CC BY
73
РИСКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Кулешова Е.А., к.э.н., доцент, начальник отдела планирования и анализа ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП),
филиал в г. Владивостоке
В статье рассматриваются внешние и внутренние риски инвестиционного проекта судоходной компании, представлены результаты статистического анализа эффективности инвестиционного проекта, предложены мероприятия по снижению риска инвестиционного проекта и обеспечению его финансовой эффективности.
Ключевые слова: инвестиционный проект, внешние и внутренние финансовые риски судоходной компании, неопределённость инвестиционного проекта.
RISKS OF FINANCING INVESTMENT PROJECT OF THE SHIPPING COMPANY
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy, Vladivostok brunch Kuleshova E., Candidate of Economics, Assistant Professor, Head of Planning and Analysis Department of Far-Eastern Shipping Company
(FESCO), Vladivostok brunch
The article deals external and internal risks of the investment project of the shipping company, presents the results of the statistical analysis of the effectiveness of the investment project, proposed measures to reduce the risk of the investment project and to ensure its financial efficiency.
Keywords: investment project, internal and external financial risks of the shipping company, the uncertainty of the investment project.
Основная производственная деятельность судоходной компании и финансирование её инвестиционных проектов относятся к области повышенного риска, связанного как с обеспечением безопасности мореплавания, так и с необходимостью достижения главных коммерческих целей компании в условиях постоянно меняющейся конъюнктуры фрахтового рынка и усилением конкуренции в сфере морских грузовых перевозок. Последние неразрывно связаны с известной периодичностью (цикличностью) процессов развития мировой экономики, производством отдельных товаров и, соответственно, меняющимся спросом и предложением на объёмы и направления морских перевозок. Если фактор риска по безопасности мореплавания можно свести к минимуму за счет организационно-технических мероприятий и соблюдения хорошей морской практики, то производственно-финансовые риски и эффективность работы флота зависят от состояния фрахтового рынка и способности руководства компании оперативно перераспределять тоннаж на различные направления и виды перевозок, обеспечивающие наивысший уровень доходности.
Разработка любого инвестиционного проекта в судоходной компании основывается, как правило, на вполне определенных предположениях и фактических значениях относительно капитальных и текущих затрат, объёмов реализации услуг, цен на них, временных рамок проекта, состоянии конъюнктуры рынка и многих др. факторах. Вместе с тем, вне зависимости от качества и обоснованности этих данных будущее развитие событий, связанных с реализацией инвестиционного проекта, и сам факт успешной реализации проекта неоднозначен. Это связано с объективным существованием и действием таких факторов, как неопределенность и риск.
Под неопределенностью инвестиционного проекта нами в данном контексте понимается объективное состояние неоднозначности развития определенных событий в будущем и невозможность точного предсказания основных показателей развития деятельности компании, в том числе фактической реализации настоящего инвестиционного проекта. С нашей точки зрения, полное исключение неопределенности, т. е. создание однозначных условий протекания бизнеса является объективно невозможным.
Рассмотрим более подробно различные риски инвестиционного проекта и возможности снижения их воздействия на запланированный результат проекта.
В частности, одним из существенных рисков инвестиционного проекта является отраслевой риск, связанный со спецификой деятельности морского грузового транспорта и процессами, которые происходят в этой сфере. Для снижения влияния отраслевого риска на финансово-экономические показатели инвестиционного проекта необходимо дополнительно реализовать, например, следующие мероприятия: провести оперативный анализ и составить прогноз тен-
денций фрахтовых ставок на рынке морских грузовых перевозок; провести оперативный анализ спроса и предложения тоннажа на различных направлениях рынка каботажных и международных перевозок; заключить средне- и долгосрочные контракты с заказчиками и поставщиками; разработать мероприятия по дополнительному привлечению клиентов; оптимизировать структуру и расширить агентскую сеть для букировки грузов; изучить состояние и выявить тенденции развития грузовой базы и возможности её использования для судоходной компании и т.п.
Кроме того, так как морской транспорт в целом, в т.ч. количество судов и тоннаж флота, в частности, подвержен циклическим, периодически повторяющимся «волнам» в своём развитии, а сама отрасль является в известном смысле инфраструктурной (по отношению к обслуживающим ею другим отраслями национальной экономики), то и изменение ситуации на морском транспорте является результатом трансформационных изменений в так называемых структурообразующих, базовых отраслях и сферах национальной и мировой экономики и её финансово-экономических регуляторов (показателей). В этом случае масштабные изменения и структурные сдвиги в отрасли на внутреннем рынке морских грузовых перевозок, например, могут проявиться через следующие процессы на макроэкономическом уровне:
а) проявление и развитие признаков нестабильности и/или экономического спада в российской экономике, что может, в частности, повлечь за собой снижение объёмов грузопотоков в целом или по отдельным грузам, сокращение инвестиций в развитие транспорта, строительство судов, развитие портовой инфраструктуры и т.п.;
б) падение потребности и покупательского спроса главных потребителей на основные грузы (товары), перевозимых в специализированной таре (например, в контейнерах и/или на специализированных судах);
в) изменение (ухудшение) институциональных условий развития отечественного морского транспорта, что, например, может привести к увеличению доли иностранных судоходных компаний, перевозящих грузы, на рынке морских грузовых перевозок в России, и, как следствие, к снижению уровня морской безопасности страны;
г) проведение недостаточно профессиональной («недружественной») к проблемам и задачам развития морского транспорта экономической, бюджетно-налоговой и технической политики, которые в конечном итоге могут привести к ликвидации морского транспорта как отрасли национальной экономики, и как одного из основных условий обеспечения транспортной безопасности страны, и т.д.
Для снижения отрицательного влияния (или их полного элиминирования) указанных рисков должны быть предприняты, на наш взгляд, следующие меры: разработана и реализована программа обновления морского грузового (и гражданского пассажирского) фло-
та; продолжена работа по повышению уровня подготовки высококвалифицированных кадров для работы на судах и в береговых подразделениях морского транспорта; постоянно осуществляться мониторинг рынка, клиентской базы и качества услуг в периоды резкого снижения спроса на услуги флота; продолжена работа по дальнейшей рациональной интеграции дочерних транспортных компаний, осуществляющих сквозные морские, железнодорожные и автомобильные перевозки; осуществлена модернизация и начато строительство новых контейнерных терминалов (в частности, в портах Владивосток, Находка и Зарубино); проведена работа по экономически обоснованному и управленчески оправданному снижению административных расходов за счет консолидации офисов продаж и представительств морских транспортных компаний; предусмотрена эксплуатация части флота в тайм-чартерных рейсах для снижения риска волатильности рыночных ставок и достижения планируемого уровня доходов судоходных компаний; осуществлена поддержка и постоянное совершенствование систем качества управления и контроля, соответствующих действующим мировым стандартам, а также использование современных методов и технологий управления финансами и рисками компаний морского транспорта.
Важное значение при разработке инвестиционного проекта имеет работа по учёту и минимизации рисков, связанных с возможными изменениями цен на сырье и услуги, т.е. так называемого ценового риска. Реализация проекта предполагает в качестве его «выхода» предоставление транспортных услуг, что, в свою очередь, требует использование следующих основных сырьевых ресурсов и оплаты услуг: горюче-смазочные материалов; судовых сменно-запасных частей и материалов; услуг по ремонту; оплаты навигационных и судовых сборов; оплаты стивидорных и агентских услуг и др. Изменение цен на эти материалы и услуги имеет прямое влияние на стоимость производимых услуг и на уровень ожидаемого дохода судоходной компании. При этом необходимо отметить, что стоимость навигационных и стивидорных услуг, а также судовых и некоторых др. сборов на внутреннем рынке морских грузовых перевозок регулируется государством.
В целях минимизации влияния изменения цен на сырьевые ресурсы, материалы и услуги могут быть предприняты следующие меры: использование современных методов и инструментов финансового регулирования и бюджетирования, а также контроля использования этих ресурсов; оптимизация объёма, периодичности и структуры закупок сырья, материалов и рациональная организация договорной работы на оказание услуг на внешнем рынке, в т.ч. проведение тендеров на закупку сырья, материалов и получение услуг.
Помимо отмеченных выше отраслевого и ценового риска, в ходе формирования и реализации инвестиционного проекта судоходная компания подвергается и специфическим рискам, связанным в основном с особенностями её транспортно-производственной деятельности, т.е. собственно морской перевозкой грузов. Основными и наиболее важными из них, на наш взгляд, являются следующие.
Внутренние страновые риски. Российская Федерация имеет кредитные рейтинги инвестиционного уровня, присвоенные ведущими мировыми рейтинговыми агентствами. Так, например, по версии рейтингового агентства Standard & Poors Российской Федерации присвоен долгосрочный кредитный рейтинг в иностранной валюте BBB (прогноз «Стабильный»), по версии рейтингового агентства Moody’s - Baal (долгосрочный кредитный рейтинг в иностранной валюте, прогноз «Стабильный»), по версии рейтингового агентства Fitch -BBB (долгосрочный кредитный рейтинг в иностранной валюте, прогноз «Стабильный»). По данным Минэкономразвития России в среднесрочной перспективе, т.е. на период 2013-2015 гг. рост экономики России может замедлиться, и составить порядка 2,7-3,3% [см. 3], однако риск кардинального изменения финансово-экономической ситуации, как считают специалисты министерства, незначителен. Вместе с тем, снижение спроса на сырьевые товары, в особенности на нефть и газ, может привести к замедлению общих темпов роста российской экономики, снижению объемов перевозок морским транспортом, и - как следствие - снижению объемов оказываемых услуг и доходах собственно судоходной компании.
Внутренние региональные риски. Основным экономическим преимуществом Приморского края является его экономико-географическое положение, закрепившаяся за ним роль «восточных морских ворот» России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Приморский край также является регионом с развитой рыбной, лесной и горнодобывающей отраслями промышленности. По данным рейтингового агентства «Эксперт» инвестиционный рейтинг Приморского края имеет
уровень «пониженный потенциал - высокий риск» по сравнению с другими субъектами России. Среди субъектов РФ по инвестиционному риску регион занимает 64-е место, по инвестиционному потенциалу - 21-е место. Наименьший инвестиционный риск края - экономический, наибольший - криминальный. По рейтингу финансовой устойчивости регион относится к группе стагнирующих регионов, по рейтингу экономической устойчивости - к группе роста, по рейтингу социальной устойчивости - к группе глубокого спада, и по комплексному рейтингу антикризисной устойчивости - к группе умеренного спада [см. 4-7]. Кроме того, следует также в качестве важного экономгеографического преимущества региона отметить и неподверженность края серьезным стихийным природным бедствиям.
Внешние региональные и страновые риски. Судоходная компания (в составе транспортной группы) уделяет особое внимание внешним региональным и страновым рискам, ведёт поиск наиболее перспективных направлений работы, максимально используя конкурентные преимущества специализированного флота для обеспечения перевозок в труднодоступные районы мирового океана, Дальнего Востока и Крайнего Севера России. Целью этой работы является максимизация доходов, оптимизации всех видов расходов и снижения эксплуатационных и коммерческих рисков судоходной компании. Разрабатываемый ею настоящий инвестиционный проект является частью такой целевой программы компании.
Валютный риск. В структуре доходов и расходов инвестиционного проекта все платежи и обязательства предусматриваются в российских рублях. Поэтому валютный риск проекта отсутствует.
Инфляционный риск. Не оказывает существенного влияния на результаты реализации инвестиционного проекта и инфляция, так как расчётные значения темпов инфляции учтены в инвестиционных расчётах, а её влияние распространяется и на всех других участников (российских) рынка.
По мнению финансовых аналитиков компании, в обозримой перспективе риски, связанные с изменением валютного, налогового, таможенного и лицензионного законодательства, которые потенциально могут повлечь за собой ухудшение финансового состояния компании в связи с реализацией проекта, являются незначительными.
Вместе с тем, существующие «несовершенства» и известный «правовой вакуум» российской правовой системы и российского законодательства, приводят к созданию в бизнес-сообществе атмосферы неопределенности и вынужденной особой осторожности в предпринимательской и коммерческой деятельности, в т.ч. и на морском транспорте. Такая неопределенность во многих случаях, пусть и в меньшей степени, но присутствует, на наш взгляд, и в странах с более развитой правовой базой рыночной экономики.
К недостаткам российской правовой базы, в частности, в сфере морского транспортного законодательства, следует отнести:
1) быстрое развитие российской правовой системы и, как результат, встречающееся несоответствие между законами, указами главы государства и распоряжениями, решениями, постановлениями и другими правовыми актами правительства, министерств и местных органов власти. Кроме того, ряд основополагающих российских законов был введён в действие совсем недавно, и зачастую по ним отсутствуют необходимые подзаконные акты, призванные (и способные) обеспечивать применение отдельных законов;
2) архаичность транспортного законодательства, заключающуюся в том, что значительное количество подзаконных актов, регулирующих отдельные виды морских перевозок, утверждённых Министерством морского флота СССР в 60-80-х годах прошлого века, по-прежнему не пересмотрено, тогда как транспортная отрасль, претерпевшая значительные базовые и структурные изменения, в этом остро нуждается;
3) непоследовательность решений отечественных судебных инстанций в реализации принципа единообразия судебной и арбитражной практики, неверное толкование судами норм российского законодательства, особенно в сфере торгового и корпоративного законодательства;
4) недостаточная эффективность судебной системы на всех стадиях рассмотрения дела, низкая эффективность института исполнения судебных решений.
Перечисленные выше несовершенства российской правовой системы могут неблагоприятно отразиться на способности судоходной компании добиваться осуществления собственных прав, а также защищать себя и свои права в случае предъявления претензий другими лицами в процессе реализации проекта.
Риски, связанные с изменением налогового законодательства.
Таблица 1. Статистический анализ сценариев инвестиционного проекта судоходной компании
Варианты сценариев изменения Значе ние изме- нени я, % Веро- ят- ность на- ступ- ления, % NPV, тыс. долл. США Математическое ожидание, тыс. долл. США, М Средне-квадра-тичсскос отклонение, а Дисперсия, Коэффициент вариации, V, %
Г лубокий спад -10 5 339064 16953,2 24598,8 605100961,4 145,1
Небольшой спад -5 20 394032 78806,5 24615,3 605912994,1 31,2
«Нулевой» рост 0 50 449066 224533,4 5,1 26,0 0,0
Небольшой рост 5 20 504118 100823,8 24616,8 605986842,2 24,4
Сущест- венный рост 10 5 559141 27957,1 24611,8 605740699,2 88,0
ИТОГО 449074,0 4,9
Особенности российской налоговой системы могут в значительной степени отрицательно повлиять на финансово-хозяйственную деятельность, финансовое положение, результаты деятельности и перспективы развития как самой судоходной компании, так и Транспортной группы в целом. В связи с неопределенностью и противоречивостью законодательства в области налогообложения, судоходная компания Транспортной группы потенциально подвержена возможности применения к нему различных штрафов и пеней, несмотря на все её усилия по соблюдению налогового законодательства. Это потенциально может привести к возникновению налоговому бремени компании в большем объёме, чем это предполагается условиями реализации проекта. Поскольку налоговое законодательство часто меняется, а некоторые разделы и положения Налогового кодекса РФ введены в действие сравнительно недавно [см. 1], практика применения этих положений государственными органами зачастую непоследовательна. В отношении некоторых вопросов не существует надёжного прецедента или последовательной и убедительной судебной практики. Несмотря на то, что качество налогового законодательства в целом за последние годы повысилось, существует известная неопределенность и т.н. «налоговый риск» в применении отдельных положений действующего законодательства о налогах и сборах, а также в направлениях его дальнейшего развития.
Риски, связанные с изменением требований по лицензированию основной деятельности Транспортной группы (в частности, морского судоходства), либо требований по лицензированию прав пользования объектами, нахождение которых в обороте ограничено (включая природные ресурсы). В целях осуществления своей деятельности на внутреннем рынке Транспортная группа имеет ряд лицензий, основными из которых являются лицензия на перевозку грузов, лицензия на перевозку пассажиров и лицензия на буксировку. Российское законодательство о лицензировании в сфере транспорта устанавливает в качестве приоритета безопасность и качество транспортной деятельности через чёткие и однозначные требования к техническому состоянию морских судов, а также наличию квалифицированного персонала, отвечающего за безопасность мореплавания. Группа осуществляет мониторинг законодательных инициатив соответствующих министерств и ведомств в сфере транспорта, в т.ч. в области лицензировании отдельных видов деятельности, связанных с транспортной деятельностью [см. 2].
Рассмотрим более подробно количественную и качественную характеристику категории риска на примере реализации инвестиционного проекта в судоходной компании - в ОАО «ДВМП».
Для расчета количественной меры риска проекта используем хорошо известный показатель чистого приведённого (дисконтированного) дохода (NPV, в тыс. долл. США), понятие математического ожидания - М, дисперсии - (у2, среднеквадратического отклонения -о и коэффициента вариации (V)-
Для расчёта конкретных вариантов реализации инвестиционного проекта рассмотрим следующие сценарии развития событий на макроэкономическом уровне, которые существенно влияют на его
экономическую эффективность (в проекте учтены рассмотренные нами выше риски): а) глубокий спад экономики (падение объёмов ВВП до -10%); б) небольшой спад (-5%); в) «нулевой» рост (основа финансовой модели проекта, предполагающая стабильность экономической ситуации); г) небольшой рост (+5%); д) существенный рост (+10%). Результаты расчётов приведены нами в табл. 1. Для анализа результатов и затрат, а также оценки рисковой эффективности проекта, нами был использован коэффициент вариации (у). Он представляет собой отношение среднего квадратичного отклонения к средней арифметической и показывает степень отклонения полученных значений (в процентах).
В результате проведённых расчётов усреднённый по пяти сценариям риск инвестиционного проекта был оценён нами в 4,9%, что соответствует минимальному уровню риска, определенному для инвестиционных проектов эмпирическим путем на статистических моделях (от 0 до 10% - риск слабый; от 10% до 25% - риск средний; от 25% и выше - риск высокий). При этом значение коэффициента вариации, в интервале выбранных вариантов сценариев от «небольшого спада» до «небольшого роста» (т.е. от -5 до +5%), изменяется от 0 до 31,2% (см. табл. 1). На основании проведённых расчётов можно сделать вывод о том, что указанные риски являются для рассмотренного инвестиционного проекта приемлимыми и допустимыми.
Литература:
1. Налоговый кодекс Российской Федерации. Ч. 1 от 31.07.1998, № 146-ФЗ (принят ГД ФС РФ 16.07.1998) (действующая редакция от 08.05.2013) // http://www.consultant.ru/popular/nalog1/ (дата обращения 30.05.2013 г.).
2. О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте: Постановление Правительства Российской Федерации от 6 марта 2012 г. № 193// base.consultant.m/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=127261 (дата обращения 31.05.2013 г.).
3. URL: http://www.consultant.ru/law/hotdocs/ 20806.^:ш1# (дата обращения 29.05.2013 г.).
4. URL: http://expert.ru/ratings/investitsionnyij-risk-rossijskih-regionov-v-2010-2011-gg/ (дата обращения 29.05.2013 г.).
5. URL: http://www.fpsi-pk.ru/primorsky/a-2.html (дата обращения 30.05.2013 г.).
6. URL: http://www.raexpert.ru/database/regions/marytime/ (дата обращения 30.05.2013 г.).
7. URL: http://student.zoomru.ru/invest/analiz-i-ocenka-
investicionnogo-klimata/ %20164505.1349906.s2.html (дата обращения 30.05.2013 г.).
