CC BY
216
Роль естественных монополий
в развитии регионов России
В.И. Якунин
Роль российских железных дорог в развитии регионов особая. И это связано в первую очередь с тем, что РЖД — это сеть, которая охватывает все (за редким исключением) регионы, связывая их в единое целое — Российскую Федерацию. Именно сетевая структура обусловливает стратегическую значимость таких хозяйствующих субъектов для регионального развития и определяет особенности их влияния на все процессы, происходящие в регионах.
Понятие сетевых хозяйствующих субъектов и их стратегическая значимость в развитии российских регионов
Нет необходимости подвергать сомнению принятую в научном и практикующем сообществе точку зрения, согласно которой наиболее эффективной моделью экономического развития признается рыночная система. Это прежде всего конкурентный рынок. Однако наши взгляды на экономику, да и сама суть существующих тенденций меняются, и конкурентный рынок перестал быть единственной эффективной моделью. Этот факт уже признают многие известные ученые, в том числе нобелевский лауреат Штиглиц, анализировавший деятельность Всемирного банка в так называемых догоняющих экономиках, и Фукуяма, который в одной из последних работ говорит о возрастании роли государства. С ними соглашается Сорос, опубликовавший недавно статью, в которой подвергает серьезной критике американские финансовые власти за невмешательство в экономику. По его мнению, надежда на саморегулируемость рынка не соответствует действительности, потому что и предыдущие, пускай не столь масштабные кризисы в США компенсировались не за счет саморегуляции финансового рынка, а за счет конкретного вмешательства конкретных финансовых властей.
Поэтому существование естественных монополий, деятельность которых регулируется государством, признается одним из неизбежных и необходимых факторов для реализации задач экономического развития. Ведь функционирование ряда отраслей общественного производства, таких как передача электро-
энергии, нефти и газа, железнодорожные перевозки и т. п. на конкурентной основе неэффективно, а иногда невозможно, и естественным путем экономической оптимизации становится укрупнение хозяйствующих субъектов до состояния естественной монополии, главная особенность которой — сетевая пространственная организация.
В России, обладающей значительной и крайне неоднородной по уровню своего экономического развития территорией, в которой рыночные отношения еще только формируются, естественные монополии играют особо значимую роль. Это целые экономические комплексы (РАО «ЕЭС России», ОАО «Газпром» и ОАО «Российские железные дороги»), снабжающие регионы страны жизненно необходимыми товарами и услугами, обеспечивающие экономическую стабильность в стране и ее безопасность.
Согласно современным представлениям, естественная монополия — это официально признанная неизбежная монополия на производство и продажу товаров и услуг, применительно к которым монополизм обусловлен соображениями экономической выгоды для всего государства и населения. А государству выгодно иметь единые трубопроводные, энергетические сети, железнодорожные магистрали. Отсюда вытекает отличительная черта естественных монополий в России: их деятельность основана на эксплуатации инфраструктурных сетевых систем.
Организация подобных систем требует больших капитальных вложений, доступных только крупным инвесторам, и предусматривает значительные постоянные издержки. Поэтому необходимым условием их существования является возможность экономии на масштабах, достижение таких объемов производства, при которых обеспечивается существенное снижение удельных издержек на единицу продукции. При этом бесперебойное функционирование и развитие инфраструктурных отраслей во всех российских регионах имеет принципиальное значение для всей экономики и не может зависеть от конъюнктуры рынка.
Будучи инфраструктурными отраслями экономики, сетевые монополии выполняют такие важнейшие государственные задачи, как:
- обеспечение экономического роста и социального развития страны;
- обеспечение национальной безопасности.
Естественная монополия на железные дороги, кроме этого, позволяет сдерживать расходы экономики на транспорт и обеспечивает конституционные права граждан на перемещение.
Успешному решению обозначенных задач на сегодня препятствует ряд проблем (связанных с государственным регулированием развития сетевых монополий), которые требуют своего последовательного решения.
Поэтому успешное развитие инфраструктурных отраслей и их влияние на экономику регионов предполагает выработку подходов к таким важнейшим составляющим управленческого процесса, как:
- территориальное планирование развития сетевых монополий;
- слаженное взаимодействие как между органами государственной власти РФ и субъектов РФ, так и между органами государственной власти и самими сетевыми монополиями.
О согласованности развития сетевых хозяйствующих субъектов на федеральном и региональном уровнях
Одной из серьезных проблем в сфере регионального развития является отсутствие долгосрочного планирования пространственного развития страны в целом и каждого конкретного региона. До сих пор отсутствует генеральная схема пространственного развития территории России. Не разработаны важнейшие документы, определяющие развитие инфраструктуры в стране и регионах (генеральные схемы размещения объектов транспортной, энергетической и прочих инфраструктур).
Органы государственной власти субъектов Федерации разрабатывают стратегии и схемы территориального развития. Однако между собой они слабо согласованы, как и не взаимосвязаны с планами развития сетевых монополий. Причина этому — отсутствие закрепленного на нормативном уровне механизма согласования концепций, программ, стратегий и иных документов развития между федеральными органами государственной власти и органами государственной власти субъектов Федерации.
Министерство регионального развития намеревается разработать генеральную схему пространственного развития России к 2010 г. Но уже сегодня очень важно предусмотреть в указанном документе, а также в разрабатываемых стратегиях и программах социально-экономического развития субъектов РФ роль сетевых монополий в развитии регионов.
Следует обратить внимание и на то, что в настоящее время подавляющее число регионов не может реализовать один из самых эффективных механизмов регионального развития — механизм инициации межрегиональных связей в сфере развития инфраструктурных объектов.
Поэтому важно разработать действенную систему взаимодействия между органами государственной власти субъектов РФ в сфере развития инфраструктурных объектов. При этом особое внимание должно быть уделено целевым программам межрегионального сотрудничества, которое в настоящее время законодательно не определено. Больше того, Бюджетный кодекс не допускает синдицирования бюджетных средств регионов для затрат на межрегиональном уровне.
Не до конца решенной остается проблема баланса в разграничении предметов ведения и полномочий между федеральным центром и регионами, в том числе в сфере развития федеральных сетевых хозяйствующих субъектов. Сейчас многие полномочия по предметам совместного ведения переданы субъектам РФ. Однако вопрос ресурсного обеспечения переданных полномочий для субъектов РФ остается нерешенным.
Вместе с тем регионы должны быть заинтересованы в том, чтобы тесно работать с крупными хозяйствующими субъектами, в частности с естественными сетевыми монополиями. Такое сотрудничество способствует привлечению инвестиций в экономику региона, а также увеличивает налогооблагаемую базу. Взаимодействие бизнеса и региональных властей усиливает обе стороны: регионы базирования компаний получают дополнительные отчисления в бюджеты и инвестиции, а бизнес — защиту активов, контроль над ресурсами и налоговые преференции.
Не секрет, что бизнес способствует и социальному развитию регионов. Появляются новые рабочие места, создаются новые условия, влияющие и на демографические процессы, и на миграционные, — мы с этим сталкиваемся, когда губернаторы сами предлагают инвестировать средства в развитие скоростных электричек между находящимися на достаточном отдалении городами: в одном концентрируются трудовые ресурсы, в другом бурно развивается промышленность.
Сейчас объективно назрела необходимость активизации социальных функций крупного бизнеса: из пассивного донора финансовых ресурсов он может превратиться в полноценного партнера в социальном развитии. Участие крупного бизнеса в региональных программах подразумевает, безусловно, наличие у него социальных программ, целевых социальных инвестиций. В РЖД сегодняшний социальный пакет оценивается в 90 млрд руб. И это не наша благотворительность, это, к сожалению, необходимость, которая диктуется развитием ситуации на рынке труда. Вы знаете, что существует программа «Урал Промышленный — Урал Полярный», существует необходимость развития железнодорожного транспорта до Магадана, есть проблемы с развитием газоносных, нефтеносных регионов страны... Везде живут и работают люди. Поэтому, помимо развития самой инфраструктуры, необходимо думать и о том, кто же на этой инфраструктуре будет работать.
Важно подчеркнуть, что в 1995 г. была разработана Европейская декларация бизнеса против социальной изоляции, в которой намечен ряд подходов крупнейших компаний к социальному развитию. Одним из таких подходов является партнерство с администрациями регионов в сферах здравоохранения, образования, жилищного обеспечения и инфраструктуры.
Сегодня крайне важно создать действенные механизмы взаимодействия органов государственной власти и крупного российского бизнеса в сфере социального развития регионов и улучшения демографической ситуации.
Принципы, на которых строятся отношения государства и сетевых монополий, должны основываться на поиске компромисса интересов всех сторон: государства, представленного федеральным центром; региональных властей; самих монополий и непосредственных потребителей их продукции. Недостаточно четкое разграничение прав и ответственности федеральных органов власти и местных администраций по регулированию действий монополий приводит к ценовым диспропорциям на услуги их отраслей, к разрыву межрегиональных связей. При отсутствии скоординированной политики федеральных властей и регионов и высокой дифференциации цен и тарифов для отдельных потребителей развитие ряда регионов страны, прежде всего северных и отдаленных территорий, в едином экономическом пространстве осложняется.
Есть еще ряд претензий монополий к государству и субъектам Федерации, что еще больше осложняет их взаимоотношения. Государственная политика по отношению к естественным монополиям преследует сиюминутные цели и не учитывает глобальные проблемы. Она сводится к политике «латания дыр» в бюджете за счет экспортных пошлин и фактического изымания денег у естественных монополий путем ограничения их рентабельности. Отсутствие про-
думанной государственной стратегии не позволяет последним играть роль «локомотива» национальной экономики, они лишь выполняют функцию дотирования других отраслей и сфер хозяйства.
Экономические аспекты влияния сетевых хозяйствующих субъектов на развитие российских регионов
Влияние сетевых естественных монополий на экономическое развитие регионов России неоднозначно.
С точки зрения государственных интересов их следует рассматривать как важнейший бюджетообразующий и структурообразующий фактор развития региональных экономик. Используя преимущества своего монопольного положения на рынке, прежде всего достаточно высокую устойчивость, они могут вырабатывать стратегическую линию поведения на средне- и долгосрочную перспективу. Заключение долгосрочных соглашений между монополистическими производителями и интеграция монополий по производственной цепочке могут создать основу для роста внутрирегионального рынка и повысить инвестиционную привлекательность российских регионов.
Вместе с тем следует иметь в виду, что сетевые естественные монополии могут оказывать и деструктивное влияние на развитие регионов. В этой связи следует напомнить, что принципиальными вопросами для региональных властей в отношении таких монополий являются их налогообложение и перераспределение прибыли, формирование финансовых источников регионального развития.
С точки зрения потребителей продукции и услуг естественных монополий в регионах, основной вопрос — политика тарифов и цен. Поэтому проблема «прозрачности» тарифов и сборов остается очень острой. «Негласный» метод определения тарифов, наличие большого числа посредников пагубно сказываются на социально-экономическом положении субъектов Федерации, особенно удаленных регионов Севера.
Ценовая тарифная политика является одним из главных рычагов регулирования деятельности естественных монополий в регионах и направлена на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны. Государство может воздействовать на цены в отраслях естественных монополий двумя способами: во-первых, за счет регулирования цен и тарифов; во-вторых, путем внедрения и развития элементов конкуренции. Но наиболее эффективным является поддержание оптимального баланса конкурентных и регулирующих механизмов по принципу: регулирование только там, где конкуренция абсолютно невозможна или нецелесообразна. Это в равной степени относится как к грузовым и пассажирским тарифам на услуги железнодорожного транспорта, так и на электропередачу и на транспортировку газа.
Практическую неуправляемость цен демонстрирует рис. 1. Государство самоустранилось от регулирования межотраслевых соотношений рентабельностей.
см см см гм
і і І
см сч см
= ПРОМЫШЛЕННОСТЬ Всего Угогьная промышленность
—■—Топливная промышленность —± Электроэнергетика
—Ж—Черная металлургия —о— Жалезнодорожный тариф
Рис. 1. Рост цен в различных отраслях
Законом «О естественных монополиях» предусмотрено, что в числе методов регулирования деятельности субъектов естественных монополий государственные органы могут применять ценовое регулирование посредством определения цен (тарифов) или их предельного уровня. Установление фиксированной цены или предельного уровня цен (тарифов) стимулирует субъекты естественных монополий к понижению издержек и, соответственно, к повышению эффективности производства. Однако использование вышеописанного затратного (на основе издержек) метода определения цены на товары и услуги естественных монополий затруднено в переходной экономике с высоким и, главное, меняющимся уровнем инфляции и динамикой издержек. Недостатками метода являются:
- определение цены на уровне «средних издержек», что ведет к дискриминации результатов деятельности, достигнутых в ходе честной конкуренции;
- отсутствие механизмов стимулирования повышения эффективности и сдерживания роста издержек;
- исключение действия случайных факторов, таких как погодные условия или общеэкономические условия;
- необходимость сложной детализации затрат и группировки их на основе какого-либо принципа (например, объемы производства, величина продаж, получаемые прибыли и др.).
Взаимосвязана с ценовой проблемой другая, не менее сложная проблема — установление «справедливой» нормы прибыли. Регулирование цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал корпораций, как правило, стимулирует поиск незаконных путей получения «справедливой» прибыли.
Более перспективным представляется стимулирующее регулирование, т. е. регулирование верхнего предела тарифа без жестких ограничений на норму прибыли. Данный подход широко и довольно успешно используется в Европе и начинает постепенно внедряться в США. Данная модель ценового регулирования деятельности естественных монополий имеет ряд достоинств:
1) в центре внимания находится наиболее важный для потребителей параметр — уровень цен;
2) «прозрачность» и, как следствие, простота отслеживания и принятия решений;
3) упрощение процесса регулирования (компания меняет уровень и структуру тарифов по заданной формуле, и нет необходимости участвовать в процедурах пересмотра цен регулирующих органов);
4) стимулирование эффективности (производителям гарантируется сохранение выгод от повышения эффективности в период между пересмотрами тарифа).
Стабильность тарифов на услуги, так же как и «справедливость» нормы прибыли естественных монополий, имеет принципиальное значение для «скрепления» и обеспечения единства экономического пространства страны. Учитывая огромную социальную значимость таких монополий в жизни регионов, целесообразно разработать оперативный механизм согласования их интересов на местном уровне, который позволял бы своевременно решать возникающие проблемы, предупреждать или сводить к минимуму негативные последствия тех или иных действий предприятий-монополистов, стимулировать позитивные результаты взаимодействия монополистов и региональных администраций.
Определяющую роль во взаимодействии предприятий и региона должна играть государственная поддержка инвестиционной деятельности на региональном уровне, в которую следует включать следующие элементы:
- обоснование стратегических и тактических целей инвестирования;
- формирование мер по привлечению и аккумулированию на территории региона финансовых ресурсов, достаточных для реализации соответствующих инвестиционных проектов;
- обеспечение согласованности принятых региональных мер с федеральными программами;
- создание системы координации и контроля хода реализации принятых мер, направленных на развитие экономики региона.
Наиболее важными задачами поддержки развития хозяйствующих субъектов на региональном уровне являются следующие:
- создание привлекательных условий для осуществления инвестиций в конкретном регионе;
- выявление и характеристика инвестиционного потенциала конкретного региона;
- выявление конкретных хозяйствующих субъектов, способных в планируемый период обеспечить эффективную реализацию инвестиционного процесса.
Выполнение первого условия должно обеспечиваться органами представительной и исполнительной власти субъектов Федерации посредством введения
налоговых льгот, отвода на льготных условиях участков земли под строящиеся объекты, создания соответствующей инфраструктуры (дороги, газоснабжение, электрификация, телефонизация, тепло- и водоснабжение) с использованием собственных финансовых ресурсов.
Региональное измерение в Стратегии развития РЖД до 2030 года
ОАО «РЖД» инициировало создание, возможно, одного из первых в стране стратегических планирующих документов. Речь идет о Стратегии развития РЖД до 2030 г. В контексте обсуждаемых проблем можно выделить следующие перспективы и направления сотрудничества ОАО «РЖД» с субъектами РФ. В целях снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий и в целом реализации положений, определенных Стратегией-2030 в ОАО «РЖД» на базе анализа инвестиционных планов крупных холдингов и стратегий развития российских регионов ведется выявление существующих и перспективных потребностей регионов и крупных российских компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры.
В ходе выполнения нашего проекта развития предполагается провести анализ существующих методик составления многовариантных прогнозов развития транспортной инфраструктуры и разработать методику применительно к решению поставленных в Стратегии-2030 задач. На основе этой методики будет построен маркетинговый прогноз развития железнодорожной инфраструктуры до 2015 г. и до 2020 г. Этот прогноз позволит выявить направления и перспективы сотрудничества железных дорог с регионами и крупными российскими компаниями.
Важно отметить, что в разрабатываемых на уровне субъектов РФ и на уровне федерального центра схемах пространственного развития учитывается роль сетевых естественных монополий. Для этого определены параметры развития системы транспортно-коммуникационных инфраструктур, осуществлено функциональное зонирование территорий, определены места локализации крупных объектов социальных инфраструктур федерального значения и основные параметры системы расселения.
В развитии железнодорожной сети в российских регионах должен быть достигнут оптимальный баланс между социальной функцией и экономической результативностью. В этом отношении Стратегия-2030 является основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и получения крупных социально значимых результатов. Прогнозируемые в Стратегии-2030 достижения в социальной сфере могут быть получены при оптимальном балансе рыночных интересов отрасли и общественно важных интересов государства и населения.
Выстраивание такого баланса — сложная управленческая и стратегическая задача, которую отрасли предстоит решить в самое ближайшее время. В этом
процессе будут задействованы все стороны, заинтересованные в развитии железнодорожного комплекса. Для оптимизации многих взаимоувязанных внешних и внутренних процессов потребуются согласованные действия Правительства РФ, федеральных, региональных и местных органов власти, а также совместные усилия хозяйствующих субъектов отрасли.
Формирование условий для транспортного обеспечения социальноэкономического роста в России является одной из основных задач железнодорожной отрасли до 2030 г. С этой целью будет построено 20,55 тыс. км новых линий, в том числе 1,26 тыс. км социально значимых линий, которые соединят отдаленные районы с магистральной железнодорожной сетью. В том числе планируется построить трансконтинентальную железнодорожную магистраль с выходом к Беринговому проливу и железнодорожную линию для сообщения с Сахалином. Всего плотность железнодорожной сети будет увеличена на 23,8%.
Таким образом, будет снижена острота проблемы диспропорции в транспортной обеспеченности различных регионов страны. В настоящее время существуют 7 субъектов РФ, которые не имеют железных дорог вообще: Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий, Чукотский, Корякский автономные округа, Магаданская и Камчатская области. Еще в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита недостаточно. Согласно Стратегии, для решения этой проблемы к 2030 г. планируется модернизировать имеющиеся и ввести в строй новые железнодорожные линии, что, в частности, позволит обеспечить транспортную доступность для жителей Алтая и Тывы, Магаданской области, Ненецкого автономного округа. Строительство социально значимых линий будет финансироваться из бюджетов Российской Федерации и субъектов РФ.
Со строительством новых и реконструкцией существующих социально значимых линий будет решен вопрос обеспечения железнодорожным сообщением отдаленных населенных пунктов с небольшим количеством жителей. Развитие так называемых малодеятельных линий является дополнительной нагрузкой на отрасль ввиду их коммерческой убыточности. Но тем не менее это важная составляющая социальной ориентированности государства, гарантирующего всем гражданам России возможность свободного передвижения. ОАО «РЖД» считает это одной из своих стратегических задач.
В полном объеме будут обеспечены растущие потребности регионального экономического развития в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Будет обеспечена транспортная доступность для жителей четырех регионов, где до сих пор отсутствовало железнодорожное сообщение. Пассажирооборот вырастет на 30%, маршрутная скорость пассажирских поездов дальнего следования на основных направлениях увеличится до 72 км/ч.
Со строительством линий скоростного и высокоскоростного движения будет достигнуто новое качество пассажирских перевозок. Так, из Москвы до Санкт-Петербурга можно будет добраться поездом за 2,5 часа, на юг России — за 15 часов. Скоростное и высокоскоростное сообщение будет развиваться не только в столичном регионе, но и в регионах Поволжья, Центральной Сибири и Дальнего Востока.
О планах развития отрасли красноречиво говорят направления инвестирования (табл. 1).
Таблица 1
Направления инвестирования в развитие железнодорожной сети
Направления инвестиций с учетом их приоритетности Всего, млрд руб. В том числе, млрд руб.
РЖД ДЧИ РФ СРФ
Железнодорожный транспорт общего пользования, в т. ч.
Снятие «барьерных» ограничений и модернизация железнодорожной инфраструктуры 2647,9 2639,3 — 7,5 1,1
Развитие пропускных способностей существующих линий 643,0 603,0 — 40,0 —
Исключение подвижного состава с истекшими сроками службы и обновление локомотивов и вагонов 3179,9 2105,5 856,5 75,1 142,8
Обеспечение транспортной безопасности железнодорожного транспорта 27,4 16,2 — 11,1 0,1
Строительство стратегических линий (4857 км) 863,5 0,8 0,2 856,3 6,2
Строительство технологических линий (8443 км) 1218,1 245,4 266,3 651,4 55,0
Строительство грузообразующих линий к новым месторождениям и промышленным комплексам (4660 км) 425,8 — 164,9 260,9 —
Строительство социальнозначимых линий (1262 км) 368,7 — — 202,5 166,2
Строительство высокоскоростных магистралей (1528 км) 1261,4 315,5 63,0 630,9 252,0
Итого, железнодорожный транспорт общего пользования 10 635,7 5925,7 1350,9 2735,7 623,4
Промышленный железнодорожный транспорт, в т.ч.
Развитие существующих объектов промышленного железнодорожного транспорта 861,0 861,0
Обновление подвижного состава 839,0 839,0
Строительство и реконструкция железнодорожных путей промышленного транспорта 1419,0 1419,0
Итого, промышленный железнодорожный транспорт 3119,0 — 3119,0 — —
Всего по железнодорожному транспорту 13 754,7 5925,7 4469,9 2735,7 623,4
В Стратегии-2030 обозначены объемы инвестиций всех заинтересованных сторон. Приблизительно 43,1% средств, необходимых для реализации этих проектов, ОАО «РЖД» заработает самостоятельно, около 19,9% инвестирует государство, 32,8% средств должны сгенерировать частные инвесторы, из них 10,1% — на развитие железнодорожного транспорта общего пользования, 22,7% — на развитие промышленного железнодорожного транспорта. И, наконец, мы рассчитываем, что еще 4,5% требуемых инвестиций могут выделить бюджеты субъектов Федерации. Это в их интересах. Структуру инвестирования по его источникам можно видеть на рис. 2.
Субъекты
Российской
Итого —13 754,7 млрд руб.
ХЬддинг <ТО<Д» 5925,7 43,1%
Другие частные инвесторы (общего пользования) 1350,9 9,8 %
Другие частные инвесторы и (промышленного транспорта) 3119,0 22,7%
Рис. 2. Распределение инвестиций в железнодорожный транспорт в разрезе инвестиционных источников
Инвестиции планируется распределить следующим образом: 38,9% пойдет на строительство новых железнодорожных линий, 31,2% — на развитие существующих объектов инфраструктуры и 29,9% — на обновление подвижного состава. Такое распределение соответствует основным критериям, позволяющим оценить результативность Стратегии-2030, а именно:
- рост количественных показателей уровня развития сети железных дорог (достаточность развития сети) и снижение диспропорций в ее территориальном размещении (рост числа обслуживаемых субъектов РФ);
- обновление железнодорожной инфраструктуры и совершенствование ее технических характеристик;
- обновление подвижного состава и внедрение новых технологических решений;
- повышение интенсивности и эффективности работы железных дорог. Рост объемов грузовых и пассажирских перевозок; повышение скорости, надежности и точности доставки грузов и пассажиров; снижение аварийности; оптимальное соотношение цены и качества оказываемых услуг; повышение степени удовлетворенности населения работой железнодорожного транспорта и др.
* * *
Итак, необходимость новых подходов в организации деятельности естественных монополий, в том числе и «Российских железных дорог», осознается как государством (и на федеральном, и на региональном уровнях), так и самими сетевыми монополистами. В силу специфического положения монополий в экономике России единственной силой, способной их направлять, является государство. Поэтому государственная политика, ставящая пределы и определяющая правила их поведения на рынке, должна быть нацелена как на оптимизацию регулирующей роли государства, в частности в области тарифной политики, так и на согласование действий федеральных и региональных властей. Таким образом, можно будет определить оптимальные модели взаимоотношений сетевых естественных монополий и российских регионов и достигнуть ценностных стратегических целей, а значит, решить задачи обеспечения государственной безопасности и сохранения территориально-экономической целостности нашей страны.
