Риски дорожно-транспортных происшествий: техническая ответственность водителей и дорожных служб Текст научной статьи по специальности «Право»

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

шж

Оригинальная статья / Original article УДК 625.12:331.4

РИСКИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ: ТЕХНИЧЕСКАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ВОДИТЕЛЕЙ И ДОРОЖНЫХ СЛУЖБ

© Д.В. Седов1, С.С. Тимофеева2

Восточно-Сибирский институт Министерства внутренних дел России, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 110. 2Иркутский национальный исследовательский технический университет, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Рассматривается проблема определения вклада водителей и дорожных служб в возникновение дорожно-транспортных происшествий с технической точки зрения. Целью исследования является введение нового показателя, описывающего данный вклад, а также разработка методики для его расчета с использованием математического аппарата теории риска. МЕТОДЫ. В настоящее время методы судебной экспертизы позволяют исследовать обстоятельства дорожно-транспортных происшествий (ДТП), но не учитывают вероятностную природу происходящих процессов. Это ограничивает экспертов в формулировке выводов. Между тем, в сфере технического регулирования укоренилась стратегия гибкого нормирования, которая предполагает оценку риска неблагоприятного события. РЕЗУЛЬТАТЫ. Установлены составляющие, из которых складывается значение риска ДТП из-за дорожных условий: из-за нарушения дорожно-строительной службой проектных решений; из-за нарушения дорожно-проектной службой норм безопасности; нормативное значение риска. Также можно определить риск дорожно-транспортных происшествий, обусловленный действиями водителя. Полученные результаты позволяют в итоге установить размер технической ответственности причастных сторон. ВЫВОДЫ. Рекомендуется ввести в экспертную практику понятие «технической ответственности», которая представляет собой риск ДТП, обусловленный невыполнением его участниками комплекса необходимых технических требований. В качестве метода определения предлагается использовать изложенную в данной статье методику. Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, дорожная служба, теория риска, техническая ответственность, причиненный ущерб.

Формат цитирования: Седов Д.В., Тимофеева С.С. Риски дорожно-транспортных происшествий: техническая ответственность водителей и дорожных служб // XXI век. Техносферная безопасность. 2017. Т. 2. № 4. С. 78-85.

ROAD ACCIDENTS RISKS: TECHNICAL RESPONSIBILITY OF DRIVERS AND ROAD SERVICES D.V. Sedov, S.S. Timofeeva

East Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation.

110, Lermontov St., 664074, Irkutsk, Russian Federation.

Irkutsk National Research Technical University,

83, Lermontov St., 664074, Irkutsk, Russian Federation.

ABSTRACT. PURPOSE. The issue of division of technical responsibility of drivers and road services is analyzed. The article aims to introduce a new index describing this division and develop a calculation method using a mathematical apparatus of riskology. METHODS. At present, forensic examination methods are used to investigate circumstances of road accidents (RA), but disregard a probabilistic nature of processes which limits expert conclusions. Meanwhile, in technical regulations, a flexible norming strategy assuming risk assessment for adverse events is widespread. RESULTS. Components of road accident risks due to road conditions were identified: violation of design decisions by

1

Седов Дмитрий Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры автотехнической экспертизы и автоподготовки, e-mail: [email protected]

Dmitry V. Sedov, Candidate of Technical Sciences, Associate professor of the autotechnical examination and automobile training Department, e-mail: [email protected]

2Тимофеева Светлана Семеновна, доктор технических наук, профессор, заведующая кафедрой промышленной экологии и безопасности жизнедеятельности, e-mail: [email protected]

Svetlana S. Timofeeva, Doctor of Engineering Sciences, Professor, Head of the Industrial Ecology and Life Safety Department, e-mail: [email protected]

Том 2, № 4 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 4 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

road-building services; violation of safety standards by road design services; standard risks. Road accident risks resulted from driver's actions can be identified as well. The results allow us to determine the extent of technical responsibility of involved parties. CONCLUSIONS. It is recommended to introduce a concept of technical responsibility which is a road accident risk due to violations of technical requirements. The method developed in the article can be used for identifying technical responsibility of involved parties.

Keywords: road accident, road service, risk theory, technical responsibility, damage

For citation: Sedov D.V., Timofeeva S.S. Road accidents risks: technical responsibility of drivers and road services. XXI century. Technosphere Safety. 2017, vol. 2, no. 4, pp. 78-85. (In Russian).

Введение

Ежегодно увеличивающийся парк автомобилей, автомобильных дорог, с одной стороны, благо для современного человека, а с другой - источник повышенной опасности, приводящий к гибели и инвали-дизации людей. В среднем в мире уровень смертности от ДТП составляет 19 человек на 100 тыс. населения. Статистику дорожно-транспортных происшествий в России занижают в среднем на 20%, и риск смерти от ДТП колеблется в довольно широком диапазоне: от 2 10-4 до 3 10-5 [1].

Автомобильные трассы Российской Федерации включают более 745 000 км дорог с твердым покрытием, обеспечивая более 50% грузооборота, 30% пассажирообо-рота, и связывают между собой практически все населенные пункты. Однако качество и безопасность дорог остаются крайне низкими и, соответственно, риски ДТП высоки. Ежегодно на дорогах погибают около 27 000 человек, потери составляют 2,5% валового национального продукта, что сопоставимо с расходами на здравоохранение.

От 20 до 25% ДТП происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог.

К факторам, влияющих на уровень риска ДТП, в первую очередь, следует отнести водителей: допускающих превышение скорости; их алкогольное или наркоти-

ческое опьянение; усталость; езду в темное время суток. Во вторую - факторы, связанные с транспортным средством, - неисправную тормозную систему, низкое общее техническое состояние, ненадлежащий уход. Кроме того, нужно учитывать недостатки в конструктивном решении дорог; плохую видимость, обусловленную состоянием окружающей среды; не соответствующее дорожным условиям зрение участников движения.

В настоящее время существует методика определения риска ДТП, однако она имеет недостатки, которые не позволяют при экспертных исследованиях однозначно установить вклад водителей и дорожных служб в возникновение аварий на дорогах. В заключениях экспертов по фактам происшествий не делаются численные оценки вероятности, а выводы содержат значительную неопределенность. Из-за отсутствия механизма определения величины вклада, который причастные стороны вносят в возникновение ДТП, дорожные организации во многих случаях затягивают разбирательства и уходят от ответственности.

В связи с этим в настоящей работе предложена усовершенствованная методика расчета риска ДТП с учетом дорожных условий и состояния водителей.

Объекты и методы исследования

В настоящее время методы судебной экспертизы позволяют исследовать обстоятельства ДТП, но не учитывают веро-

ятностную природу происходящих процессов. Это ограничивает экспертов в формулировке выводов. Между тем, в сфере тех-

Том 2, № 4 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 4 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

я

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

шж

нического регулирования укоренилась стратегия гибкого нормирования, которая предполагает оценку риска неблагоприятного события. Применительно к автомобильным дорогам с 2011 г. действует Технический регламент таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог» [2], который устанавливает минимально необходимые требования к дорогам с учетом степени риска причинения вреда. Методика расчета риска ДТП из-за дорожных условий разработана и апробирована с 1980 г. профессором В.В. Столяровым (Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А.).

Согласно данному подходу, риск свершившегося ДТП равен 1, а, с другой -является суммой двух составляющих: риска ДТП из-за ошибочных действий водителя (гв) и риска ДТП из-за дорожный условий (гду). Указанное уравнение баланса рисков выглядит следующим образом:

r + r = 1.

в ду

(1)

Величины гв и гду представляют собой вклады, которые с технической точки зрения делают водитель и дорожные условия в возникновение ДТП. В частности, вклад дорожных условий гду рассчитывается в зависимости от отклонения дорожного параметра А, приведшего к аварии, от своего критического значения Акр (при котором возникает неустойчивое равновесие и риск аварии равен 0,5):

Гду = 0,5 - Ф

A - A,

J°A2 + 2 кр

(2)

где Ф(и) - функция Лапласа; оА - среднее квадратическое отклонение величины А; ОАкр - среднее квадратическое отклонение величины А

кр.

Описанный подход с учетом концеп-

ции приемлемого риска позволяет управлять безопасностью дорог. Величина приемлемого риска ДТП научно обоснована В.В. Столяровым [3] и не должна превышать предельно допустимого (нормативного) значения гнорм, равного: для проектируемых дорог 110-4, для существующих -1 • 10-3.

Вклады водителя гв и дорожных условий гду в возникновение ДТП тесно связаны с ответственностью физических и юридических лиц. Но определение ответственности является прерогативой суда. Эксперт же рассматривает сугубо техническую сторону. Поэтому применительно к технической сфере предлагается ввести термин «технической ответственности» и понимать под ним риск ДТП, обусловленный невыполнением конкретным участником происшествия комплекса технических требований.

Размер технической ответственности предлагается обозначать е и измерять в процентах. Методику для его вычисления можно выстроить на основе теории риска. Так, из уравнения баланса рисков (1) можно сформулировать уравнение баланса технической ответственности сторон, причастных к ДТП:

^ + *да = 100,

(3)

где ев - размер технической ответственности водителя, %; едс - размер технической ответственности дорожных служб, %.

При этом размер технической ответственности дорожных служб можно рассчитать по формуле:

^дс = 100 •( Гду - Гнорм ),

(4)

так как, согласно законодательству, дорожная служба не должна нести ответственность за ДТП, которое произошло на участке, где риск не превышает нормативного

80

Том 2, № 4 2017 Vol. 2, no. 4 2017

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

значения риска гнорм.

Водитель же, причастный к ДТП из-за дорожных условий, с технической точки зрения ответственен за все, что не вошло в круг обязательств дорожной службы. Поэтому размер технической ответственности водителя составит:

£в = 100 -£. (5)

С учетом выражения (4) формулу (5) можно переписать в виде:

£ = 100-Í1 - r + r ),

в \ ду норм

а с учетом уравнения баланса рисков (1) получим:

£= 100-(г + г ).

в \ в норм /

Из последнего выражения видно, что на водителя ложится техническая ответственность не только за собственные ошибочные действия (гв), но и за осознанный риск движения по автомобильной дороге, которая априори не является абсолютно безопасной (сохраняет риск аварии в размере Гнорм).

Результаты исследования и их обсуждение

В качестве примера применения описанного механизма для расчета технической ответственности водителя и дорожной службы рассмотрено ДТП, случившееся в ночное время с участием легкового автомобиля, двигавшегося по криволинейному в плане участку загородной дороги III категории с разрешенной скоростью V = 90 км/ч. При проезде кривой в плане он потерял поперечную устойчивость, сошел с дороги и перевернулся. При этом предупреждающий знак отсутствовал, а видимость являлась недостаточной. На месте ДТП была собрана информация: о среднем радиусе кривой (R = 185 м); его среднем квадратическом отклонении (6R = 51,8 м); уклоне виража (/ = 40%о); покрытии (чистое, сухое, горячий асфальтобетон без поверхностной обработки); шинах автомобиля (хорошее состояние, без шипов). Кроме того, выявлено отступление от дорожно-строительных требований, так как, согласно п. 5.33 и табл. 5.17 СП 34.13330.2012 [4], на данном участке уклон виража должен составлять не менее 60%о (фактически равен 40%о). Анализ проектных материалов показал, что запроектированный уклон виража составлял /пр = 65%, следовательно,

нарушение было допущено не проектной, а дорожно-строительной организацией.

Поскольку ДТП произошло из-за потери автомобилем поперечной устойчивости, то причинно-действующим фактором является радиус кривой в плане. Поэтому формула (2) для расчета риска ДТП, вызванного дорожными условиями, принимает соответствующий вид:

Гу = 0,5 - Ф

R—R„

^R2 +&R 2 кр

Критический радиус кривой в плане ^кр по условию поперечной устойчивости автомобиля составил:

Rp =

V2

127 •

ф + i 1 — фi

= 85,6 м,

где р - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой, который из-за отсутствия точных данных принят равным коэффициенту продольного сцепления [6] и

Том 2, № 4 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 4 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

я

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

шж

рассчитан с учетом скорости движения автомобиля:

Ф = Ф20-РФ{У - 20) = 0,685

м,

где (го = 0,825 и рр = 0,002 - коэффициенты, характеризующие фактическое состояние покрытия и шин [3].

Среднеквадратическое отклонение критического значения радиуса кривой в плане по формуле из книги [3] составило:

У и =

V

127 ф'

= 11,9 м,

где ау - среднее квадратическое отклонение скорости, равное:

а„= 0,05 V + 0,5 = 5 км/ч;

/пр. = 65%).

Для оценки вклада в ДТП, сделанного дорожно-строительной службой (гстр), сначала был определен риск ДТП при соблюдении требований к качеству строительства (гдуКАЧ). Критический радиус кривой в плане при этом составил:

= 81,3 м,

а риск ДТП при соблюдении строителями проектных решений

Гд]улч = 2,5 •ю-2.

Вклад дорожно-строительной службы в ДТП (Гстр) был рассчитан как разность между риском ДТП под влиянием фактических дорожных условий (Гду) и риском ДТП с выдержанными проектными решениями (Гду ):

ov - среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления, равное:

У

10ф(1 -ф2 )• = 0,043.

V2

Таким образом, на рассматриваемом участке риск ДТП из-за дорожных условий составил:

Гду = 0,5 - Ф

|185 - 85, б| л/51,82 +11,92

= 3,1-102,

что в 31 раз превышает нормативное значение риска ДТП из-за дорожных условий для существующей дороги гнорм = 110-3.

Причиной повышенной опасности дорожных условий является нарушение дорожно-строительной службой запроектированного уклона виража (/ = 40% вместо

r = r - r

стр ду ду

КАЧ = 5,3 •Ю-3.

Заметим, что даже при соблюдении проектных решений риск ДТП из-за дорожных условий (гдуКАЧ- = 5,310-3) выше нормативного (гнорм. = 110-3). Следовательно, вклад в возникновение ДТП сделан не только дорожно-строительной службой, но и еще одной дорожной организацией.

При более пристальном рассмотрении стало понятно, что данный участок является настолько опасным, что движение по нему должно осуществляться с пониженными скоростями. Однако это не было учтено дорожно-проектной службой: перед поворотом не запроектирован знак ограничения скорости. Значение скорости, соответствующее нормативной величине риска ДТП из-за дорожных условий (гнорм. = 110-3), можно определить, например, методом последовательных итераций. Так, с помощью пакета анализа программы «MS Excel» (по методу Ньютона) было по-

82

Том 2, № 4 2017 Vol. 2, no. 4 2017

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

я

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

ШЖ

лучено, что данная скорость ИОГ| = 52 км/ч. То есть дорожно-проектная служба должна была предусмотреть перед поворотом установку знака ограничения скорости 50 км/ч (вместо фактически разрешенной 90 км/ч), и тогда участок соответствовал бы нормам безопасности. Но в рассматриваемом случае дорожно-проектная служба увеличила опасность участка, и этот вклад (гпр) можно определить как разность между риском ДТП, который создан дорожно-проектной службой (гдуКАЧ), и риском, который обеспечивается при установке знака ограничения скорости (гнорм):

r = rКАЧ -r = 2,5•Ю-2.

пр ду норм '

Таким образом, были установлены составляющие, из которых складывается значение риска ДТП из-за дорожных условий (гду. = 3,1-10-2): а) риск из-за нарушения дорожно-строительной службой проектных решений (гстр. = 5,310-3); б) риск из-за нарушения дорожно-проектной службой норм безопасности (гпр. = 2,5-10-2); в) нормативное значение риска (гнорм.= 110-3).

Из уравнения (1) можно определить риск ДТП, обусловленный действиями водителя:

Гв = 1 - ГДУ = 0,969.

Вышеприведенные результаты позволяют определить размер технической ответственности причастных сторон по формулам (4) и (5). Так, суммарный размер технической ответственности всех дорожных служб по формуле (4) составит:

е = 100•(г - г ) = 3%.

дс V ду. норм./

Пропорционально разделить ее между причастными дорожными службами (едс. = естр. + епр.) можно, исходя из вклада

каждой службы в возникновение ДТП (гстр. и гпр). Тогда размер технической ответственности дорожно-строительной службы составит естр. = 0,5%, дорожно-проектной службы епр.= 2,5%.

Размер технической ответственности водителя по формуле (5) составит:

е = 100 -е = 97%.

Полученное разделение технической ответственности между сторонами-участницами ДТП можно представить графически в виде диаграммы (см. рис.).

Несмотря на то, что дорожными службами были допущены нарушения, вклад водителя в возникновении ДТП оказался весомее (97%). Это обусловлено собственными ошибочными действиями водителя, ведь даже на скорости 90 км/ч риск ДТП из-за дорожных условий составлял гду = 3,110-2, то есть автомобиль не находился в аварийной стадии развития ДТП (где гду принимает значения от 0,5 до 1), а значит, водитель имел достаточно хорошие шансы предотвратить ДТП. Поскольку он не реализовал их, то нарушил п. 1.5 и п. 10.1 Правил дорожного движения РФ [5], согласно которым «1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда» и «10.1. ... При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». От водителя для безопасного преодоления поворота требовалось, по большому счету, хотя бы обеспечить необходимую траекторию движения автомобиля. Но этого не было сделано, то есть занос и сход автомобиля с дороги в значительной степени стали следствием неправильного маневрирования.

Том 2, № 4 2017 Vol. 2, no. 4 2017

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

Разделение технической ответственности между сторонами, причастными к возникновению ДТП из-за дорожных условий Division of the technical responsibility between parties, involved in a road accident due to road conditions: a driver - 97%; road-building service - 0,5%;

road design service - 2,5%

Выводы

Полученные результаты позволяют в итоге установить размер технической ответственности причастных сторон и способствовать значительному уточнению пропорций для возмещения причиненного ущерба.

Таким образом, величина технической ответственности сторон может являться одним из критериев, на основе которых суд может определить окончатель-

ный размер ответственности сторон. В связи с этим рекомендуется ввести в экспертную практику понятие «технической ответственности», которая представляет собой риск ДТП, обусловленный невыполнением его участниками комплекса необходимых технических требований. В качестве метода определения предлагается использовать изложенную в данной статье методику.

1. Основные факторы риска возникновения дорожно-транспортных происшествий [Электронный ресурс]. иРЬ: http://www.demoscope.ru/weekly/2014/0593/analit02.ph р. (30.11.2017).

2. ТР ТС 014/2011. Безопасность автомобильных дорог. Технический регламент таможенного союза. Утв. решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 827.

3. Столяров В.В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных про-

кии список

исшествий с участием пешеходов (+ABS). Саратов: СГТУ, 2010. 344 с.

4. СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги. Утв. приказом Минрегионразвития РФ от 30.06.2012 № 266.

5. Правила дорожного движения РФ. Утв. Постановлением Совета Министров Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090.

6. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989. 255 с.

Том 2, № 4 2017 XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Vol. 2, no. 4 2017 XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582

РИСКОЛОГИЯ RISKOLOGY

ï/

References

1. Osnovnye faktory riska vozniknoveniya dorozhno-transportnykh proisshestvii [Major factors of road accident risk emergency]. Available at: http://www.demoscope.ru/weekly/2014/0593/analit02.ph p. (accessed 30 November 2017). (In Russian).

2. TR TS 014/2011. Bezopasnost' avtomobil'nykh dorog. Tekhnicheskii reglament tamozhennogo soyuza. Utverzhden resheniem Komissii Tamozhennogo soyuza ot 18.10.2011 № 827 [TR CU 014/2011. Safety of highways. Technical regulations of the Customs union. Approved by the decision of the Commission of the Customs union from 10/18/2011 No. 827]. (In Russian).

3. Stolyarov V.V. Teoriya riska v sudebno-tekhnicheskoi ekspertize dorozhno-transportnykh proisshestvii s uchastiem peshekhodov (+ABS) [Theory of risk in the judicial technical expertise of road and transport accidents involving pedestrians (+ABS)]. Saratov: SGTU

Publ., 2010, 344 p. (In Russian).

4. SP 34.13330.2012. Avtomobil'nye dorogi. Utver-zhdeny prikazom Minregionrazvitiya RF ot 30.06.2012 № 266 [Joint venture 34.13330.2012. Highways. Approved by the order of the Ministry of Regional Development of the Russian Federation from 6/30/2012 No. 266]. (In Russian).

5. Pravila dorozhnogo dvizheniya RF. Utverzhdeny Postanovleniem Soveta Ministrov Pravitel'stva RF ot 23.10.1993 № 1090 [Traffic regulations of the Russian Federation. Approved by the Resolution of the Council of Ministers of the Government of the Russian Federation from 10/23/1993 No. 1090]. (In Russian).

6. Illarionov V.A. Ekspertiza dorozhno-transportnykh proisshestvii [Examination of road accidents]. Moscow: Transport Publ., 1989, 255 p. (In Russian).

Критерий авторства

Седов Д.В., Тимофеева С.С. обладают равными авторскими правами и несут равную ответственность за плагиат.

Authorship criteria

D.V. Sedov, S.S. Timofeeva have equal authors' rights and responsibility for plagiarism.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии интересов.

конфликта

Conflict of interests

The authors declare no conflict of interests.

Поступила 30.11.2017

Received on 30 November 2017

Том 2, № 4 2017 Vol. 2, no. 4 2017

XXI ВЕК. ТЕХНОСФЕРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ XXI CENTURY. TECHNOSPHERE SAFETY

ISNN 2500-1582