CC BY
4УДК 31.314 DOI 10.25257/FE.2018.2.45-48
ЕРМАКОВ Егор Михайлович
Главное управление МЧС России по Смоленской области, Смоленск, Россия E-mail: egorij-87@yandex.ru
ЗЫКОВ Максим Викторович Управление ГИБДД УМВД РФ по Смоленской области, Смоленск, Россия E-mail: mzykov@mvd.ru
РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ ПО СНИЖЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ДОРОГАХ РОССИИ
Статья содержит тезисы, статистику и выводы по результирующим показателям деятельности в области сокращения и предотвращения возникновения чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах. Анализ проблематики основывается на статистических данных (официальные данные ГИБДД МВД России) о количестве тяжких дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на автомобильных дорогах Российской Федерации. Приводятся выводы и обоснования выбора объекта дальнейшего нисходящего анализа.
Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах, статистика, анализ, безопасность.
К настоящему моменту на территории Российской Федерации реализуется множество федеральных целевых программ, в том числе направленных на обеспечение безопасности граждан. К их числу относятся:
- «Пожарная безопасность в РФ на период до 2017 года»;
- «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы»;
- «Развитие гражданской морской техники»;
- «Развитие транспортной системы России»;
- «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах».
Данная деятельность стимулирует как государственную систему, так и неформальные социальные институты к снижению вероятностей возникновения различного рода чрезвычайных ситуаций (ЧС). Говоря о ЧС, необходимо исходить из единых правил классификации подобного события на автомобильных дорогах.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 10 января 1994 года № 636 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» в Российской Федерации создано Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России) [1]. В состав основных функций данного министерства входит разработка и утверждение методик оценки ущерба от ЧС, классификации и учёта ЧС. В соответствии с приказом МЧС России от 8 июля 2004 года № 329 «Об утверждении критериев информации о чрезвычайных ситуациях» к ЧС относятся ДТП
с тяжкими последствиями (погибло 5 и более человек или пострадали 10 и более человек) [2].
Указанные правила определения тяжести ДТП присутствуют и в нормативных актах иных реагирующих министерств и ведомств. Примером может служить распоряжение Росавтодора от 12 мая 2015 года № 853-р в редакции от 31 января 2017 года «Об издании и применении отраслевой дорожной методики 218.6.015-2015 «Рекомендации по учёту и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации», в соответствии с пунктом 3.1.4. «Дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более» [3, 10].
СТАТИСТИКА ДТП, ОТНОСИМАЯ К РАЗРЯДУ ЧС
За последние 10 лет количество тяжких ДТП (именно на подобные происшествия требуется привлечение подразделений всех реагирующих экстренных служб - МЧС, МВД, Скорая помощь) - показало разнонаправленную динамику для каждого федерального округа (рис. 1) [8]. Большой разброс и разнонаправленность движения кривых в каждом федеральном округе обуславливает необходимость определения усреднённого показателя, в данном случае таким показателем будет всероссийский показатель количества тяжких ДТП, определяемых как ЧС на дорогах (рис. 2). Соответственно,
© Ермаков Е. М., Зыков М. В., 2018
45
90 80 70 -60 50 -40 30 20 10 0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Год
Рисунок 1. Динамика ЧС на автомобильных дорогах (2006-2016 гг.):
— Центральный федеральный округ; - Северо-Западный
федеральный округ; - Южный федеральный округ;
- Северо-Кавказский федеральный округ;
Приволжский федеральный округ; - Уральский федеральный
округ; - Сибирский федеральный округ;
- Дальневосточный федеральный округ
35
.а
ш < 30 -
£ ш 25
со 25 -
го ¡=
^ о 20 -
о о 20
>1 = 15-
х ~ 10 -
< го 10
о ш
ГО 5 -
о
емый как отношение количества погибших к общему количеству пострадавших в ДТП (сумма количества погибших и раненых). При этом каждого раненого следует рассматривать как спасённого в результате реагирования экстренных служб, привлечение которых является обязательным для ДТП подобных масштабов:
К™ (/V,
N.
погибших
+ /V 1
спасённых 1 1 * погибших /
100%.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Год
Рисунок 2. Изменение показателя среднего количества ДТП в Российской Федерации (2006-2016 гг.)
для объективной оценки результативности проводившихся в указанном промежутке времени мероприятий необходимо рассмотреть 2 показателя [11]:
- количество тяжких ДТП;
- изменение показателя коэффициента тяжести.
Как видно из графика на рисунке 2, рост количества ЧС на дорогах с 2009 по 2013 годы обусловил необходимость разработки и внедрения комплекса мер, направленных на снижение аварийности в Российской Федерации. Данный комплекс мер в России выполняется в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» (далее -программа) [5].
Также график (рис. 2) показывает, что в результате реализации комплекса мероприятий, принятого в рамках программы, уже в 2014 году удалось своевременно переломить наметившиеся отрицательные тенденции по росту чрезвычайных ситуаций на дорогах [4].
В то же время необходимо понимать, что оценка такого комплексного и сложного решения, как эффективность реализации Федеральной программы, по одному показателю будет не совсем объективна [5].
Для обеспечения максимальной объективности исследования предлагается вычислить значение коэффициента тяжести последствий ДТП, определя-
Графическое представление для общероссийских показателей после произведённых расчётов аварийности представлено на рисунке 3 [4]. Применяя ту же формулу для расчётов суверенных показателей каждого федерального округа, можно получить графическое представление показателя тяжести ДТП в каждом из федеральных округов Российской Федерации (рис. 4).
В ходе проведённого исследования авторы настоящей статьи пришли к следующим выводам:
1. Применение на территории страны комплекса мероприятий, объединённых в целевую
40 35 30 25 20 15 10 5 0
N ЧУ ^ N
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Год
Рисунок 3. Изменение общероссийского показателя тяжести ДТП (2006-2016 гг.)
70
60
40
30
10
/Г\
\
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Год
Рисунок 4. Показатель суверенного показателя тяжести ДТП в каждом из федеральных округов Российской Федерации (2006-2016 гг.):
- Центральный федеральный округ; - Северо-Западный
федеральный округ; - Южный федеральный округ;
- Северо-Кавказский федеральный округ;
Приволжский федеральный округ; - Уральский федеральный
округ; - Сибирский федеральный округ;
- Дальневосточный федеральный округ
50
20
0
программу, позволило своевременно переломить отрицательные тенденции, связанные с ростом ЧС на автомобильных дорогах [5].
2. Комплексность применяемых мероприятий обусловила возможность снижения тяжести дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах (см. рис. 2 и 3).
3. Поскольку действие Целевой программы заканчивается в 2020 году, требуется дальнейшее выявление и апробирование наиболее эффективных методик, направленных на снижение количества и ущерба, наносимого чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах [6, 7].
4. Современная общественно-политическая и общемировая тенденция замедления экономического роста обуславливает проведение предварительной апробации вырабатываемых аналитическим
путём методик на наиболее релевантных общей тенденции регионах.
5. Анализ и соотнесение движения общероссийских показателей ЧС на дорогах с аналогичными графиками каждого из регионов определяет в качестве наиболее релевантного федерального округа Центральный федеральный округ [5].
6. Центральный федеральный округ (ЦФО) имеет наибольшую плотность населения в Российской Федерации, что обуславливает необходимость особенно тщательного подхода к выбору пилотного региона, который позволит получить репрезентативные результаты. При этом обеспечивается как минимум неудобств для населения пилотного субъекта ЦФО, так и минимум затрат на демонтаж старой и возведение новой инфраструктуры (социальной и автодорожной) [9].
ЛИТЕРАТУРА
1. Сафонов А. Л., Попков С. Ю. Вопросы эффективности функционирования системы федеральных органов исполнительной власти в Российской Федерации // Социально-политические науки. 2016. № 2. С. 50-232.
2. Устинов А. А. Современный подход к определению классификационных критериев чрезвычайных ситуаций // Вестник Пермского университета. Юридические науки. 2008. Вып. 2 (2). С. 20-24.
3. Афанасьева Е. В., Поздняков Н. А, Просветова Д. Р. Реагирование пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия в Российской Федерации в 2016 году // Технологии гражданской безопасности. 2017. Вып. 14, № 2 (52). С. 40-45
4. Показатели безопасности дорожного движения в регионах Российской Федерации [Электронный ресурс] // Госавтоинспекция: официальный сайт [сайт]. Режим доступа: http://stat.gibdd.ru/ (дата обращения 19.04.2018).
5. Историческая справка Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» [Электронный ресурс] // Дирекция по управлению федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» [сайт]. Режим доступа: http://www.fcp-pbdd.ru/experience/211/ (дата обращения 19.04.2018).
6. Чеботаев А. А, Ивахненко А. М. Обеспечение «нулевой опасности» в дорожном движении - государственная функция //
Транспорт Российской Федерации. 2015. Специальный выпуск. С. 6-11.
7. Петров А. И. Автотранспортная аварийность как идентификатор качества жизни граждан // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2016. № 3 (45). С. 154-172. 001: 10.15838^с.2016.3.45.9
8. Ершов В. И., Салманов Ю. М., Байчурина Л. Ф. О результатах мониторинга мероприятий, направленных на снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (по материалам БУ «Сургутская городская клиническая станция скорой медицинской помощи» за 2014-2016 годы) // Здравоохранение Югры: опыт и инновации. 2017. № 2. С. 9-16.
9. Жуков Е. А, Ильин С. В. Модернизация дорожного хозяйства России на основе инновационных технологий. Часть 2 // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). 2017. Т. 8, № 3. С. 348-356. 001: 10.18184/2079-4665.2017.8.3.348-356
10. Мартынюк С. Н. Проблемы классификации и анализа дорожно-транспортных происшествий // Общество: политика, экономика, право. 2016. № 3. С. 134-136.
11. Минасов Б. Ш, Афанасьева Н. В. Результаты применения карты маршрутизации при оказании помощи пострадавшим с со-четанными травмами в дорожно-транспортных происшествиях // Медицинский вестник Башкортостана. 2016. № 2 (62). С. 35-39.
Материал поступил в редакцию 8 января 2018 года.
Egor ERMAKOV
Chief department of EMERCOM of Russia in Smolensk region,
Smolensk, Russia
E-mail: egorij-87@yandex.ru
Maksim ZYKOV
Department of State Road Traffic Safety Inspection in Smolensk Regional Office of the Ministry of Internal Affairs of Russia, Smolensk, Russia E-mail: mzykov@mvd.ru
THE EFFECTIVENESS OF THE TARGET-ORIENTED PROGRAM FOR REDUCING EMERGENCY SITUATIONS ON THE HIGHWAYS IN RUSSIA
ABSTRACT
Purpose. The article contains theses, statistics and conclusions on the activity effectiveness in reducing and preventing emergency situations on highways. The analysis of the problems is based on the statistical data (official data of the traffic police of the Ministry of Internal Affairs of Russia) of the number of severe road accidents (RA) on the highways in the Russian Federation.
Methods. The main method of the study is a retrospective analysis of statistics. The article deals with the analysis of the total number of road accidents and their relationship with the accidents categorized as severe ones. The article also identifies groups of the constituent components of the Russian Federation, which most fully reflect national trends and changes in the number of road accidents as a result of targeted exposure to federal and regional special programs aimed at ensuring road safety.
Findings. The conducted research has resulted in defining a group of regions in the Russian Federation united in federal districts to clarify the constituent component of the Russian Federation, which can be
proposed as a pilot zone for further development of new approaches aimed at qualitative and quantitative reducing road accidents in the Russian Federation.
Research application field. The results obtained in this article substantiate the choice of the Central Federal District as a territorial unit that most fully reflects the trends of road accident risk in the Russian Federation.
Conclusions. The development and application of target-oriented programs is a modern and effective way to address the road injury issues. However, the reverse side of the target-oriented programs is the finiteness of both the set of methods and the duration of the activities defined in these programs. The development of modern and effective methods should be tested within the pilot zone framework, which will make it possible to obtain an objective assessment of their effectiveness at minimum resource costs.
Key words: road accidents, emergency situations on highways, statistics, analysis, safety.
REFERENCES
1. Saphonov A.L., Popkov S.Yu. Questions of efficiency functioning systems of federal executive bodies in the Russian Federation. Social'no-politicheskie nauki, 2016, no. 2, pp. 50-232. (in Russ).
2. Ustinov A.A. The modern approach to the definition of disasters' classification criteria. Vestnik Permskogo universiteta. Yuridicheskie nauki, 2008, vol. 2(2), pp. 20-24. (in Russ).
3. Afanasyeva E.V., Pozdnyakov N.A., Prosvetova D.R. Fire and Rescue Corps Response to Traffic Accidents in the Russian Federation in 2016. Tekhnologii grazhdanskoj bezopasnosti, 2017, vol. 14, no. 2(52), pp. 40-45. (in Russ).
4. Indicators of road safety in the regions of the Russian Federation, The General Administration for Traffic Safety of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Available at: http://stat.gibdd.ru/ (accessed April 19, 2018).
5. Historical background of the Federal Target Program "Improving road safety in 2013-2020", Directorate for the management of the federal targeted program "Improving road safety in 2013-2020". Available at: http://www.fcp-pbdd.ru/experience/211/ (accessed April 19, 2018).
6. Chebotaev A.A., Ivakhnenko A.M. Supplying of "zero danger" in traffic is a state function. Transport Rossiiskoi Federatsii, 2015, special issue, pp. 6-11. (in Russ.).
7. Petrov A.I. Road traffic accident rate as an indicator of the quality of life. Ekonomicheskie i social'nye peremeny: fakty, tendencii, prognoz, 2016, no. 3 (45), pp. 154-172. DOI: 10.15838/ esc.2016.3.45.9 (in Russ.).
8. Ershov V.I., Salmanov Yu.M., Baychurina L.F. On the results of monitoring activities aimed at reducing mortality due to road traffic accidents (based on the materials of the Surgut City Clinical Emergency Medical Station for 2014-2016). Zdravoohranenie Yugry: opyti innovacii, 2017, no. 2, pp. 9-16. (in Russ.).
9. Zhukov E.A., Ilyin S.V. Modernization of the Russian automobile road network on the base of innovative technologies. Part 2. MIR (Modernization. Innovation. Research), 2017; vol. 8, no. 3, pp. 348-356. D0I:10.18184/2079-4665.2017.8.3.348-356 (in Russ.).
10. Martynyuk S.N. Problems of classification and analysis of road traffic accidents. Obshchestvo: politika, ehkonomika, pravo, 2016, no. 3, pp. 134-136. (in Russ.).
11. Minasov B.Sh., Afanasyeva N.V. The use of routing maps in assisting victims with combined injuries in road accidents. Medicinskij vestnikBashkortostana, 2016, no. 2(62), pp. 35-39. (in Russ.).
48
© Ermakov E., Zykov M., 2018
