CC BY
85
РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ КЛЮЧЕВЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В КИТАЕ
© Александров И.А.*
Государственный университет управления, г. Москва
Значение автомобильной промышленности и перспективы ее развития определяются местом, занимаемым автотранспортом в транспорт-но-энергетической инфраструктуре страны, его общей ролью в национальной экономике. В настоящей статье анализируются особенности эволюции автомобилестроения в одной из наиболее развивающихся стран современной мировой экономики - Китае.
Ключевые слова мировая автомобильная промышленность, Китай, история автомобилестроения в Китае.
Автомобилестроение представляет собой яркий пример формирования поистине глобальной «суперотрасли», значение которой для национальной экономики трудно переоценить. Автомобильная промышленность и смежные с ней отрасли обеспечивают значительный уровень занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся автомобили. Эта отрасль обеспечивает более 10 % ВВП в развитых странах [6].
Еще менее десяти лет назад и экспертное автомобильное сообщество, и обыватели далеки были от мысли, что через весьма непродолжительное время на территории нашего южного соседа разовьется мощная автомобильная индустрия и выйдет на первое место в мире по количеству производимых транспортных средств. Затем мы увидели на наших дорогах и с немалым скептицизмом восприняли образцы китайских автомобилей, затем многие, не скрывая тревоги, были свидетелями экспансии на российский рынок невиданных доселе марок и моделей. Сегодня можно наблюдать вполне уравновешенное отношение специалистов и автолюбителей к автомобилю из Поднебесной, тем более, что некоторые марки уже успели стать частью российской автомобильной промышленности.
История китайского автопрома существенно отличается от истории других отраслей китайской промышленности, производящих массовую продукцию. Большинство других потребительских товаров китайцы начали производить на экспорт в то время, когда внутренний рынок Китая был очень мал. А производство легковых автомобилей стало быстро развиваться только в последнее десятилетие, когда доходы населения уже выросли и потребители стали пересаживаться с мотороллеров и автобусов на личный транспорт. В 2009 году в Китае было произведено и продано более 13 млн. автомобилей,
* Аспирант кафедры Мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью.
китайский рынок стал 1-м по величине. Успехи китайского автопрома обусловлены благоприятной внутренней экономической обстановкой в стране [4, с. 85]. При этих условиях ежегодного 17 % роста рынка китайские компании совсем не прельщала перспектива выходить на стагнирующие и высоко конкурентные рынки Европы и Америки. К тому же, в отличие от корейцев и японцев, китайскими автомобилями можно назвать не только местные, но и практически все международные марки. И на них приходится более 70 % продаж. Конечно, международные концерны не заинтересованы «портить» традиционные рынки своими автомобилями китайского производства.
В эволюции автомобильной промышленности КНР, в зависимости от целей и задач, поставленных государством по развитию отрасли, автором выделяется следующая периодизация:
Этап 1. 50-60-е гг. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе ориентации на потребности ВПК. История автомобилестроения Китая начинается с 1953 года, когда был основан Первый автомобильный завод в г. Чанчуне (провинция Цзилинь). 1956 г. можно считать годом рождения автопрома КНР, когда в г. Чанчунь при участии советских специалистов завода FAW (First Automobile Works - Первый автомобильный завод) был выпущен первый грузовик Jiefang (Цзефан), являющийся копией автомобиля ЗиС-150. Далее, в 1958 г. был построен второй завод BAW (Beijing Automobile Works - Пекинский автомобильный завод), продукция которого была ориентирована на военные нужды; наибольшую известность получил армейский легковой автомобиль повышенной вместимости BJ212. В том же 1958 г. в Нанкине начат выпуск грузовиков Yuejin (Юэцзин) NJ130, за основу которого был принят ГАЗ-51. В 1963 г. корпорацией JAW (Jinian Automobile Works) был запущен в производство грузовик Huanghe JN150 собственной конструкции, грузоподъемностью 8 т [5, с. 12]. Таким образом, первые шаги молодой автопром делал в соответствии с планово-распределительной экономикой, привнесенной на китайскую почву советниками из СССР. Основной его продукцией являлись среднетоннажные грузовики, призванные обеспечивать потребности народного хозяйства и вооруженных сил.
Первые автомобили, появившиеся в Китае, были в основном американскими. Вообще, Китай до 1930-х гг. ХХ-го века практически не имел автомобилей. Затем начали ввозиться американские и некоторые японские модели. Первые автомобили китайского производства сошли с конвейера только в 1956 году. Конечно, назвать их «своими» можно лишь с большой натяжкой. На самом деле под маркой «Цзефан» («Освобождение») скрывались грузовики ЗИС-150. Сборку в Китае удалось наладить только благодаря «спонсорской» помощи СССР. Через два года автозавод наладил выпуск недорогой малолитражки «Дунфэн» («Ветер с востока») мощностью 70 л.с. В этом же году по непосредственному указанию Мао был собран огромный лимузин длиной почти 6 метров который назывался «Хунци» («Красное знамя»).
Мощность лимузина была 200 л.с. Необходимо отметить, что в целом автомобили в Китае в те времена были большой роскошью. Выпуск отечественных автомобилей был строго ограничен, чтобы не обострять топливную и дорожную проблемы.
Таксомоторный парк Пекина в шестидесятые годы ХХ-го века насчитывал всего лишь несколько десятков автомобилей. Интересен тот факт, что за 30 лет Китай импортировал автомобилей на 3 млрд. долларов США, что в 4 раза больше вложения капитала в собственное автомобильное производство. С середины 1980-х гг. политика официального Пекина стала слабеть, благосостояние населения выросло, и Китай стал в огромных количествах поставлять на внутренний рынок подержанные иномарки из Японии. В то же время начало расти и производство собственных автомобилей. В 1986 году с конвейера сошло 400 тысяч автомобилей, в 1993 году этот показатель утроился. В это время правительство, решив поддержать отечественного производителя, резко увеличивает размер ввозных пошлин на автомобили. Это смогло в определенной степени защитить китайское автомобилестроение и спровоцировало рост количества производственных мощностей по выпуску автомобилей.
Этап 2. 60-70-е гг. Период опоры на собственные силы. В 1965 г. правительство Мао Дзэдуна принимает решение об аннулировании обязательств Советского Союза по оказанию технического содействия в строительстве промышленных предприятий, отказавшись таким образом от научно-технической помощи СССР. Страну ждала политика «Большого скачка» с опорой на собственные силы. В результате по идеологическим мотивам производство легковых автомобилей было практически прекращено, попытка заменить профессионализм энтузиазмом народных масс во всех отраслях тяжелой промышленности привела к тому, что работа автомобильных заводов все больше сводилась к функциям авторемонтных предприятий.
Следует отметить, что в 50-70-е гг. ХХ в. основной упор делался на обеспечении нужд государственной экономики и армии, в связи с чем большое значение придавалось выпуску грузовиков и внедорожников. С началом реформ особое внимание уделяется развитию производства легкового автотранспорта при активном сотрудничестве с иностранными предприятиями. До середины 90-х гг. ХХ в. автомобилестроение Китая развивалось достаточно неравномерно. С 1994 г. начинается этап относительно стабильного развития. Уже в 2003 году, выпустив 4,44 млн. автомобилей, Китай вышел на четвертое место в мире (после США, Японии и Германии), а в 2006 году с показателем более 5,54 млн. автомобилей в год опередил и Германию [7, с. 9].
Этап 3. Конец 70-х гг. Период «большого скачка» на основе привлечения иностранных инвестиций. В 1978 г. под руководством Коммунистической Партии Китая, фактически возглавляемой Дэн Сяопином, начались преобразования, получившие название «Политика реформ и открытости», направленные на оживление экономики и ликвидацию негативных последст-
вий экспериментов периода «Большого скачка». На начальном этапе реформы характеризовались отсутствием какого-либо четкого стратегического плана проведения и являлись мерами, позволяющими решать текущие проблемы. В целях мотивации роста производительности на начальном этапе реформ руководство страны поощряло создание и развитие мелких частных организаций, зачастую владеющих кустарными методами производства -что привело к увеличению количества предприятий, занятых в автомобильной отрасли, но неспособных выпускать современную, высококачественную продукцию. Государственные предприятия при этом оставались убыточными вследствие неэффективного использования производственных мощностей. Выход был найден в протекционистских мерах и привлечении иностранных инвестиций, путем создания условий для зарубежных автопроизводителей, которые обеспечивали целесообразность организации на территории страны совместных предприятий. Мировым автогигантам предлагались, с одной стороны, высокие пошлины на импортируемую продукцию, достигающие в отдельные периоды 200 %, а, с другой - необъятный рынок сбыта и избыточное количество рабочей силы, что обещало обеспечить высокую рентабельность производства. Помимо этого, были введены квоты, ограничивающие объем импорта автомобилей до 30 тыс. шт. в год.
Создаваемые предприятия на первые 3-5 лет освобождались от уплаты целого ряда налогов, но обязательным являлось условие равного долевого участия обеих сторон в создаваемых совместных предприятиях. Уровень локализации производства комплектующих в течение первого года работы должен был достичь 40 %, а в последующие три года - 80 %. Именно так создавались основные фонды для будущего роста китайской автомобильной промышленности. Свои условия выдвигали и иностранные концерны, накладывая ограничения на экспорт продукции, производимой по лицензии в КНР, отстаивая тем самым свои позиции на международном рынке, не допуская на него китайские автомобили, цена которых была бы намного ниже европейских или японских аналогов.
В 80-е гг. на территории КНР появились первые крупные международные автомобильные концерны, которые стали создавать совместные предприятия (СП) и строить собственные автомобильные заводы по производству легковых машин. Кульминацией периода корпоративного оживления автомобильной отрасли Китая стало открытие страны для иностранных инвестиций и сотрудничество с мировыми производителями автомобильной техники, которое воплотилось в создании множества совместных предприятий по производству готовых автомобилей и комплектующих к ним.
Ситуация в китайской автомобильной промышленности стала меняться к лучшему с середины 80-х годов прошлого века, когда в ходе проводимых реформ в Китай стали приходить иностранные инвесторы с современными технологиями. Первый современный автомобильный завод в кооперации с
немецким автомобильным концерном «Фольксваген» был построен в Шанхае для выпуска легковых автомобилей «Сантана». Позднее многие ведущие мировые производители автомобилей также создали в Китае свои собственные, или совместные с китайской стороной, предприятия. Они выпускают автомобили как для местного, так и международного рынка [3].
Первым, кто принял условия игры, продиктованные китайской стороной, стал концерн Volkswagen, создавший в 1984 г. с объединением Shanghai Automotive Industry Group первое совместное предприятие Shanghai-Volkswagen, а в 1985 г. - второе - FAW Volkswagen. В качестве первой модели, поставленной на конвейер, был выбран Volkswagen Santana, до этого хорошо зарекомендовавший себя при производстве и продаже в Бразилии и ставший в Китае действительно «народным автомобилем» - объемы выпуска этой модели достигали 200 тыс. шт. в год. Впоследствии появились заводы Dongfend-Citroen, Changan Suzuki, Shanghai GM, Guangzhou Honda, Beijing Jeep, к 2004 г. иностранные вложения достигли 20 млрд. долларов США. Сегодня в КНР производятся автомобили почти всех мировых марок. Создавались совместные предприятия по производству коммерческой техники. Так в начале 1980-х годов правительством КНР и корпорацией Daimler-Benz было создано предприятие Baotou Beifang Benchi Heavy-Duty Truck, получившее известность как «Beifang Benchi» («Северный Бенц»), выпускающее автомобили по технологии Daimler-Benz, но под собственной маркой.
Собственные совместные предприятия с западными партнерами создавали и другие производители грузовых автомобилей - корпорация CNHTC (China National Heavy Duty Truck Corporation), создавшая альянсы со Steyr и Volvo, известная производством грузовиков HOWO, и компания Shaanxi Automobile Group Co. Ltd, одной из видов продукции которой являются тяжелые грузовики, производимые совместно с MAN.
К настоящему времени General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroen, Honda и BMW также создали в Китае совместные предприятия, инвестировав в автомобильную отрасль этой страны уже свыше 20 млрд. долл. Таким образом, одной из причин динамичного развития автомобилестроения в КНР является значительный объем привлечения прямых иностранных инвестиций.
До прихода первых иностранных компаний на китайский рынок автомобилестроительная отрасль Китая была представлена исключительно государственными заводами, производящими автомобили для внутреннего рынка. В 1980-х гг. в рамках реформирования экономики Китая правительство КНР отказалось от командно-административной формы управления автомобилестроительными предприятиями. Были образованы государственные компании, обладающие относительной самостоятельностью в принятии корпоративных решений. Основой новой организации бизнеса стала нацеленность предприятий на получение максимальной прибыли. Компании скорректировали свою производственную политику с учетом требований рынка
и растущей рентабельности производства. С 1983 года управление макроэкономического регулирования Китая начало проводить политику ускорения качественного развития автомобильной отрасли и консолидации внутри нее для получения преимуществ от эффекта масштаба.
Кульминацией периода корпоративного оживления автомобильной отрасли Китая стало открытие страны для иностранных инвестиций и сотрудничество с мировыми производителями автомобильной техники, которое воплотилось в создании множества совместных предприятий по производству готовых автомобилей и комплектующих к ним. Первое совместное предприятие было создано еще в начале экономических реформ в 1983 году между китайской компанией Beijing Automotive Industry Holding Company Ltd. - BAIC - и американской American Motors Corporation (ныне DaimlerChrysler Corporation). Это предприятие и созданное несколько позднее совместное предприятие между Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и Volkswagen стали основными производителями на небольшом китайском рынке в 1980-х гг. На заводах этих компаний в то время проводилась крупноузловая сборка автомобилей, когда они собирались из готовых узлов и комплектующих, вследствие чего из-за низких производственных затрат обе компании обладали исключительно выгодным положением на китайском рынке автомобилей.
Этап 4. 90-е - 2000-е гг. Развитие собственных автомобильных марок. Развитие многих собственно китайских марок, таких как Great Wall, Chery, BYD, Lifan, Geely, Hafei, JinBei, стало возможным именно благодаря тесному сотрудничеству с лидерами мирового автомобилестроения и производству в КНР автомобилей иностранных брендов. Конструкторские и дизайнерские решения заимствовались как на лицензионной основе, так и зачастую без ведома и даже вопреки желаниям правообладателей. Подобные приемы стали одной из характерных черт китайского автопрома второй половины 1990-х - первой половины 2000-х годов, о чем свидетельствуют многочисленные примеры. Предъявляемые китайским концернам иски и налагаемые санкции не давали, как правило, желаемого результата, поскольку убытки, приносимые европейским и японским производителям подобным плагиатом, несопоставимы с прибылью, извлекаемой при сотрудничестве с КНР. Однако китайские инженеры создавали и собственные весьма оригинальные конструкции, отличающиеся порой весьма неординарным дизайном.
В конце 1990-х гг., когда начался бурный рост спроса на автомобили, Китай уже стал одним из крупнейших импортеров в мире. Растущий спрос и заградительные пошлины на ввоз автомобилей привлек нескольких иностранных автопроизводителей, которые построили заводы в Китае. Однако до вступления Китая в ВТО, местные компании имели существенное преимущество. На далеком до насыщения рынке потреблялась фактически вся продукция автопрома. Поэтому до 2002 года в КНР было создано более 100 предприятий, производивших около 70 уникальных китайских марок легковых автомобилей. Многие из них продавались в мизерных количествах. 30 из
этих марок так никогда и не преодолело рубеж продаж в 5 ООО штук в год. Вступление в ВТО в 2ОО2 году еще более открыло перспективный рынок для иностранных компаний. Иностранные крупные автопроизводители стали активно выходить на рынок Китая. Но правительство КНР жестко контролировало автомобильную отрасль. Поэтому владельцами контрольных пакетов акций всех предприятий, производящих автомобили иностранных марок, стали китайские концерны, достаточно независимые от своих иностранных партнеров. Крупнейшие из них: FAW, SAIC, DFM и BAIC, организовали выпуск автомобилей нескольких международных марок различных концернов. Так, например, FAW на нескольких заводах выпускает автомобили под марками VW, Audi, Toyota, Mazda, Daihatsu. A DFM - автомобили Peugeot, Citroen, Nissan, Renault, Honda, KIA. Вместе с известными иностранными брендами эти китайские концерны выпускают автомобили и под своими марками. Но доля иностранных марок в их производстве существенно выше.
В результате проводимых реформ и создания благоприятной среды для иностранных инвестиций, в середине 1990-х гг. многие крупные автопроизводители, такие как General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroen, Honda и BMW и другие стали основывать в Китае совместные предприятия с одним, двумя или даже в некоторых случаях с тремя отечественными производителями. Кроме совместных предприятий, выпускающих готовые автомобили, создавалось больше количество СП, производящих комплектующие и оборудование для сборки автомобильной техники. Основная часть этих СП сосредоточена в наиболее густонаселенной восточной части страны.
Автомобильная промышленность Китайской Народной Республики (КНР) испытывала серьёзные затруднения в первой половине 1990-х годов [1]. Тогда правительство КНР приняло решение повысить пошлины на импортные автомобили до 80 %, чтобы стимулировать создание автосборочных производств на территории страны. Все вновь образованные автопредприятия создавались с участием государства и обязательно получали налоговые льготы. Таким способом Китай к концу 1990-х годов получил доступ к автомобильным технологиям Запада и смог открыть и развить собственные автопроизводства.
В соответствии с обязательствами, принятыми перед ВТО, в КНР была проведена работа по совершенствованию административно-нормативных актов и правил, разработанных на местах. Централизованная проверка законодательных и нормативных актов велась в 25 министерствах и госкомитетах, подведомственных Госсовету КНР, в провинциях, автономных районах и городах центрального подчинения и коснулась более 1150 действующих законов и нормативных актов, Вплоть до 2002 г. около 30 министерств и ведомств Государственного совета КНР провели работу по уточнению законов и внесению поправок в законодательные акты по внешнеэкономическим связям (всего было уточнено 1400 законов и нормативных актов, в том числе отменено 559, в 197 внесены исправления).
Следующим шагом к либерализации автомобильной отрасли и широкомасштабному привлечению в нее иностранных инвестиций стала новая промышленная политика в отношении автомобилестроения, принятая в 1994 году, когда правительство КНР утвердило десятилетнюю программу развития автомобильной отрасли. Согласно этой программе, в Китае должно было существовать девять крупных производителей автомобильной техники. При этом в отношении совместных предприятий, производящих автомобили для внутреннего китайского рынка были введены определенные ограничения. Так, согласно законодательству они не могли принадлежать иностранным компаниям более чем на 50 %, хотя в предприятиях, производящих разного рода компоненты для автомобильной техники доля иностранных партнеров может превышать 50 %. Целью данной программы стало стимулирование роста национальных китайских производителей и создание благоприятных условий для проведения исследований, разработки и производства конкурентоспособной автомобильной техники путем заимствования передового опыта ведущих мировых компаний. Автомобильной отрасли отводится роль одного из локомотивов экономического развития Китая. Правительство КНР, оказывая поддержку компаниям-производителям автомобилей, опосредованно поддерживало развитие компаний, поставляющих материалы и комплектующие для производства автомобильной техники, перенимая при этом богатый опыт западных стран.
В результате проводимых реформ и создания благоприятной среды для иностранных инвестиций в середине 1990-х гг. с начала образования совместного предприятия между General Motors (GM) и Shanghai Automotive Industry Corporation SAIC, многие крупные автопроизводители, такие как General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler, Volkswagen, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroen, Honda и BMW и другие стали основывать в Китае совместные предприятия с одним, двумя или даже в некоторых случаях с тремя отечественными производителями. На данный момент в Китае насчитывается более 25 подобных совместных предприятий, выпускающих готовые автомобили и еще больше совместных предприятий, производящих комплектующие и оборудование для сборки автомобильной техники [1, с. 105-110].
Создание любого СП должно получить одобрение правительства КНР. Большинство автомобилестроительных заводов сосредоточено в наиболее густонаселенной восточной части страны. В результате активной деятельности автомобилестроительных компаний в Китае на данный момент сложилась отрасль с очень сложной структурой.
2000 г. считается началом третьего - переломного - этапа в развитии китайского автопрома. В это время отечественные компании начали самостоятельно строить заводы и выпускать автомобили собственных марок. Помимо большого числа СП в Китае начала активно развиваться собственная автомобильная промышленность, на предприятиях которой 100 % капитала принадлежит Правительству Китая или частным китайским компаниям (например, крупнейшая государственная компания Chery Automobile Co.). В
Китае к началу 2010 г. из более чем 130 производителей автомобилей только четверть приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими автомобильными корпорациями мира, т.е. абсолютное большинство китайских автомобильных предприятий принадлежат государству. Создание любого СП должно получить одобрение правительства КНР.
После присоединения к ВТО экономика Китая стала развиваться еще более быстрыми темпами, чем в первые 20 лет реформ. По объему ВВП Китай переместился с 9-го на 2-е место в мире, и в 2011 r. он уже составил 47,2 трлн. юаней и по сравнению с 10 трлн. юаней в 2001 г., т.е. вырос в 4,7 раза за 10 лет после вступления в ВТО [8, C.19]. Наблюдался устойчивый рост потребления и инвестиций, возросла динамика внутреннего спроса. Продолжился рост уровня жизни населения. За эти годы Китай постепенно переместился из нижней группы стран со средним доходом на душу населения в среднюю, а по показателю индекса развития человеческого потенциала (ИРЧП) впервые вошел в первые 80 стран мира.
Ажиотаж вокруг китайского рынка привел к тому, что к 2005 году все мировые автомобильные концерны уже открыли свои заводы в Китае, что привело к возрастанию конкуренции. Кроме того, китайское правительство решило притормозить неуправляемый рост количества машин на дорогах, приведший к росту числа аварий. В результате, в 2004 году рост продаж замедлился, а производство продолжало расти. Многие компании закончили год с существенными убытками. На большом рынке стало тесно. Тогда китайские производители обратили свое внимание на другие страны. Под давлением иностранных конкурентов китайские марки одна за другой стали выходить на внешние рынки. В первую очередь - на рынки США, Европы и Азии, объемы экспорта на которые в последствии оказались не столь значительны, как в некоторые другие страны. Экспорт китайских автомобилей в 2005 году перешагнул психологическую отметку в 100 000 штук, которые были отправлены в более чем 50 стран мира. В 2009 году общий объем экспорта автомобилей (369,6 тыс. штук) резко снизился на 45,70 % из-за финансово-экономического кризиса, общая стоимость экспорта (5,19 млрд. долл. США) также сократилась на 46,15 % [2].
В отличие от японцев и корейцев, китайцы не создавали машины специально для экспорта, а предложили автомобили, которые были популярны на внутреннем рынке. В 1990-х гг. это были так называемые minibus - небольшие японские микроавтобусы, производимые по лицензии или копируемые китайскими компаниями, или большие рамные внедорожники, созданные на базе лицензионных японских пикапов. Их посредственное качество и потребительские свойства были продиктованы китайским рынком и уровнем развития автопромышленности 5-10 лет назад. Но сейчас в Китае стал популярным другой тип автомобиля: современный седан гольф- или семейного класса с двигателем объемом 1,6-2,0 литра стоимостью 6-16 тыс. долл. Продажи автомобилей такого типа на китайском рынке уже составля-
ют более 60 %. Абсолютными лидерами продаж стали FAW Xiali, Hyundai Elantra и VW Jetta. Недавно несколько местных китайских производителей начали продажи, таких автомобилей оригинальной разработки с современным дизайном, эргономикой и техническими характеристиками.
Следует отметить, что иностранные компании не снизили своей активности в Китае: общий объем их капиталовложений в автомобильную отрасль достиг 20 млрд. долл. США. Их привлекает возможность получения значительной прибыли по сравнению с другими странами мира: в 2003 г. средняя норма прибыли в автомобильной промышленности КНР составила около 30 %. В результате, темпы роста автомобильной отрасли в Китае в несколько раз превышали среднемировые.
Помимо большого числа совместных предприятий в Китае сохранилась и активно развивается собственная автомобильная промышленность, то есть это те предприятия, в которых нет участия иностранного капитала и которые на 100 % находятся во владении официальных властей Китая или китайских компаний. Таковой, например, является крупнейшая китайская компания Chery Automobile Co., образованная по инициативе местной администрации города Уху провинции Аньхой. Есть также частные китайские компании Geely Auto Holding Group, но по объемам производства они значительно уступают крупным государственным компаниям.
Однако и иностранные компании не снизили своей активности на рынке Китая. Общий объем их капиталовложений в автомобильную отрасль достиг 20 млрд. долл. Рассматривая причины столь активного инвестирования иностранных корпораций, можно отметить, что в первую очередь, их привлекает возможность получения значительной прибыли: в 2003 году средняя норма прибыли в автопроме КНР составила порядка 30 %. Во-вторых, важным показателем являются темпы роста автомобильной отрасли, в несколько раз превышающие среднемировые.
Важным фактором также остается и огромный потенциал рынка.
Специалисты заявляют, что, исходя из опыта промышленно развитых стран, в динамике спроса на легковые автомобили происходит резкий скачок, когда ВВП страны на душу населения достигает 1 000 долл. Китай вышел на этот уровень еще в 2003 году. Относительно низкие издержки производства в Китае предоставляют иностранным компаниям хорошую возможность для налаживания экспорта автомобилей китайской сборки.
По мнению представителей иностранных автомобильных компаний (например, Daimler Chrysler, Mercedes-Benz), работающих на рынке Китая, практически все они планируют в ближайшем будущем укреплять здесь свое присутствие путем расширения имеющихся производств и создания новых совместных предприятий.
За сравнительно небольшой период времени (с 1956 по 2008 годы) сделала огромный рывок вперед как по количеству выпускаемых отечественных машин, так и по количеству функционирующих на автомобильном рынке
компаний. Так, если в 1956 году несколько компаний, представленных на рынке произвели всего 16 тыс. машин, то в 2008 году 140 компаний выпустили уже более 9 млн. машин.
Как видно из приведенных диаграмм китайская автомобильная промышленность совершила гигантский рывок вперед в 1990-е гг., что связано, как уже было отмечено выше, с либерализацией рынка и развитием реформ в стране.
В соответствии с обязательствами по ВТО, принятыми при вступлении страны в эту организацию в 2001 г., Китай продолжает постепенно расширять доступ иностранных производителей на внутренний автомобильный рынок. Невысокие объемы импорта объясняются осуществляемой китайским правительством политикой «больше импортировать комплектующих и основных узлов, меньше импортировать собранных машин». Таким образом, в общем объеме импорта автомобилей значительную часть составляют машинокомплекты для сборочных производств, а объем импорта собранных автомобилей в рамках имеющихся квот растет достаточно медленно. Такого рода косвенное ограничение импорта при наличии определенного спроса на внутреннем рынке удерживает цены на импортные автомобили на достаточно высоком уровне. Удельный вес импортных легковых автомобилей на внутреннем рынке составляет всего около 4 %. Производимые в Китае отечественные автомобили средней ценовой категории вполне удовлетворяют спросам китайских покупателей, так как цены в этом сегменте рынка в последнее время снижаются вследствие жесткой конкуренции, поэтому импортным машинам той же категории вряд ли удастся занять эту нишу.
Ближайшими конкурентами китайских автопроизводителей остаются иностранные компании, наладившие производство в Китае. С одной стороны, совместные предприятия выгодны китайцам, поскольку позволяют выпускать автомобили на базе моделей иностранных партнеров и, как правило, успешно их реализовывать. С другой стороны, заводы, производящие собственную продукцию, сталкиваются с возрастающей конкуренцией со стороны автосборочных предприятий иностранных корпораций, особенно в последнее время, когда под угрозой оказались их ценовые преимущества. Фактически ситуация в отрасли идет к тому, что скоро между собой будут конкурировать только иностранные компании, реализующие автомобили местной сборки. В этой связи возможна резкая активизация структурной перестройки в китайском автопроме, сопровождающаяся соответствующими мерами, принимаемыми государством в области экономической политики. Большие ожидания возлагаются на стратегию развития автомобильной отрасли, нацеленную на стимулирование развития производства с опорой на собственные силы и сохранение контроля над доступом иностранцев на национальный рынок.
В целом, прогнозируемый устойчивый платежеспособный спрос в совокупности с протекционистской политикой государства говорят в пользу хороших перспектив национального автомобилестроения в Китае. Сегодня национальные автомобили уже начали захватывать рынок.
С другой стороны, интерес иностранных производителей к огромному по своему потенциалу китайскому рынку гарантирует приток современных технологий, необходимых для поступательного развития отрасли.
Список литературы:
1. Ван Тай. Взгляд на 30 лет назад // Автомобильная промышленность. -2008. - № 9. - С. 105-110.
2. Китайский информационный Интернет-центр [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http//www.china.org.cn.
3. Краткий обзор автомобильной промышленности Китая [Электронный ресурс] // Портал «Четыре колеса». - 14.04.2013. - Режим доступа: http://www.four-wheel-drive.ru/kratkiy-obzor-avtomobilnoy-promyishlennosti-к^уа.
4. Ли Сянжун. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае: дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.14. - М.: РУДН, 2010. -С. 85.
5. Морозов С.А., Коробов Д.Г. Автомобильная промышленность КНР: от истоков к перспективам // Журнал автомобильных инженеров. - 2012. -№ 2 (73). - С. 12.
6. Национальное бюро статистики Китая: официальный сайт [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.stats.gov.cn/ slist/a 5-1.html. (дата обращения: 07.10.2009).
7. О состоянии мирового рынка автомобилей в 2007 году // БИКИ. -2007. - № 35-36 (1931-1932). - С. 9.
8. Хэ Минцзюнь. Присоединение КНР к ВТО как фактор ускоренного экономического развития: автореф. дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.14. - М.: ИДВ РАН, 2013. - С. 19.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОГО РЫНКА ЛИЗИНГОВЫХ УСЛУГ
© Гладилин А.А.*, Мантикова И.И.*
Ставропольский государственный аграрный университет, г. Ставрополь
В статье рассмотрено современное состояние и тенденции развития мирового рынка лизинговых услуг. Показана динамика изменения объема лизинга в различных странах.
Ключевые слова: рынок лизинга, лизинговый договор, инвестиции, объем рынка лизинга.
* Преподаватель кафедры «Финансы, кредит и страховое дело», кандидат экономических наук, доцент.
* Студент.
