % соотн.
1903 278,0 85 6,0 2 24,9 8 17,0 5 325,9 100
1904 83,9 58 23,4 16 33,3 23 3,4 3 144,0 100
1905 107,1 46 43,5 19 69,7 30 11,0 5 231,3 100
1906 195,3 47 53,3 13 127,9 31 38,4 9 414,9 100
1907 173,7 39 167,0 38 42,5 10 59,0 13 442,2 100
1908 222,8 41 217,9 40 47,5 9 58,9 11 547,1 100
1909 150,7 21 386,6 53 136,0 19 58,9 8 732,2 100
1910 224,4 24 496,3 52 155,6 16 70,4 7 946,7 100
1911 242,4 20 719,1 59 190,0 15 75,4 6 1226,9 100
1912 242,4 22 550,4 49 234,2 21 90,1 8 1117,1 100
1913 244,1 21 553,7 48 270,3 23 96,6 8 1164,7 100
1914 226,1 21 506,1 47 270,3 25 83,5 8 1086,0 100
1915 316,1 17 778,1 43 312,9 17 406,2 22 1813,3 100
1916 407,9 20 633,9 32 314,5 15 730,5 35 2086,8 100
1917 404,6 20 981,2 49 332,5 16 303,0 15 2021,3 100
Ё Источник: [4, с. 260].
и заводы, оснащённые современным по тем временам оборудованием. Примечательно, что до Русско-японской войны 75% всех крупных предприятий в Маньчжурии было сосредоточено в узловом пункте КВЖД — в г. Харбине.
КВЖД способствовала развитию образования на севере Китая, формировала кадры технической и культурной интеллигенции. В 1922 г. в Харбине был открыт Харбинский политехнический институт (ХПИ), первый русский вуз за пределами России, где смогла обучаться молодёжь из стран Востока. У истоков этого процесса стояли русские специалисты.
Происходил существенный рост торговли с Россией.
КВЖД оказала большое влияние на динамику российско-китайской торговли и внешнюю торговлю Северо-Восточного Китая, связав его с мировым рынком. Активизации русско-китайской торговли на Дальнем Востоке способствовала также Русско-японская война, прежде всего из-за необходимости обеспечения продовольствием и вооружением русских войск в Маньчжурии.
Следует отметить, что КВЖД и русские предприятия в Маньчжурии ускорили развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли этого региона. Введение в эксплуатацию КВЖД отразилось на динамике русско-китайской торговли, значительно возрос товарооборот России с Китаем, активизировалось судоходство по приграничным рекам, Маньчжурия превратилась из отсталой окраины Цинской империи в промыш-ленно развитый по сравнению с другими областями Китая регион.
Для того чтобы оттенить имевшиеся отрицательные последствия проекта для России, отметим общие черты в экономическом состоянии российского Дальнего Востока и Маньчжурии на рубеже XIX—XX вв.:
- наличие в пределах регионов богатых ресурсов;
- редкозаселённость, слабоосвоенность и экономическая неразвитость регионов.
На современных картах Маньчжурия включает три провинции КНР: Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин. В экономическом и политическом отношении русский Дальний Восток и Маньчжурия во второй половине XIX в. имели много сходных черт. Первый был окраиной Российской империи, вторая — окраиной Цинского Китая. Обширные владения России на Дальнем Востоке были чрезвычайно удалены от центра страны и слабо задействованы в общегосударственном хозяйственном обороте.
Существование в России феодальных пережитков тормозило со- ^ циально-экономическое развитие российского Дальнего Востока. Цин- < ское правительство ещё более консервировало феодальные отношения § в Маньчжурии как в домене правящей династии. В те же годы определилась роль российского Дальнего Востока и Маньчжурии как рынков Ц сбыта промышленной продукции и поставщиков сырья, а также арены столкновения интересов капиталистических держав. ¡В:
Отметим ущерб, нанесённый «маньчжурским вариантом» национальным интересам России.
1. Поскольку железная дорога пролегала по территории чужого государства, она была подвержена воздействию любого политического осложнения на Дальнем Востоке. В некоторые периоды экономическая эффективность КВЖД была минимальной по политическим причинам. Из-за таких потрясений (советско-китайский конфликт 1929 г., захват Маньчжурии Японией и проч.) нарушались межгосударственные отношения, дорога становилась элементом политики противоборствующих сторон, а не экономики.
2. Российские капиталы вкладывались в развитие чужой территории в ущерб задачам экономического и хозяйственного развития, равномерного заселения русского Дальнего Востока. Замедлялось освоение района среднего течения р. Амур.
Маньчжурия долгое время оставалась экономически отсталой окраиной Китая, развитие производительных сил которой отчасти сдерживалось её малонаселённостью. В годы строительства и освоения КВЖД эта территория стала заселяться быстрыми темпами. В сравнении с заселением русского Дальнего Востока в Маньчжурию в эти годы переселилось значительно большее число китайцев, стремившихся выбраться из нищеты. Неимущим новым поселенцам КВЖД широко предоставляла помощь: транспортные средства, семена для первого посева и др.
3. Первоклассная железнодорожная артерия с системой обслуживания создавалась с помощью русских капиталов в Маньчжурии, а не на Дальнем Востоке. К примеру, участок Транссибирской железной дороги западнее Хабаровска был сдан лишь в 1915 г.
4. Наблюдался преимущественный рост экспорта русского капитала в сравнении с количеством товарного экспорта России в Китай.
В период с 1895 по 1914 г. инвестиции России в Китай значительно превышали стоимость экспортируемых ею в эту страну товаров. Особенно бурно происходил вывоз русского капитала в Китай в 1895—1904 гг., когда вся Маньчжурия находилась в сфере влияния царской России. Общая сумма этих инвестиций более чем в 5,5 раза превышала стоимость товарного ввоза России в Китай за тот же период.
Царская Россия была первым государством, предоставившим Китаю крупный заём в 1895 г. в связи с предстоящей выплатой китайским пра-^ вительством военной контрибуции Японии. После заключения кон-< тракта на постройку КВЖД российский капитал избрал более выгод-§ ную сферу для вложения своих денежных средств — железнодорожное го строительство.
Ц Несмотря на то, что формально союзный договор продолжал дей-
ствовать до 1911 г., во время Русско-японской войны Китай придержи-£ вался нейтралитета.
Трудно однозначно определить, кто стал бенефициаром в сложной дипломатической истории, связанной с подписанием договора, а также со строительством КВЖД. Тем не менее строительство Китайско-Восточной железной дороги и обслуживающих её промышленных предприятий стало одним из действенных факторов, способствовавших экономическому пробуждению и промышленному развитию районов Северо-Восточного Китая, что положило начало бурному развитию данного региона Цинской империи. Россия затратила огромные средства, рассчитывая изменить соотношение сил на Дальнем Востоке в свою пользу, получить возможность в сравнительно короткие сроки перебрасывать вооружённые силы из центра страны, открыть перспективы развитию российского капитализма. КВЖД предполагала немалые возможности для развития России, отношений между двумя странами, однако заложенный в этот проект потенциал так и не был реализован по причине политических событий послереволюционного периода.
ЛИТЕРАТУРА
1. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги, 1896—1923 гг./ сост. Е.Х. Нилус. Харбин: Типографии Кит. Вост. жел. дор. и Т-ва «Озо», 1923. Т. 1. 690 с.
2. Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке. XIX — начало XX в. / отв. ред. А.И. Крушанов. Москва: Наука, 1987. 168 с.
3. ШШ. ШЯН^ = Вэй Юань. Описание заморских стран с [приложением] карт. 1-е изд. Предисл. 1842. Б.м., 1844. 50 цз.
4. ШМ! (1896—1917) : «Н^ЖйШ® = Тань Гуй-лянь. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (1897—1917): расширение влияния России в Китае. Тайбэй: 2016. 624 с.
REFERENCES
1. Istoricheskiy obzor Kitayskoy Vostochnoy zheleznoy dorogi, 1896—1923 gg. [Historical Overview of the Chinese Eastern Railway, 1896—1923]. Comp. by E.Kh. Nilus. Harbin, Tipografii Kit. Vost. zhel. dor. i T-va "Ozo" Publ., 1923, vol. 1, 690 p. (In Russ.)
2. Romanova G.N. Ekonomicheskie otnosheniya Rossii i Kitaya na Dal'nem Vostoke. oo XIX — nachalo XX v. [Economic Relations Between Russia and China in the Far East. s 19th and Early 20th Centuries]. Moscow, Nauka Publ., 1987, 168 p. (In Russ.)
3. !Ш. ШШШШ [Wei Yuan. Illustrated Gazetteer of the Countries Overseas]. 1st ed., < preface 1842. Sine loco, 1844, juan 50. (In Chin.)
4. ШШШ. Фжтштштт (1896—1917) : ШШ&ФЙ-ЛШМ [Tan Gui-lian. g Construction and Operation of the Chinese Eastern Railway (1897—1917): Expand- g ing of Russian Influence in China]. Taipei, ШМШШ^ Publ., 2016, 624 p. (In Chin.)
#
Дата поступления в редакцию 13.06.2022 ^
