CC BY-NC
27Исторический журнал: научные исследования
Правильная ссылка на статью:
Хайрлапова М.М. — "Роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в"". // Исторический журнал: научные исследования. - 2020. - № 2. DOI: 10.7256/2454-0609.2020.2.32327 URL: https://nbpublish.com/Hbrary_read_article.php?id=32327
"Роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в".
Хайрлапова Марина Марксовна
преподаватель, Колледж ФГБОУ ВО «Астраханский государственный университет»
416458, Россия, г. Астрахань, ул. Лесная, 16
Статья из рубрики "Экономическая история, история предпринимательства"
DOI:
10.7256/2454-0609.2020.2.32327
Дата направления статьи в редакцию:
26-03-2020
Аннотация.
Объектом исследования статьи является соляной промысел Астраханской губернии второй половины XIX в. Предметом исследования является роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии второй половины XIX в. Хронологические рамки статьи охватывают период второй половины XIX в., именно в это время происходит изменение правительственной политики в сторону государственной реорганизации всей системы железнодорожного транспорта в России в эпоху Александра II, а в дальнейшем в период царствования Александра III, на примере обсуждения, строительства и эксплуатации Баскунчакской железной дороги. Дан подробный всесторонний анализ преимуществ и минусов перевозки соли по Баскунчакской железной дороге в сравнении с перевозкой на волах, который приводит к осмыслению, что после своего открытия данной железнодорожной магистрали удалось стать важнейшей экономической артерией России. В работе были использованы проблемно-хронологический метод, историко-описательный метод, историко-сравнительный, историко-системный методы. Новизна исследования заключается в детальной разработке ранее не исследованного направления как влияние железной дороги на развитие соляной отрасли Астраханской губернии второй половины XIX в. Роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли в Астраханской губернии второй половины XIX в. бесспорна. Железная дорога, соединившая озеро
Баскунчак с Владимирской пристанью, открыла самый надежный и удобный вид транспорта.Материалы работы актуальны для использования в учебном процессе вузов Астраханского края для преподавания на общих и профильных курсах по Истории России и иным смежным дисциплинам.
Ключевые слова: министерство финансов, баскунчак, строительство, железная дорога, фуры, соль, экономика, озеро, цена, перевозка
Начало промышленных разработок на одном из самых крупнейших на юге России месторождений поваренной соли - Баскунчак, относится к началу 60-х гг. XIX в., когда с отменой крепостного права появляется рынок свободного наемного труда. На этот же период приходит рассвет рыбообрабатывающей промышленности Волжского понизовья, ставшей крупным потребителем соли. Роль Баскунчака как поставщика высококачественной соли для пищевых целей резко возрастает. Однако гужевые перевозки добытой соли до соляных причалов на Волге было главным препятствием дальнейшего развития промыслов.
Цель исследования - проследить роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляного промысла Астраханской губернии во второй половине XIX в.
При написании статьи использованы архивные материалы Российского Государственного Исторического Архива Российской Федерации (РГИА РФ) и Государственного Архива Астраханской области (ГААО). Материалы Государственного архива Астраханской области (ГААО) представляют сведения о направлении перевозки соли по Баскунчакской железной дороге. Особый пласт материала, раскрывающих причины предпочтения солепромышленниками перевозки соли фурами, преимущества и минусы перевозки соли по Баскунчакской железной дороге, дает периодическая печать, предствленная региональными газетами- Астраханские губернские ведомости и Астраханский справочный листок.Важность постройки железнодорожной ветки от озера Баскунчак к Волге отмечается в монографии А.А. Вороновой "Рыбные промыслы Нижней волги и Каспия в XIX - XX вв"., в сборнике "Министерство финансов 1802-1902 гг". Сведения о стоимости Баскунчакской железной дороги представлены в работе С.И. Монастырского "Иллюстрированный спутник по Волге". В работе совестского исследователя П.С. Сысоева "Из истории соляной промышленности Астраханской губернии" отмечается расширение рынков сбыта соли, после строительства железной дороги Астрахань-Саратов. Представленные материалы позволяют создать полную обобщающую картину о значении Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в.
7 ноября 1879 г. управляющий Баскунчакским соляным промыслом ходатайствовал Астраханскому губернатору Аркадию Николаевичу Мицкевичу с предложением строительства железной дороги от озера Баскунчак до Владимировской пристани, протяжённостью 50 вёрст.
По его мнению, Баскунчакское соляное озеро составляет главное средоточие соляной промышленности Астраханского края, затрагивающей различные интересы нашего отечества, поэтому для облегчения развития здесь соляной промышленности было вполне желаемым сооружения железной дороги. Путь от Баскунчакского озера до Владимирской пристани, где устроены склады и где соль нагружается на суда, пролегает по степной, совершенно незаселённой местности, в которой ощущается недостаток воды. [12, л,1] При обилии подножного корма, перевозимые средства не имеют затруднений, в
этой местности, но нередким явлением являются засухи, которые ведут к неурожаю трав, а это главная причина в затруднении передвижения и доказательством этого был нынешний год.
При таких обстоятельствах, считал управляющий Баскунчакским соляным промыслом, необходимо, чтобы соляная промышленность находилась вне влияния подобных причин, и это вызывает необходимость соединить озеро с Владимирской соляною пристанью
железною дорогою. Г12, л'1]
Письмо управляющего Баскунчакским соляным промыслом от 7 ноября за №497 было передано из Общей канцелярии Министра Финансов в Особенную канцелярию по кредитной части на имя Директора канцелярии министра. Министр финансов считал полезным постройку Баскунчакской железной дороги, но к немедленному осуществлению этого проекта не было возможности.
Предложение о сооружении Баскунчакской железной дороги средствами местных солепромышленников было отклонено, из-за опасения, что крупные предприниматели возьмут под свой контроль соляной промысел. С другой стороны правительство, в настоящее время, не может приступить к постройке, так как утверждённым положением комитета министров от 16 марта 1879 года, признано, что железнодорожный фонд при настоящем его положении не может быть обременяем постройкой каких-либо новых
железных дорог, за исключением дорог закавказского края. Г12, л'31
Министр финансов предполагал строительство дороги, когда средства железнодорожного фонда представят для этого первую возможность, а вопрос этот будет рассматриваться в Министерстве, в связи с отзывом Министра Путей сообщения. Г12. л.61
В казне не было достаточных средств, и строительство затянулось на несколько лет.
Стоит отметить, что впервые о необходимости строительства железных дорог в России высказался профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер, известный австрийский инженер.
В августе 1834 г. он прибыл по приглашению горного ведомства в Петербург, подав Николаю I записку, в которой изложил доводы в пользу строительства железных дорог. В ней отмечалось, что «...нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать больше расстояния путем увеличения скорости передвижения». Г13, л-781
Начиная с 1837 г. в России начинает формироваться целенаправленная планомерная политика по созданию обширнейшей сети железных дорог. Большинство железных дорог было построено либо за счёт государства, либо при его значительной финансовой поддержке. На сооружение железнодорожной сети казна потратила миллиарды рублей,
причём деньги на постройку железных дорог добывались главным образом займами. с.1041
В период с 1870 по 1880 гг. государство не осуществляло строительство железных дорог, считая невыгодным, это дело и передало акционерным обществам. Для привлечения частных капиталов к железнодорожному делу, правительство предоставляло частным обществам, кроме льгот и преимуществ, гарантии доходности на обозначенные капиталы.Г17, с-5751
Постепенно, государство начинает интересоваться вопросами оценки стоимости сооружения железных дорог, а в концессии и уставы включаются постановления о
предоставлении в Министерство Путей Сообщения не только проектов, но и смет-^17 с.5751
С 1880 г. правительство решает возобновить финансирование железнодорожного строительства. Тогда же выяснились недостатки, допущенные при первоначальном устройстве дорог, провозная способность их оказалась не соответствовавшею потребностям движения: случалось также, что через несколько лет после открытия дорог требовался усиленный капитальный ремонт. Акционерные общества не прилагали особых усилий к поддержанию своих дорог в должном порядке. Г17, с- 5851
Тогда же взор царского правительства был обращен на необходимость постройки Баскунчакской железной дороги, которая диктовалась природными залежами соли данной местности. 6 февраля 1881 г. император Александр II утвердил положение Комитета Министров о разрешении строительства Криворожской и Баскунчакской
железных дорог распоряжением казны. Г14, л,4]
Преимущественное внимание на Криворожскую и Баскунчакскую железные дороги объяснялось и неурожаем 1880 г., постигшим некоторые южные губернии. Было принято решение о помощи голодающим посредством организации общественных работ в пострадавших районах. Г20, с- 711
При постройке железной дороги от пристани Владимировки к Баскунчакскому озеру имелось ввиду дать заработок киргизам, пострадавшим в 1879-1880 гг. от неурожая и падежа скота, но получилось, так что киргизы почти не принимали участия в постройке дороги. Кочевники просто не были приспособлены к земляным работам. Но и русским землекопам приходилось очень трудно: засохшая глина, поддавалась только лому и кирке, требовало от них тяжелого труда, жара, пыль и отсутствие воды доводили рабочих до изнеможения. В свою очередь подрядчики не заботились о своих рабочих. После дневного труда рабочие возвращались на место отдыха, но там не находили ни пищи, ни воды. Рабочие бежали с сооружавшейся дороги, даже отказываясь от оплаты за исполненную работу. Г18, с-2321
В 1882 г. железнодорожная ветка от озера Баскунчак к Владимирской пристани была построена менее чем за три года в баскунчакской полупустыне специально для перевозок баскунчакской соли.
Стоимость постройки дороги составляла 3.200.000 рублей. Цена огромная, если принять во внимание, что дорога идет по местности совершенно гладкой, не требовавшей выемок и насыпей, все здания деревянные, за исключением двух каменных для мастерских и паровозов, все вокзалы были очень скромны. Но надо учитывать, что подвижный состав дороги велик и что цены на рабочие руки в такой местности были велики. Г18, с-2331
Новая линия, считая её главный путь, имеет протяжение 51 верст. По обоим концам дороги проложены побочные пути: вдоль озера на 15 верст к соляным участкам и от владимирской станции на соляную пристань. Таким образом, общая длина рельсового
пути со всеми побочными путями составляет 78 верст. Г7, с~ 31
Перевозка соли по Баскунчакской железной дороге регулировалась, разработанными правилами, параграфы которых были обязательны для солепромышленников. Г10, л-2231
Солепромышленник, желающий отправить соль по Баскунчакской железной дороге с погрузочных путей, уложенных по берегу озера Баскунчак, обязан подать станции Баскунчак письменное заявление, по установленной железнодорожной форме о приписке его склада к станции, при этом в заявлении должно быть указано имя, отчество, фамилия отправителя - солепромышленника, а также номер его участка. При получении заявления начальник станции в случае возможности приписки к станции склада солепромышленника оставляет поданное им заявление у себя, в случае невозможности удовлетворения такого ходатайства уведомляет о том солепромышленника с указанием причины отклонения такого ходатайства и возвращает поданное им заявление.
Границы каждого участка, на котором имеются приписные склады, должны быть показаны солепромышленниками столбами, с надписями фамилий владельцев и номеров участков, а места погрузки соли в вагоны и места уборки гружённых вагонов должны быть обозначены ими же - днем зелеными флагами, выставленными на высоких шестах, а ночью - фонариками, поставленными на столбах высотою не менее 1,5 сажень. Указанные сигналы солепромышленники обязаны содержать в исправности в течение всего времени до подачи вагонов под нагрузку. В случае неисполнения требования об обозначении места погрузки сигналами, солепромышленник теряет право на получение вагонов, которые убираются на станцию, а с солепромышленника взыскивается штраф в размере 3 руб. с вагона. Вторичная подача в тот же день такому солепромышленнику вагонов под нагрузку производится в том случае, если таковая будет признана возможною.
Нагрузка подаваемых со станции Баскунчак на погрузные пути вагонов должна быть производима солеотправителями в следующие сроки: вагоны, поданные с 6 часов утра до 12 часов дня, должны быть нагружены до 6 часов вечера, поданные же с 12 часов дня до 6 часов следующего утра - до 12 часов. Срок этот во время усиленной перевозки соли может быть сокращаем с разрешения министра путей сообщения. При несоблюдении солеотправителями указанных сроков применяются постановление параграфа 15 правил о нагрузке и выгрузке перевозимых по железным дорогам грузов (ст.77 Общего устава Российских железных дорог).
Нагруженные солью вагоны перед отправлением со станции Баскунчак, взвешиваются на вагонных весах этой станции, причем если окажется перегруз, то излишек выгружается за счёт отправителя, при обнаружении недогруза вагон может быть догружаем средствами грузохозяина до полной подъемной силы вагона, если таковая погрузка не вызывает не каких замешательств в движении поездов, в противном случае недогруженный вагон следует по назначению и плата за провоз взыскивается как за
вагон с полным грузом. Г10, л- 224-2251
Соледобывателями, арендующим участки на Баскунчакском озере, разрешается перевозить соль по Баскунчакской железной дороге в зимнее время и во время закрытия навигации для склада её на свободных площадях пристаней и в баржах на Владимирской пристани с отсрочкой уплаты провозных денег и дополнительных сборов до открытия навигации по Волге и во всяком случае не позже 15 марта.
Соледобыватель, желающий воспользоваться отсрочкою должен предоставить начальнику станции Баскунчак удостоверение смотрителя Горного ведомства Владимирской пристани об отводе ему на определенное количество соли безопасного в отношении затопляемости места на Владимирской пристани или предъявленных ему биржах на той же пристани и заявить в накладной: прошу отсрочить уплату провозных
денег и дополнительных сборов на основании установленных правил.
По прибытии груза на Владимирскую пристань начальник этой станции передает его в ведение смотрителя Горного ведомства Владимирской пристани под расписку.
Владелец неоплаченной соли может получить свой груз во всякое время по уплате провозных денег и дополнительных сборов.
Если сложенной на владимирской пристани, как на выгрузочных пристанях, так и в баржах соли будет угрожать опасность от подмыва, затопления или подмочки, то по соглашению начальника дороги со смотрителем пристани вывешивается объявление на станциях Баскунчак и Владимирская Пристань объявление, которым владелец соли приглашается в течение трех дней уплатить железной дороге причитающиеся с него провозные деньги и дополнительные сборы.
При неуплате провозных денег и дополнительных сборов в сроки, указанные в пунктах 1 и 5, управление дороги по соглашению со смотрителем пристани имеет право продать сложенную на пристани и в баржах на Владимирской пристани соль по вольной цене или принять за счёт грузохозяина. Вырученные деньги поступают на удовлетворение дороги в покрытие причитающихся ей по провозу соли и всех расходов по продаже её, остаток должен быть передан солеотправителю. Г10, л~ 311-3121
Побочные пути по берегу Баскунчакского озера позволяли соледобывателям не тратить время на доставку соли с участка на железнодорожную станцию, а грузить её прямо в вагоны с места добычи. На другом конце побочный путь также предоставлял солепромышленникам разгружать вагоны с солью прямо на места складки её на
пристани, без затрат на перевозку её туда со станции. Г7, с' 31
До постройки железной дороги доставка соли с баскунчакского озера на владимирскую пристань производилась на волах и плата за провозку с каждым годом возрастала.
В 1882 году доставка 1000 мешков соли, по 3 / пуда каждый, платили 150 и 180 рублей, летом, в период полевых работ, цена поднималась до 300 руб., потом спускалась до 250
рублей, что составить на каждый пуд 4 /, 8 % и 7 1 копеек. Г7, с' 31
По доставке соли на пристань, фурщики обязаны были сложить её в бугры.
Солепромышленники, за исключением Лианозова не сочли возможным принять услуг железной дороги и продолжали по прежнему перевозку соли на волах.
Солепромышленники находили выгодным перевозить соль волами и это не потому только, что на % копейки дешевле, чем на железной дороге, но и потому, что чумак ждёт с солепромышленника деньги насколько это возможно и при существовании моста железной дороги, чумак все же будет конкурировать с последней по той и другим
причинам чисто экономического характера. Г5, с~ 21
Главная причина предпочтения солепромышленниками фур в том, что побочные пути вдоль озера не подходят ко многим разрабатываемым участкам, добывание соли происходит не у самого берега, где проходит полотно железной дороги, а намного дальше, около версты от берега, и доставка от них соли на железную дорогу должна производиться на волах, то есть не исключает подвоза соли к полотну, что обходится от 30 до 40 руб. за 1000 мешков. Это составляет от % до 1 копейки за пуд. Г2, с 3201
Подобное явления отмечает Лендер: « Объяснением подобному явлению служат
некоторые неудобства солевозной железной дороги, не подходящей к самым пунктам добычи соли и вызывающей во Владимировке особую перевозку на тачках, перед
погрузкой в баржи». Г16, с- 81
Затруднением было и то, что пристань заливалась полой водой, сообщение со степью возможно в это время было только посредством земляной дамбы, длиною до 2 / верст,
по которой транспорты с солью могут следовать только в три ряда. Г3, с' 3261
Отсутствии моста к летней пристани или насыпи, который позволял бы движение груза безостановочным к месту погрузки.
В 1884 году железная дорога не могла подвести соль, во время половодья к пристани.
Летом 1886 году солепромышленники предпочли перевозить соль фурами, всего было заподряжено до 5000 фур. Цена за перевозку 1000 мешков составляла от 85 до 90 рублей. Причина в том, что вода в реке Ахтуба высока, железная дорога должна бездействовать до полного спада воды. Весной берег пристани укреплялся хворостинными тюфяками, затрачены были значительные средства, но вода все сооружения срезала, захватив часть полотна железной дороги. Это потребовало снова денег и времени на ремонт. Таким образом, баржи свободно могли входить, так что грузка баржей с Мамая, - горячее время движение по дороге, которая находилась в
руках чумаков. Г5, с'21
Дорога была построена без внимания к местным условиям, поскольку делала невозможным выволочку соли из озера. Г3, с' 3261 Отсутствие постоянного сообщения озера с пристанью, приводило к продолжительным вследствие этого перерывам в перевозке соли, и споры в отправке после длительных перерывов. Чтобы избежать недоразумений, в 1887 году соледобыватели, находясь на озере и пристани, составили проект правил, поставили подписи свои, где подтверждали, что согласны на предложенное распределение вагонов, а для отсутствовавших была возможность внести изменения, поэтому проект оставался на озере в течении десяти дней. Г6, с' 21
Соледобыватели были недовольны штрафами, которые определены за простой вагонов на пристани. Кроме этого дорога работала всего лишь несколько месяцев в году, не позже декабря. Г9, с- 5871
Немаловажно, при отправке железной дорогою необходимо нагрузить целый поезд, это не менее 25 вагонов, и самое важное, в течение 12 часов необходимо выгрузить поезд, иначе с отправителя взыскивается штраф по 50 копеек с вагона. Фуры, конкуренты железной дороги походят к месту добывания и не требуют соблюдения времени отправки
и величины отправки. Г18, с' 3281 Лендер дает сведения сколько было перевезено соли по железной дороге: « По газетным сведениям, в 1881 году по 1октября ею было перевезено Баскунчакской соли 9.577.885 пудов, а в предшествовавшем 1887 в тот же период времени 8.809.071 пуд; в 1886 году 8.092.367 пуд. Работая же в октябрь, ноябрь, а иногда и в декабрь, дорога перевозит соли до 10 млн. пудов в год и более, выручая более 300.000 рублей. Чистого же дохода она дает: в 1884 году 5 / процентов на строительный капитал в 1885 году 4 / процентов, а в 1886 году 4процента». Г16, с~ 81
Таким образом, принимая во внимание расходы по нагрузке соли в вагоны, то становится понятным предпочтение соледобывателями перевозки соли фурами.
Двухлетняя деятельность Баскунчакской солевозной железной дороги показала, что все
предположения о наводнении приволжских рынков Баскунчакской солью и о понижении цены её до возможного минимума - оказались преждевременными.
Сметные назначения дороги предполагали вывезти в течение 1882 года, когда дорога работала 2 / месяца -3 / млн. пуда, в 1883 году - 12 млн., а в 1884 году - 12 / миллионов. Это не только покрывало расходы по эксплуатации дороги, но обещало 400 тысяч рублей чистого дохода. Г4, с'21
В действительности, вывоз не достигал и половины этого количества. В 1882 году было вывезено 2 / млн. пудов, в 1183 году - 7 миллионов, а в 1884 году количество вывоза не достигло и этого числа пуд. Г4, с'21
Разница между предположениями, основанные на годах, предшествующие постройке дороги, и действительным вывозом показала, что с проведением железной дороги соляная промышленность не только не увеличилась, а наоборот, уменьшилась и почти вдвое. Г4, с'21
Причины такого явления были связаны с экономическими условиями того времени, а не зависели от устройства более удобного пути.
Чтобы понять экономические условия, рассмотрим разработку Баскунчакской соли в течении последних десяти лет, в таблице №1:
1874 3.718.946
1875 5.512.866
1876 9.381.961
1877 6.813.235
1878 7.984.072
1879 11.171.149
1880 12.051.327
1881 10.578.162
1882 9.451.671
1883 7.719.298
Из таблицы видно, что с 1874 года по 1880 год соледобывание увеличивалось, а с 1880 по 1883 года постепенно падало. Объяснением такому падению будет сравнение количества разработки с вывозом соли. Из таблицы видно, что в 1879 году было выработано 11.171.149 пуд, в 1880 -12.051.327 пуд, по счётам смотрителя было вывезено в 1879 году - 9.603.438 пуд, а в 1880 г. - 10.161.403 пуд. Из этого следует, что за два года образовался остаток в 3.456.835 пудов. В 1881 году при разработке -10.578.162 пуд и вывозе - 14.433.645 пудов, этот остаток вошел в количество последнего вывоза и находился на пристанях в следующих городах: в Царицыне -4.538.975 пуд, Симбирске - 991.155 пуд, в Саратове - 3.292.744 пудов, Сызрани -143.205 пуд, Нижнем Новгороде - 1.178.346 пуд, Казани - 14.197 пуд, Василь-Сурске -13.000 пуд, Золотом - 5.116 пуд, Самаре - 48.477 пуд, Уфе - 28.354 пуд, Балакове -71.655 пуд и других городах - 270.800 пудов, всего 12.981.469, а без оплаты попудных денег 13.483.645 пуд. Г4' с-21
Из распределения этого видно, что главные запасы соли находились в Царицыне, Саратове и Нижнем Новгороде, где с 1876 года были устроены склады без предварительной оплаты акциза. Последнее обстоятельство было важным обоснованием
уменьшения разработки соли на Баскунчакском озере в течении последних трёх лет. Эти огромные хранилища, после 23 ноября 1880 года, когда был сложен акциз на соль, удовлетворяли спросы на соль на приволжских рынках.
При минусах перевозки соли по Баскунчакской железной дороге, была и выгода. При перевозке соли по железной дороге доставка соли обходилась по 3 копейки с пуда, но солепромышленники должны были нанимать рабочих для разгрузки вагонов и складки в бугры, что составит расход в 1 копейки с пуда. Общая сумма по доставке соли с озера на пристань обходилась по 4 копейки с пуда, что почти вдвое дешевле гужевой доставки, учитывая цены в летнее и осеннее время. Соледобыватели выигрывали во времени, так как с грузами от пристани на озеро требовалось пять, шесть дней, тогда как по железной дороге соль доставлялась с места добычи на пристань через несколько
часов. Г7, с- 31
Солепромышленникам все же придется перевозить соль по железной дороге или бросить разработку соли, так как солевозный тракт от Баскунчакского озера к владимирской пристани, имеющий ширину до девяти верст, предполагается закрыть и образовать из него казённые оброчные участки для сдачи их в аренду.
Уменьшение провозной платы на 1 копейку с пуда и по возможности устранение штрафов, способствуют устранению фурщиков как конкурентов и передачи всей баскунчакской соли в руки железной дороги. Тогда перевозя 12 миллионов добываемой соли по железной дороге можно заработать 240. 000 рублей. Возрастет добыча соли по крайне мере до 30 миллионов, что приведёт к увеличению заработка железной дороги. Фурщики могут работать на других озёрах, включая Эльтон. Г18, с' 2391
Баскунчакская соль распространялась по трем главным направлениям: в Астрахань и на рыбные промыслы, на северо-запад через Царицын и вверх по Волге. Г15, с~ 3821
Перевезено соли с Баскунчакского соляного озера по железной дороге на Владимирскую соляную пристань: 1892 г. - 6.120 пуд, 1897 г. - 191.921 пуд, 1898 г. -14.184.516 пуд.
Отпущено соли с Владимирской пристани в 1898 г.: Царицын - 1.270.849 пуд, Саратов -4.492.521 пуд, Казань - 450.667 пуд, Самару - 946.172 пуд, Тигорск - 957.855 пуд, Равное - 102.510 пуд, Камышин - 516.492 пуд, Кинешму - 137.595 пуд, Батраки -155.150 пуд, Нижний Новгород - 274.495 пуд, Каротки - 92.565 пуд, Промзино - 20.655 пуд, Дубовку - 24480, Сызрань - 151.405 пуд, Василь Сурек - 124.696 пуд, Симбирск -432.764 пуд, Ярославль - 57.375 пуд, Вольск - 11 620 пуд, Панновку - 17595 пуд, Тетюши - 153785, Маину - 33.361 пуд, Сундыри - 23715 пуд, Вятку - 16830, Алтырь -105.478, Сынгелей - 43.605, Хвалынск - 26.445 пуд, Золотое - 10.710
Цена соли на Владимирской пристани и погрузкою в баржи составляла: береговая новосадка - от 45 руб.50 копеек до 48 руб. за 1 тонну пуд, корневая - от 50 руб 50 коп.
до 57 руб., гранатка - от 58 руб.до 60 руб. Г11, л 1711
Хоть и в первое время по открытии дороги с нею очень успешно конкурировали чумаки и перевозка на волах была гораздо значительнее железнодорожной. Потом железная дорога взяла вверх, но не уничтожила окончательно воловьей перевозки. Г16, с' 81
Имеющаяся во Владимировке старая пристань не отвечала изменившимся техническим требованиям и не давала максимального экономического эффекта, в 1867 году была
создана новая Владимировская пристань, в 1887 году переименованная в поселок Болящий, далее в Шумиловку, а с 1910 года называемая Петропавловкой. Старая
пристань была названа Мамайской. Г21, с- 1091
Чтобы устранить конкуренцию чумачества, железная дорога возлагает много надежд на постройку железнодорожного моста через реку Ахтубу.
В 1912 г. заканчивается строительство железнодорожного моста через Ахтубу с одновременным развитием железнодорожных путей до солемельницы в Петропавловке. Г15, с. 381-3831
Постройка железной дороги Астрахань-Саратов, связавшей Астрахань и Нижнее Поволжье со многими другими городами и экономическими районами страны, значительно расширила рынок сбыта для соли Нижне-Волжских озёр. Если раньше соль экспортировалась в 14 губерний из этих озёр, то теперь она стала экспортироваться в 32
губернии России. Г19, с-14-151
Удобный транспорт Баскунчакской соли на Волгу имел, решающее значение, в деле развития Баскунчакского промысла и окончательно решило судьбу Южно-Астраханских
озер и Эльтона, обрекших их на окончательное замирание. Г1, с' 871
Роль Баскунчакской железной дороги, в развитии соляного промысла в Астраханской губернии во второй половине XIX в. велика. Проведение в 1882 г. железнодорожной ветки от озера Баскунчак к Волге (владимирской пристани) значительно снизило стоимость перевозки соли. Это привело к сокращению на 2.5 рубля расходов на посол 1000 штук сельди и, естественно, вызвало увеличение уловов воблы, сельди, мелкого
частика. Г8, с- 271
Строительство Баскунчакской железной дороги, позволило не только механизировать один из главных самых трудоемких процессов перевозку соли, но и объединить этой дорогой разрозненные участки добычи в единое промышленное предприятие.
Железная дорога стала важнейшим фактором быстрого экономического роста Астраханской губернии, а Баскунчакское озеро - центром соляной промышленности.
Библиография
1. Астрахань в кармане: иллюстрированный альманах-ежегодник / под общ. Ред. И.А. Лизунова, А.Д. Загорянского и Ф.П. Зыкова. - Астрахань: Коммунист, 1925.-355 с.
2. Астраханские губернские ведомости 25 августа 1884 №98
3. Астраханские Губернские ведомости 28 августа 1884 №100
4. Астраханский справочный листок 24 января 1884 №19
5. Астраханский справочный листок 24 мая 1886 г. №111
6. Астраханский справочный листок 11 марта 1887 г. №53
7. Астраханский справочный листок. 16 октября 1882 №225
8. Воронова А.А. Рыбные промыслы Нижней волги и Каспия в XIX - XX вв.ГТекст} : монография / А.А. Воронова. - Астрахань: Издательский дом «Астраханский университет», 2005. - 115 с.
9. Джумагалиева К.В. Участие казахов в перевозке Баскунчакской и Эльтонской соли.// Известия ПГПУ им. В.И. Белинского.2012. №27-с. 586-589
10. ГААО Ф. 18 оп.1 Д. 452
11. ГААО Ф. 625 оп.1. Д.69
12. ГААО Ф.32 оп.1. Д.306
13. РГИА. Ф. 229.Оп.5. Д.54
14. РГИА. Ф. 265. Оп. 2. Д.1002
15. История астраханского края. 2000 г.
16. Лендер Н. Волга и ее судоходное дело // Русское судоходство. СПб, 1889. № 72. с.8
17. Министерство Финансов. 1802-1902: Ч.1. - Санкт-Петербург: Экспедиция заготовления гос.бумаг, 1902.-640 с.
18. Монастырский С.И. Иллюстрированный спутник по Волге: В 3 ч.: С карт. Волги: Ист.-стат. Очерк и справ. указ. - Казань: изд. С. Монастрыского, 1884. - 471 с.
19. Сысоев П.С. Из истории соляной промышленности Астраханской губернии. Астрахань,1958.
20. Тестов В.Н. Важнейшие проблемы строительства и эксплуатации Екатерининской железной дороги в 80-90 гг. Х1Хв.// Вестник Московского государственного областного университета. Серия: История и политические науки.-2009.-№1.-С. 71-78
21. Чуйков Ю.С. В.А Хлебников-Смотритель Баскунчакского солепромысла.//Астраханский вестник экологического образования №1-2 (13-14) 2009 с. 106-119
22. Янжул И.И. Основные начала финансовой науки. Учение о гос. доходах/ И.И. Янжул 2-е издание Санкт-Петербург: тип. И. Стасюлевича, 1895. - 502 с.
Результаты процедуры рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования, данные о рецензенте не указываются.
Первая рецензия на статью
РЕЦЕНЗИЯ на статью Роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли во второй половине XIX в Название соответствует содержанию материалов статьи. В названии статьи условно просматривается научная проблема, на решение которой направлено исследование автора. Рецензируемая статья представляет относительный научный интерес. Автор не сумел разъяснить причину выбора темы исследования и обосновать её актуальность, ограничившись сообщением о том, что «тема имеет большое научно-практическое значение, определяемое необходимостью объективного исторического анализа Баскунчакской железной дороги, проведенной в дореволюционный период, с выяснением всех причин обусловивших к ее осуществлению». В статье неясно сформулирована цель исследования (в тексте: «Цель статьи - изучение истории сооружения и эксплуатации баскунчакской железной дороги с акцентом внимания на развития соляной отрасли в конце XIX в.»), не указаны объект и предмет исследования, методы, использованные автором. На взгляд рецензента, основные элементы «программы» исследования автором не вполне продуманы, что отразилось на его результатах. Автор не представил результатов анализа историографии проблемы и не сформулировал новизну предпринятого исследования, что является существенным недостатком статьи (в тексте: «В историко-экономической литературе представлено множество публикаций по железнодорожной тематике исследуемого периода, однако данная тема недостаточна изучена»). При изложении материала автор избирательно продемонстрировал результаты анализа историографии проблемы в виде
ссылок на актуальные труды по теме исследования. Апелляция к оппонентам в статье отсутствует. Автор не разъяснил выбор и не охарактеризовал круг источников, привлеченных им для раскрытия темы. Автор не разъяснил и не обосновал выбор хронологических рамок исследования. Автор не разъяснил и не обосновал выбор географических рамок исследования. На взгляд рецензента, автор стремился грамотно использовать источники, выдержать научный стиль изложения, грамотно использовать методы научного познания, но не сумел соблюсти принципы логичности, систематичности и последовательности изложения материала. Вместо вступления автор кратко сообщил о появлении первых железных дорог в России, неясно сообщил о важности темы и цели предпринятого исследования. В основной части статьи автор сообщил, что в 1870-1880 гг. «государство» передало строительство железных дорог «акционерным обществам» и стремительно перешёл к описанию обстоятельств создания Баскунчакской железной дороги: сообщил об инициативе управляющего Баскунчакским соляным промыслом и его аргументах, реакции министра финансов в 1879 г., затем кратко и неясно - о причинах утверждения проекта строительства (в тексте: «решение о помощи голодающим посредством организации общественных работ в пострадавших районах»), наконец, внезапно, о том, что «взяв курс на удешевление соли, правительство приступило к постройке железной дороги от пристани Владимировки к Баскунчакскому озеру» и о том, что «при постройке дороге имелось ввиду дать заработок киргизам, пострадавшим в 1879-1880 гг. от неурожая и падежа скота» т.д. Далее автор сообщил о том, что «В 1882 г. железнодорожная ветка от озера Баскунчак к Владимирской пристани была завершена», объяснил размер стоимости работ, указал длину дороги, затем неожиданно - категории товаров, перевозимых по ней. Затем автор обстоятельно описал содержание «Правил перевозки соли по Баскунчакской железной дороге». Далее автор объяснил читателю, почему «солепромышленники... не сочли возможным принять услуг железной дороги и продолжали по прежнему перевозку соли на волах» и «фурами» и констатировал, что «предположения о наводнении приволжских рынков баскунчакской солью и о понижении цены её до возможного минимума оказались преждевременными». Затем автор заявил, что «причины такого явления были связаны с экономическими условиями того времени, а не зависели от устройства более удобного пути», представил читателю таблицу со сведениями о «разработке баскунчакской соли в течении последних десяти лет» (в 1874-1883 гг.) и пояснил, что сокращение соледобычи в 1880-1883 гг. было связано с её скоплением на складах. Далее автор вновь неожиданно вернулся к сюжету о железной дороге и сообщил, что её «главный недостаток. заключался в отсутствии моста к летней пристани или насыпи» и т.д. Затем автор дополнительно перечислил некоторые преимущества и недостатки использования железной дороги для соледобытчиков. Далее автор сообщил, что «баскунчакская соль распространялась по трем главным направлениям» т.д., объемы соли, перевезённой в 1892-1898 гг., «цену соли на Владимирской пристани и погрузкою в баржи». В завершающих абзацах статьи автор сообщил, что «в дальнейшем перевозка соли производилась только по железной дороге, при сохранении перевозки на волах» и кратко описал развитие инфраструктуры железной дороги, заключив, что «удобный транспорт Баскунчакской соли на Волгу имел, решающее значение, в деле развития Баскунчакского промысла и окончательно решило судьбу Южно-Астраханских озер и Эльтона, обрекших их на окончательное замирание». В статье встречается множество описок, как-то: «В виду выше объясненной пользы строительства Баскунчакской железной дороги, министр», «1879-1880», «Баскунчакской солью», «Немаловажно, при отправке», «к услугам железной дороге», «до конца XIX .», «на строительстве только одной лишь железной дороге» и т.д., неудачные или некорректные выражения, как-то: «на сторону частной предприимчивости», «Первоначально не было представления о
стоимости постройки дорог, то гарантия давалась на капиталы, определенные по оптовой поверхностной цене, причем общества не были стеснены в расходах», «И после доклада министру финансов, он со своей стороны, считал полезным постройку», «отклонено, из-за опасения монополии соляного промысла в руках крупных предпринимателей», «Перевозка соли по железнодорожной ветке регулировалась «Правилами перевозки соли по Баскунчакской железной дороге», «позволял бы движение груза безостановочным к месту погрузки» и т.д. Выводы, позволяющие оценить научные достижения автора в рамках проведенного им исследования, в статье отсутствуют. Заключительные абзацы статьи не проясняют цель исследования. На взгляд рецензента, потенциальная цель исследования достигнута автором отчасти. Публикация может вызвать интерес у аудитории журнала. Статья требует существенной доработки, прежде всего, в части формулирования ключевых элементов программы исследования и соответствующих им выводов.
Результаты процедуры повторного рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования, данные о рецензенте не указываются.
Вторая рецензия на статью
Рецензия на статью: Роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в. В центре проведенного исследования, рассматриваются вопросы, посвященные становлению и развитию добычи на Баскунчакском месторождении поваренной соли. Значительное место уделяется не только историческим фактам, но и социальной истории, которая дает представление о развитии края в целом. Статья изобилует значительным количеством экономических данных и имеет различные междисциплинарные связки в области регионоведения, социальной динамики, урбанистике, экономической географии. Вопросы изучения «экономического пространства» всегда находятся в центре внимания исследователей, при этом могут различаться аспекты изучения и их методы. Баскунчакское соляное озеро, выражаясь современным языком являлось градообразующим объектом, который стабилизировал экономику региона, тем более, что расцвет месторождения проходит в период экономического роста региона после отмены крепостного права. Автор, мастерски набрасывает картину исторической реальности, показывает в каких условиях происходило начало строительства железной дороги к месторождению, какие проблемы возникали в процессе реализации проекта и как они решались. Читатель без труда сможет познать все грани исторической действительности изучаемого вопроса во второй половине XIX века. Указанные обстоятельства определяют актуальность представленной на рецензирование статьи, целью которой, является исследование роли Баскунчакской железной дороги в развитии соляного промысла Астраханской губернии во второй половине XIX в. Автор ставит своими задачами выявить значение соляного промысла Астраханской губернии для южных регионов России. Определена хронология исследования, это начало 60-х гг. XIX в., когда с отменой крепостного права появляется рынок свободного наемного труда и вплоть до конца первого десятилетия XX века, а конкретно до завершения строительства железнодорожного моста через Ахтубу с одновременным развитием железнодорожных путей до солемельницы в Петропавловке в 1912 г. Исходя из характера современного историко-правового знания, автор стремился к органическому соединению элементов социального анализа, культурного и антропологического подхода. В основу исследования были положены общенаучные принципы историзма и объективности. Более того, рецензент отмечает высокую степень
проработки методологических подходов к решению проблемы. Автор, считает, что «Роль Баскунчакской железной дороги, в развитии соляного промысла в Астраханской губернии во второй половине XIX в. велика. Постройка железной дороги Астрахань-Саратов, связавшей Астрахань и Нижнее Поволжье со многими другими городами и экономическими районами страны, значительно расширила рынок сбыта для соли Нижне-Волжских озёр». Научная новизна исследования заключается в самой постановке темы: автор отмечает, что железная дорога стала важнейшим фактором быстрого экономического роста Астраханской губернии, а Баскунчакское озеро -центром соляной промышленности. Автор на основе различных источников и исследований стремится охарактеризовать обозначенные процессы. Рассматривая библиографический список статьи, прежде всего, следует отметить его масштабность и широкий спектр: всего список литературы включает в себя 22 различных источника и исследований, что уже говорит о серьезной работе, проделанной автором. Среди привлекаемых автором источников отметим материалы различных лет и привлеченный в значительном объеме архивный материал. Вообще, широкое привлечение архивных материалов, является «коньком» рецензируемой статьи. Обширной обработке подверглись архивы Российского Государственного Исторического Архива Российской Федерации (РГИА РФ) и Государственного Архива Астраханской области (ГААО) Материалы Государственного архива Астраханской области (ГААО) представляют сведения о направлении перевозки соли по Баскунчакской железной дороге. Особый пласт материала, раскрывающих причины предпочтения солепромышленниками перевозки соли фурами, преимущества и минусы перевозки соли по Баскунчакской железной дороге, дает периодическая печать, представленная региональными газетами - Астраханские губернские ведомости и Астраханский справочный листок. Работе несомненно добавляет презентабельности факты экономической деятельности и таблица добычи поваренной соли на месторождении в течении 10 лет. Из используемых исследований укажем на труды А.А. Вороновой, С.И. Монастырского, а также других авторов, в центре внимания которых находились вопросы значения Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в. Материал научной статьи имеет значительный объем, снабжен в изрядной мере ссылками на литературу и источники архивного содержания. Перед нами, емко и последовательно, а главное содержательно раскрывается генезис становления соледобывающей промышленности региона. В тексте, встречаются как малоизвестные широкому кругу имена, так и деятели государственного масштаба. Стиль написания работы является научным, в то же время доступным для понимания не только специалистам, но и всем, кто интересуется историей России второй половины XIX века. Апелляция к оппонентам представлена в выявлении проблемы на уровне полученной информации, собранной автором в ходе работы над исследованием. Структура работы имеет внутреннюю логику и закономерную последовательность. Автор не выделяет разделы какими либо заголовками, но стиль написания и преподнесения материалов поставлен таким образом, что читателю не составляет труда понимать в какой части статьи он находится. В завершении работы, автор справедливо указывает, что «строительство Баскунчакской железной дороги, позволило не только механизировать один из главных самых трудоемких процессов перевозку соли, но и объединить этой дорогой разрозненные участки добычи в единое промышленное предприятие». В качестве замечания, можно отметить незначительное число стилистических огрехов, которые в целом не портят положительное мнение о статье. В приведенном библиографическом списке, несколько источников не имеют всех выходных данных. В частности это касается источников: №15, №19. Таким образом, подводя и резюмируя общий итог, следует отметить, что, рецензируемая статья несомненно представляет
читательский и научный интерес, можно предположить широкую заинтересованную аудиторию. Рецензируемая статья в целом соответствует предъявляемым критериям, к научным публикациям и может быть рекомендована к размещению в научном журнале.
