CC BY
50
Література
1. Секерин, В. Д. Выбор материала с помощью функции Харрингтона (функция желательности) : [Текст] методические указания /
В. Д. Секерин и др. - М. : МГУИЭ, 2005.
2. Хамханов, К. М. Основы планирования эксперимента : [Текст] метод. пособ. / К. М. Хамханов - Улан-Удэ, 2001. - 50 с.
3. Методы исследований и организация экспериментов [Текст] / под ред. проф. К. П. Власова. - Х. : Гуманитарный центр, 2002. - 256 с.
4. Адлер, Ю. П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий [Текст] / Ю. П. Адлер, К. В. Маркова, Ю. В. Грановский. - М. : Наука, 1976. - С. 11-23.
5. Федін, С. С. Підвищення достовірності узагальненої оцінки якості складних виробів [Текст] / С. С. Федін // Системи управління, навігації та зв’язку. - 2010. - Вип. 2 (14). - С. 136-140.
6. Ахназарова, С. Л. Использование функции желательности Харрингтона при решении оптимизационных задач химической технологии. Учебно-методическое пособие [Текст] / С. Л Ахназарова, Л. С. Гордеев.- М. : РХТУ им. Д. С. Менделеева. - 2003.- 76 с.
7. Выбор материала с помощью функции желательности Харрингтона : метод. указания [Текст] / Сост. : В. Д. Секерин, В. Н. Ясонов, Д. В. Секерин. - М. : МГУИЭ, 2005. - 21 с.
8. Дилигенский, Н. В. Нечеткое моделирование и многокритериальная оптимизация производственных систем в условиях неопределенности: технология, экономика, экология [Текст] / Н. В Дилигенский, Л. Г. Дымова, П. В. Севастьянов. - М. : Машиностроение, 2004. - 397 с.
9. Fuller, D. The Desirability Function: Underlying As-sumptions and Applications Implications [Тех^ / D. Fuller, W. Sche-rer // IEEE Transactions. - 1998. - № 1. - Р. 4016-4021.
10. ТУ У 17.1-01566330-270:2012. Матеріал комбінований пакувальний. [Текст]: Технічні умови. - Х. : ХДУХТ, 2010. - 16 с.
---------------------□ □------------------------
Ідентифікована сукупність ризиків експортера (імпортера), обумовлена транспортуванням за участю морського транспорту. Здійснено деком-позиція факторів ризику - відхилення часу, втрати кількості і якості вантажу - за структурою системи доставки вантажів (схема доставки, технологія і склад учасників). Визначено вплив настання ризикових подій на фінансовий результат зовнішньоекономічної угоди
Ключові слова: ризики, фактори, система доставки, морський транспорт, вантажовласник, декомпозиція, прибуток, ймовірність
□----------------------------------□
Идентифицирована совокупность рисков экспортера (импортера), обусловленная транспортировкой с участием морского транспорта. Осуществлена декомпозиция факторов риска -отклонения времени, потери количества и качества груза - по структуре системы доставки грузов (схема доставки, технология и состав участников). Определено влияние наступления рисковых событий на финансовый результат внешнеэкономической сделки
Ключевые слова: риски, факторы, система доставки, морской транспорт, грузовладелец, декомпозиция, прибыль, вероятность ---------------------□ □------------------------
УДК 656.61.08
РИСКИ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ПРОЦЕССАХ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ С УЧАСТИЕМ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
С. П. Онищенко
Доктор экономических наук, доцент, заведующий кафедрой* Е-mail: [email protected] С. В. Шпилько*
Е-mail: [email protected] *Кафедра «Организация таможенного контроля на
транспорте»
Одесский национальный морской университет ул. Мечникова, 34, г. Одесса, Украина, 65011
1. Введение
Риск - категория, которой уделяется значительное внимание в современной научной литературе. Согласно сложившемуся мнению, риск - возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода потери. Так как
в основе деятельности большинства предприятий лежит идея получения прибыли, то, естественно, что их потери в результате наступления рисковых событий трансформируются, в конечном итоге, в потерю (недополучение) денежных средств.
В [1] указывается, что в русском языке понятие «рисковать» - значит действовать предприимчиво:
так, В.И. Даль определяет риск как предприимчивость, действие наудачу в надежде на счастливый исход, а С.И. Ожегов - как возможную опасность. Обобщая эти определения, автор в [1] определяет риск как опасность, угрожающую успешному результату.
2. Анализ исследований и выделение нерешенной части проблемы
Значительное количество современных работ по данной тематике посвящено построению классификационных схем риска, идентификации факторов риска, оценке риска и разработке мероприятий по снижению негативного влияния возможных факторов риска. Такое повышенное внимание к риску привело к формированию отдельного научно-практического направления - «риск-менеджмент».
Согласно [2], риск-менеджмент - процесс принятия и выполнения управленческих решений, которые минимизируют неблагоприятное влияние на организацию или лицо убытков, вызванных случайными событиями.
Так как природа риска разнообразна - это экономическая и политическая нестабильность, технологические и экологические катастрофы, изменения конъюнктуры рынка, человеческий фактор и т.д., то исследования риска, как правило, проводятся либо в конкретной сфере деятельности, либо изучается определенный вид риска - экономический [3 - 5], репутационный [6], инвестиционный [7] и т.п. Некоторые исследования связаны с изучением конкретного вида риска в отдельной сфере деятельности (например, [8 - 11]).
Следует отметить, что мнения различных авторов относительно классификации рисков не совпадают. Так, в отдельных источниках выделяют экономический, коммерческий и рыночный риски, в других -данные виды объединяют в рамках экономического риска.
Среди существующих классификаций, наиболее удачной признают классификацию Б. Мильнера [12], который выделяет риски, связанные с внешней средой и риски, связанные с самой организацией и ее непосредственным окружением.
Согласно данному источнику, к первой группе рисков относят: политические, законодательные, природные, региональные, отраслевые, макроэкономические. В свою очередь, макроэкономические риски включают инфляционные (дефляционные), валютные, процентные и структурные риски.
Ко второй группе принадлежат [12]:
• производственные, связанные с особенностями технологического процесса на конкретном предприятии, уровнем квалификации работников, организацией поставок сырья и материалов и осуществлением транспортных перевозок;
• инвестиционные, несущие потенциальную угрозу неполучения запланированного результата;
• коммерческие, в результате которых компания не может реализовать весь объем произведенной продукции из-за некорректных маркетинговых исследований (например, недооценки конкурентов), ошибочной ценовой политики и др.
Следует отметить, что большинство специалистов по риск-менеджменту единодушно выделяют ситуации риска и ситуации неопределенности.
В ситуациях риска выбор конкретного плана действий, вообще говоря, может привести к любому исходу из их фиксированного множества. Однако для каждой альтернативы известны вероятности осуществления возможного исхода; ситуация неопределенности характеризуется тем, что выбор конкретного способа действий может привести к любому из фиксированного множества исходов, но вероятности их осуществления неизвестны [2].
В соответствии с данным подходом, известный экономист Ф. Найт определил риск как измеримую неопределенность [13].
Такое разделение (ситуации риска и ситуации неопределенности) обуславливает два блока методов, которые используются для анализа возможных последствий в результате наступления указанных ситуаций.
В ситуациях риска методы оценки возможных воздействий базируется на использовании методов статистики и теории вероятности (например, [3, 8, 14]), для анализа последствий выбора альтернатив в ситуации неопределенности, чаще всего, применяется теория игр.
Морской транспорт - отрасль, в которой имеет место, пожалуй, все многообразие рисков, что обуславливается, с одной стороны - спецификой технологий транспортировки грузов морем (энергоемкость, сложность и многообразие оборудования, высокий уровень зависимости от погодных условий и человеческого фактора и т.д.); с другой стороны - значительной стоимостью морских транспортных судов и высоким уровнем изменчивости конъюнктуры рынка морских перевозок.
Отметим, что риски для морского бизнеса и сферы морских перевозок являются малоизученными. Существующие исследования, как правило, проводятся с позиций судовладельца:
• рассматриваются риски аварий в процессе морской перевозки и предлагаются технологические решения (касающиеся конструкции судна), направленные на минимизацию вероятности аварии судна [15];
• идентифицируются и оцениваются риски в проектах приобретения судов [9, 16].
Один из ведущих специалистов по рискам в морском бизнесе Лукашов А.В. отмечает, что судовладение
- это бизнес по управлению фрахтовым риском портфеля физических активов, которым является флот [14]. С точки зрения подобного подхода разработаны методы оценки рыночного риска судоходных компаний и портов на базе методики VAR [8, 17], оптимизационная модель по выбору приоритетных сегментов рынка морских перевозок с учетом возможных рыночных рисков и идентифицированы основные подходы к снижению рыночных рисков судоходных компаний [18].
Подводя итог характеристике теоретической базы риск-менеджмента в морской отрасли, отметим, что существующие исследования, как правило:
• рассматривают риски судоходных компаний;
• не охватывают всего процесса доставки грузов морем;
• и не затрагивают проблему рисков с точки зрения грузовладельца.
Таким образом, теоретическая база риск-менеджмента для сферы морского транспорта требует дальнейшего формирования как на уровне методологии, так и с точки зрения методов оценки и управления рисками для различных участников процессов доставки грузов морем.
3. Цель статьи
В центре внимания данной статьи - риски в процессе доставки грузов морем с точки зрения грузовладельца.
Так как морская перевозка, как правило, связана с внешнеторговыми грузами, то в дальнейших рассуждениях в контексте данной работы термины «грузовладелец» и «экспортер» (импортер) выступают как синонимы.
В рамках выделенной проблемы рассматриваются две задачи:
- формирование системного представления совокупности рисков грузовладельца в процессе транспортировки грузов морем;
- определение возможного воздействия факторов риска в отдельности и в совокупности на конечный финансовый результат грузовладельца (прибыль).
Итак, целью статьи является идентификация основных факторов риска в процессе доставки грузов с участием морского транспорта, а также определение их возможного влияния на финансовые результаты грузовладельца от реализации товаров, доставляемых морем.
4. Влияние риска при транспортировке на результат внешнеторговой поставки
Идентифицируя факторы риска для грузовладельца в процессе морской перевозки, принимаем за основу в качестве, собственно, риска - возможную потерю
прибыли (убытки) от реализации товара, который доставляется морским транспортом, то есть речь идет о коммерческом риске согласно классификации Б. Мильнера.
Отметим, что по-нашему мнению, риск грузовладельца, связанный с транспортировкой, может рассматриваться как на стратегическом уровне, так и на операционном.
Стратегический уровень предполагает учет при оценке возможного недополучения прибыли изменения цен на транспортные и сопутствующие операции.
На операционном уровне условия транспортировки четко определены, поэтому оценка риска не учитывает возможные колебания конъюнктуры рынка морских транспортных услуг.
В данной статье речь идет о риске грузовладельца на операционном уровне рассмотрения процесса доставки груза морем.
На рис. 1 представлена система факторов риска и результатов их возможного влияния на прибыль от реализации товаров, доставляемых морем, в текущем временном отрезке (доставка уже организована). Проанализируем каждую составляющую данной системы.
В классическом варианте прибыль импортера (экспортера) при реализации партии товара Q выражается следующим образом:
п=а - и ■ а - яТр а,
(1)
где f,faaк, соответственно, цена продажи и цена закупки товара;
Ятр - транспортные расходы.
Основными факторами риска с точки зрения грузовладельца, по нашему мнению, являются время, а также сохранность товара по количеству и качеству.
Введем обозначения:
Рис.1. Результаты влияния факторов риска в процессе доставки товаров морем (с позиции грузовладельца)
АК - ухудшение потребительских свойств товара (потеря качества);
АТ - изменение времени доставки по сравнению с расчетным (среднестатистическим);
АQ - уменьшение количества груза, в связи с несо-хранностью транспортировки.
Рассмотрим каждую составляющую более детально.
Морская перевозка, как правило, сопровождает внешнеторговые поставки товаров, осуществляемые в соответствии с условиями контракта, где распределена ответственность по транспортировке каждой из сторон, а также указаны временные, качественные и количественные параметры поставки (поставок).
Итак, потери времени как на участке морской перевозки, так и при осуществлении других операций транспортного процесса, в силу различных обстоятельств (погода, отказ оборудования, поломка транспортного средства, неправильность в оформлении документов, задержание груза властными структурами и т.п.), могут привести к
• штрафным санкциям со стороны потребителей;
• штрафным санкциям со стороны судовладельцев - при невыполнении сроков доставки груза в порт и осуществлении погрузки (демередж);
• упущению подъема спроса и, как следствие, уменьшению объемов реализации товара или необходимости снижения цены (например, для сезонных товаров - иллюстрацией этому может служить задержка доставки партии цветов к 8 марта);
• необходимости дополнительных затрат на выполнение с более высокой интенсивностью некоторых операций на отдельных участках маршрута в случае задержки товара в пути с целью выполнения условий контракта или из коммерческих соображений.
Отметим, что не только увеличение времени выполнения операций в процессе транспортировки, а и сокращение их сроков может привести к дополнительным расходам, например, на хранение груза. С другой стороны, в соответствии с договором морской перевозки в случае досрочного выполнения погрузки, судовладелец оплачивает грузовладельцу премию - диспач.
Потери товара при транспортировке или ухудшение его потребительских свойств обуславливают либо штрафные санкции, либо необходимость снижения цены реализации.
Также могут возникнуть дополнительные затраты, если, например, упаковка товара повредилась в процессе транспортировки и его необходимо переупаковать.
Итак, основные причины потери прибыли грузовладельца, обусловленные транспортировкой, - отклонение от планируемого времени доставки, ухудшение качества и потери товара. Отметим, что уровень рассмотрения проблемы предполагает, что дополнительные расходы,
связанные с изменением цен на рынке транспортных слуг отсутствуют.
С целью дальнейшего анализа определим, каким образом формируется отклонение времени от запланированного в процессе транспортировки и каким образом может осуществляться потеря части груза или ухудшение его качества.
Для этого рассмотрим декомпозицию системы доставки грузов, которая, как известно, является структурой, сформированной для осуществления заданной транспортировки.
В [19] предлагается систему доставки представлять в виде трех взаимосвязанных уровней: топологии, технологии и состава участников. Такое представление интегрирует воедино все существующие подходы к определению системы доставки и учитывает много-аспектность процесса транспортировки.
В соответствии с указанным подходом, на уровне топологии система доставки - это совокупность пунктов, формирующих схему доставки (пункты отправления, назначения, перевалки).
Каждый участок схемы предполагает выполнение множества транспортно-технологических и сопутствующих операций (выгрузка, погрузка, санитарный контроль, хранение, стаффировка, пограничный и таможенный досмотр и т.п.). Набор операций для заданного груза определяется спецификой выбранной технологии перевозки, каждая операция (совокупность операций) выполняется определенным участником системы доставки.
Таким образом, основные факторы риска грузовладельца в процессе транспортировки (изменение времени, потеря груза и ухудшение его качества) формируются в виде итогового результата по всей системе доставки и определяются выбранной схемой доставки, технологией перевозки и набором исполнителей необходимого множества операций (рис. 2).
з
Итак, опишем математически формирование итоговых изменений времени АТ , потери количества АЦ и качества АК .
АТ - отклонения сроков доставки, представляет собой сумму отклонений от нормативного (среднестатистического) срока выполнения операций транспортно-технологического процесса и сопутствующих ему (например, таможенный досмотр):
АТ = £ А^, (1)
1=1
где А^ - отклонение от срока выполнения 1-ой операции в случае последовательного выполнения их комплекса. В ситуации, когда некоторые операции могут выполнять последовательно, может быть сформирован сетевой график , и в этом случае АТ устанавливается на его основе, исходя из анализа работ критического пути и резервов времени остальных работ.
Во многих источниках, посвященных времени транспортировки, указывается, что отклонения от среднего времени перевозки, погрузочных работ и т.д. носят нормальный характер.
Соответственно, сумма таких отклонений также будет подчиняться нормальному закону N(0,оАТ) . Но практически целесообразнее использовать дискретное отклонение времени (например на сутки, на 2 суток и т.д.), поэтому в дальнейших рассуждениях возможное отклонение времени рассматривается как дискретная величина с конечным множеством значений.
Следующий фактор риска - АЦ - потери груза. Отметим, что АЦ превышает допустимые нормы потерь в процессе выполнения операций транспортно-технологического цикла, например, усушка для зерновых и т.п.
Представляется целесообразным для определения АЦ использовать выражение: АЦ = 1АЦ Ц, где 1АЦ -доля потерь, которая принимает, например, следующие значения: 1АЦ ={0;0,05;0,1;0,15;0,2;>0,25} . Потери 25% и выше являются, в общем-то, недопустимыми, редко наблюдаемыми, поэтому считаем целесообразным их объединение. Оценка 1АЦ может осуществляться статистическим либо экспертным путем.
Отметим, что 1Аа соответствует всему пути доставки груза, поэтому вероятности каждого значения определяются, исходя из распределения возможных потерь АЦ1 по каждой операции, для чего используются распределения долей возможных потерь для операций - I1 Аа. При имеющейся статистической информации и опыта специалистов возможно получение распределения 1АЦ без детализации по операциям.
Следующий фактор риска - АК - ухудшение качества (потеря потребительских свойств), пожалуй, хуже всего поддается формализации. Для каждого вида груза может быть сформировано множество возможных вариантов с точки зрения качества (например, оценка от 0 до 1) и, по аналогии с предыдущими рассуждениями, оценены вероятности. В большинстве случаев такую оценку для каждой операции в процессе доставки могут составить экспедиторы или логисты, опираясь на прошлый опыт.
На базе проведенных рассуждений, откорректируем выражение прибыли экспортера (импортера) с учетом возможных проявлений последствий ситуаций риска. При этом делаем допущение о том, что дан-
ное выражение записывается как для экспорта, так и для импорта (случаи поставок оптовому покупателю или самостоятельного распределения). Для каждой конкретной ситуации, отдельные составляющие выражения могут быть исключены (например, если товар импортируется для самостоятельного распределения, то отсутствуют штрафные санкции и т.п.).
Для уточнения выражения прибыли грузовладельца от реализации продукции с учетом риска введем в рассмотрение следующие функции:
А^АК, АТ) - уменьшение цены реализации товара, обусловленное ухудшением качества или потерей спроса из-за задержки доставки;
Ореал(АК,АТ) = 0 1реал(АК,АТ) - объем реализации товара. 0 < 1реал(ДК, ДТ) < 1 - коэффициент, корректирующий объемы реализации товара при ухудшении его потребительских свойств и отклонения по времени предложения товара рынку;
АЯ(АТ, АК) - дополнительные затраты в процессе транспортировки;
Япроч(ДГ,ДК,ДО) - прочие затраты (например, штрафные санкции).
Не ограничивая общности, будем считать, что потеря качества происходит для всей партии товара.
Итак, с учетом воздействия ситуаций риска, прибыль импортера (экспортера) при реализации товара составляет:
N = р-М (ДК,ДТ)]-(й-АО). 1реал(ДК,ДТ)-^ й-
-[RIp + ДR(ДT, ДК)] - О - RПр0Ч(ДT, ДК, ДО).
С учетом того, что отдельные риски (например, потери груза) подлежат страхованию, то (2) следует дополнить страховой премией. Полагаем, что расходы на страхование заложены в транспортных затратах.
Страховой тариф зависит от условий транспортировки, объема ответственности страховщика, вида транспорта, вида груза, протяженности маршрута, объективного риска, наличия перегрузок, перевалок и промежуточного хранения. Как правило, страховой тариф при страховании грузов составляет 0,15-2,0% от страховой суммы [20].
С учетом дополнения (2) величиной страховой премии Р(АЦ, АКД), выражение прибыли будет выглядеть следующим образом:
Пкор = П-ДП = [ f-М(ДК, ДТ)]-(Ц -ДЦ) х
XI реал(ДК, ДТ) - ^ - й -{Ятр + ДЯ(ДТ, ДК)}х (3)
хЦ - ЯПро,(ДТ, ДК, ДЦ)+Р(ДЦ, ДK,f).
Итак, очевидно, что изменение прибыли экспортера (импортера) под влиянием ситуаций риска при транспортировке на операционном уровне рассмотрения:
ДП = Дf(ДK, ДТ).(Ц-да)1реал(дк, ДТ)+
+ДЯ(ДТ, ДК) ■ Ц + Япр„ч (ДТ, ДК, ДЦ) - Р( ДЦ, ДК,0.
Критерием приемлемости с точки зрения риска варианта транспортировки является величина максимально допустимого уменьшения прибыли АПмакс с заданной вероятностью:
Е
Р(ДП <ДП“кс) = а.
Практическое использование представленных результатов предполагает определение допустимых отклонений времени, качества и количества, а также анализа с этой точки зрения альтернативных вариантов транспортировки. А это, в свою очередь, требует отдельного исследования вида ДП при различных
В случае рассмотрения только одного фактора риска, возможно использование графического способа для исследования риска потери прибыли экспортера (импортера). Например, для расчетного примера при заданной а получена закономерность динамики ДП под влиянием одного фактора риска - изменения времени (рис. 3). С учетом допустимой для грузовладельца потери прибыли получено приемлемое увеличение времени доставки.
Итак, обобщая вышесказанное: отклонение ожидаемого финансового результата от реализации ввозимого (вывозимого) морем товара возможно под влиянием трех основных параметров процесса транспортировки - времени и сохранности количества и качества товара, которые являются случайными величинами. Отметим, что величины ДТ , ДЦ , ДК являются интегральными результатами соответствующих
отклонений по операциям системы доставки, поэтому даже одной и той же схеме доставке, и выбранной технологии транспортировки могут соответствовать различные риски потерь прибыли для различного состава участников. Например, суда одного линейного перевозчика значительно отклоняются от расписания с большей вероятностью, чем другого. Таким образом, варьирование компонентами системы доставки позволяет варьировать риском грузовладельца. Это свойство может быть использовано при решении задачи оперативного планирования доставки.
5. Выводы и рекомендации
В данной статье проанализированы риски грузовладельца в процессах доставки грузов с участием морского транспорта. Рассмотрение данной проблемы проводилось на операционном уровне, то есть в условиях, когда ценовые параметры четко определены, конъюнктурные колебания не оказывают влияния на итоговый результат, в качестве которого предлагается использовать прибыль экспортера (импортера) - грузовладельца от реализации партии товара, доставляемой морем.
Осуществлена декомпозиция факторов риска - отклонения времени, потери количества и качества груза - по структуре системы доставки грузов (схема доставки, технологияисоставучастников). Проанализировано поведение случайных величин -отклонения времени, количества и качества груза. Получено выражение прибыли экспортера (импортера)-грузовладельца от реализации партии товара с учетом риска транспортировки. Представлен методический подход по определению допустимых значений отклонений времени доставки, потерь количества и качества с точки зрения финансового итога экспорта (импорта).
Данные результаты могут использоваться в качестве методической базы оценки рисков экспортеров (импортеров) в процессах организации доставки внешнеторговых грузов.
Допусттімое увеличение времени доставки
ДТ
Литература
1. Вводный курс по экономической теории [Текст] / Г. П. Журавлева, В. А. Галанов, Н. В. Дементьева и др.; под общ. ред. Г. П. Журавлевой. - М.: Инфра,1999. - 368 с.
2. Виды и классификация рисков [Электронный ресурс]. - Режим доступа: \www/URL: http://www.risk24.ru/vidi.htm.
3. Crowell R. Stork Market Strategy [Text] / R. Crowell. - N.Y., 1997. - 301 p.
4. Вітлінський, В. В. Аналіз, оцінка і моделювання економічного ризику [Текст] / В. В. Вітлінський. - К.: Деміур, 1996. - 212 с.
5. Гранатуров, В. М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения [Текст] / В. М. Гранатуров. - М.: Дело и Сервис, 1999. - 185 с.
6. Бурланков, С. П. Репутационные риски предприятий сферы обслуживания и оказания транспортных услуг [Електроний ресурс] / С. П. Бурланков, И. Е. Ильина, О. Г. Родина // Современные проблемы науки и образования. - 2011. - №6. - Режим доступу: \www/URL: www.science-education.ru/100-5031. - 06.09.2013. - Загл. з екрану.
7. Morgan, J. P. Reuters. RiskMetrics - Technical Document [Електроний ресурс] / J. P. Morgan. - Режим доступу: \www/URL: http://www.jpmorgan.com - 06.09.2013. - Загл. з екрану.
8. Классификация инвестиционных рисков [Електроний ресурс]. - Режим доступу: \www/URL: http://www.sez.donetsk.ua -06.09.2013. - Загл. з екрану.
9. Онищенко, С. П. Использование методики VAR для оценки рыночного риска судоходных компаний [Текст] : зб. наук. праць / С. П. Онищенко // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем ОДМУ. - 2003. - Вип. 5. - С.45-55.
10. Wang, C. M. (1997). Study of cargo transportation risk [Text] / C. M. Wang // Journal of National Taichung Institute of Commerce. -Vol. 29. - pp. 21-31.
11. Стариченков, А. Л. Методика оценки безопасности транспортных комплексов [Текст] / А. Л. Стариченков, И. В. Степанов // Транспорт Российской Федерации. - №9. - 2007. - С.28-29.
12. Топалов, В. П. Оценка риска при эксплуатации судов [Текст] / В. П. Топалов, В. Г. Торский. - Одесса: Астропринт, 2010. - 128 с.
13. Milner, B. Managing a modern organization: a textbook [Text] / Ed. prof. B. Milner and prof. F. Fox. - Moscow: INFRA-M, 2001. - XVIII. -643 p.
14. Knight, F. H. (1965). Risk, Uncertainty and Profit [Text] / F. H. Knight. - New York. -360 р.
15. Лукашов, А. В. Риск-менеджмент и количественное измерение финансовых рисков в нефинансовых корпорациях [Текст] / А. В. Лукашов // Управление рисками. - №5(11). - 2005. - С. 43-60.
16. Егоров, Г. В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска [Текст] / Г. В. Егоров. - СПб.: Судостроение, 2007. - 384 с.
17. Болдырева, Т. В. Методический подход к инициализации параметров проекта транспортного предприятия [Текст]/ Т. В. Болдырева, Т. А. Ковтун // Вісник Одеського національного університету. - 2007. - Вип. 22. - С. 166-180.
18. Alizadeh, A. (2009). Shipping Derivatives and Risk Management [Text] / A. Alizadeh, K. Nomikos. - NewYork: Foreword. - 499 p.
19. Онищенко, С. П. Специфика рыночных рисков и мероприятий по их снижению® современном судоходном бизнесе [Текст] /
С. П. Онищенко, Т. Н. Шутенко // Актуальні проблеми економіки. - №2(128). - 2012. - С.85-98.
20. Смрковская, В. Ю. Моделирование процесса формирования схем доставки грузов [Текст] : зб. наук. праць / В. Ю. Смрковская // Вісник Одеського національного морського університету. - Одеса : Вид-во ОНМУ, 2007. - Вип. 21. - С. 155-170.
21. Страхування вантажів [Електроний ресурс]. - Режим доступу: \www/URL: http://www.cargo-ukraine.com - 06.09.2013. - Загл. з екрану.
Е
