Решение математической модели движения гусеничной платформы при различных управляющих воздействиях Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 629.1.032

ВИР1ШЕННЯ МАТЕМАТИЧНО1 МОДЕЛ1 РУХУ ГУСЕНИЧНО1 ПЛАТФОРМИ

ЗА Р1ЗНИХ КЕРУЮЧИХ ВПЛИВ1В

С.О. Волосн1ков, ¡нж., Харк1вське конструкторське бюро з машинобудування iM. О.О. Морозова

Анотаця. Виршення математичног модел1 руху гусеничног платформи у процес здтснення повороту на р1зних передачах i за р1зних керуючих emmie дозволило отримати характеры траекторИ'руху для рiзних дорожмх умов та оргатв керування типу «штурвал» та «важелi», як широко застосовуються на гусеничних платформах.

Ключов1 слова: занос гусеничног платформи, критична швидюсть по заносу.

РЕШЕНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ГУСЕНИЧНОЙ ПЛАТФОРМЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УПРАВЛЯЮЩИХ ВОЗДЕЙСТВИЯХ

С.А. Волосников, инж., Харьковское конструкторское бюро по машиностроению им. А.А. Морозова

Аннотация. Решение математической модели движения гусеничной платформы в процессе осуществления поворота на разных передачах и при различных управляющих воздействиях позволило получить характерные траектории движения для различных дорожных условий и органов управления типа «штурвал» и «рычаги», которые широко применяются на гусеничных платформах.

Ключевые слова: занос гусеничной платформы, критическая скорость по заносу.

SOLUTION OF MATHEMATICAL MODEL FOR TRACKED VEHICLE MOVEMENT UNDER DIFFERENT CONTROL ACTIONS

S. Volosnikov, Eng., Khartov Machine Building Design Bureau after A. Morozov

Abstract. The paper presents a solution to the mathematical model of the caterpillar platform motion in the process of going into corner at various speed of movement. The presented model made it possible to obtain characteristic trajectories of a caterpillar platform in a turn for different road conditions and control actions. The «steering wheel» and «levers», which are most widely used in turn control systems, are considered as controls for the caterpillar platform.

Key words: tracked vehicle, skid tracked vehicle, critical speed for skidding conditions.

Вступ

Сучасш об'екти бронетанково! техшки (ОБТТ) з гусеничним рушieм е складними техшчними системами з людиною-операто-ром в контурi керування та характеризуются чотирма основними властивостями: вогне-вою мщцю, захищенютю, рухливютю та командною керованютю. Кожний компонент

людино-керовано! системи типу ОБТТ являе собою складну техшчну систему i тому ви-значае вщносно самостшний предмет досль дження. У наш час склалася ситуащя, коли стутнь складносп техшчних систем ОБТТ, що забезпечують реалiзацiю необхщних по-казниюв i характеристик основних бойових властивостей, наблизився до такого рiвня, що людиш-оператору, в умовах максимально

обмежено! кшькосп часу, необхщно швидко, а головне - правильно та злагоджено прий-мати вiдповiднi ршення, а також виконувати вiдповiднi керуючi впливи. Математичне мо-делювання руху гусеничних платформ вико-ристовуеться для тдвищення рухливостi, а також якосп ОБТТ в цiлому. При цьому по-ведiнка людини-оператора виходить за рамки цього дослщження i тому при математично-му моделюваннi не розглядаеться. У той же час дослщжувати процеси, що розглядаються без керуючих впливiв, недоцiльно. У зв'язку з цим в моделях розглядаються керуючi впливи як положення або змша положення в певному дiапазонi оргашв керування. При цьому необхщно пiдкреслити, що причини того чи шшого положення органiв керування або !х змiни не пов'язуються з людиною-оператором та !! психофiзичними властивос-тями i станом. Це припущення пов'язане з тим, що числент дослiдження показали, що передавальна функщя людини-оператора е рiзною не тшьки для рiзних об'ектiв керування, але i для рiзних видiв вхiдного сигналу [1, 2].

Аналiз публiкацiй

Завданнями тдвищення рухливост гусеничних платформ займалася велика кшьюсть вчених, як вггчизняних так i зарубiжних, серед яких: А.А. Благонравов, Б.А. Абрамов, П.П. 1саков, G.G. Александров, M.G. Bekker, J.Y. Wong та ш. Як правило, щ публшацп пов'язаш з дослiдженням рiзних умов руху гусеничних платформ. При цьому робп, при-свячених забезпеченню найповнiшого вико-ристання показникiв рухливостi, якi закладе-нi в конструкцiю гусенично! платформи, практично не знайдено. Моделi оптимального керування [3, 4] устшно застосовуються, однак вони призводять до виникнення важ-ких у розв'язаннi, з точки зору теори моде-лювання, задач. При цьому пiдкреслимо, що власне модель оптимального керування - це зааб, iнструмент свого роду для передбачен-ня залежностi вихщно! величини вщ вхiдних показникiв i при цьому не вимагае шяких припущень про те, чи мае людина-оператор власш правила оптимальностi або що таке оптимальнють. З iншого боку - можна на-близитися до оптимальносп методом проб i помилок, але для класу техшки типу ОБТТ це потребуватиме значних ресуршв, а помил-ки можуть бути непоправними. Слщ також пiдкреслити, що, незважаючи на розробку

SEP-систем у Швеци при створеннi тактично! модульно! платформи Splitterskyddad Enthetsplattform [5], методiв вирiшення задач визначення номенклатури операцш i функцiй SEP-системи в доступних джерелах не вияв-лено. При цьому в публшащях [6, 7] вщзна-чаеться iстотне пiдвищення рухливосп танка М1А2 SEP, який е базою для створення перспективно! бойово! платформи наступного поколшня.

Мета i постановка завдання

У сучасних умовах ведення бойових дiй завдання тдвищення рухливосп гусеничних платформ, за рахунок повного використання закладених у конструкщю характеристик, е актуальною для вшх типiв ОБТТ. Перш за все, така задача повинна бути виршена для найбшьш часто використовуваного руху гусенично! платформи - повороту, на основi моделювання керуючих впливiв i вщповщно-го !м руху машини. Тому стосовно до ОБТТ доцшьно шляхом математичного моделю-вання визначити найкращий вплив на органи керування, для подальшого навчання люди-ни-оператора саме таким керуючим впливам, або, якщо це виходить за межi !! можливос-тей, - передати цю функщю керуючш систе-мi типу SEP (Systems Enhancement Package) -^CT^i тдвищення якосп платформи. Саме такий шдхщ дозволить забезпечити тдви-щення характеристик рухливосп гусенично! платформи i ОБТТ в цшому.

Метою статтi е виршення математично! мо-делi руху гусенично! платформи з урахуван-ням керуючих впливiв для отримання харак-терних траекторiй руху при поворот для рiз-них дорожньо-грунтових умов та керуючих впливiв.

Дослiдження математичноТ моделi руху гусеничнот платформи

Модель руху гусенично! платформи типу ОБТТ у сво!й основi мае нормативний метод розрахунку динамiчних процесiв у моторно-трансмiсiйнiй установцi в перехщних режимах роботи [8]. Такий шдхщ дозволяе не проводити тестування моделi та перевiрку !! адекватносп та достовiрностi. З iншого боку, застосування модели що мае нормативт роз-рахунковi методи, забезпечуе едтсть мето-дологiчного пiдходу до розв'язання класу задач, а саме - задач руху гусенично! плат-

форми, з урахуванням впливу на цей процес рiзних факторiв. Модель використовуеться для опису прямолшшного руху i повороту ОБТТ типу танк, тобто передбачае гусеничну платформу. У ходi моделювання визнача-ються прискорення, що змiнюються в часi шд час руху ОБТТ, траекторш його руху, а також частота обертання двигуна й елемен™ трансмiси для ощнки показникiв перехiдних процесiв. Основними припущеннями моделi е: керуючим впливом при управлшш транс-мiсiею е робочий тиск у системi гщрокеру-вання, що стискае пакети дисюв; керуючим впливом для двигуна е положення приводу подачi палива; мюцевють, якою рухаеться гусенична платформа, - плоскють iз задани-ми характеристиками Грунту; дш людини-оператора вщтворюеться заданням вщповщ-них керуючих впливiв як функцiй часу. Роз-рахункову схему руху гусенично!' платформи на мюцевос^ подано на рис. 1.

Рис. 1. Система координат i схема сил, що дшть на гусеничну платформу

Нерухома система координат (и, V) використовуеться для визначення траекторп руху гусенично!' платформи. Як незалежш коор-динати взято х, у, 0. Тодi: х - перемiщення гусенично!' платформи в поздовжньому на-прямку, м; у - перемщення гусенично!' платформи в поперечному напрямку, м; 0 - кур-совий кут, рад (значення курсового кута 0 вщраховуеться вщ осi и за годинниковою стршкою); х - поточна швидкють руху гусе-нично!' платформи в поздовжньому напрямку, м/с; у - поточна швидкють руху гусени-чно!' платформи в поперечному напрямку (за позитивний напрямок взято рух влшо), м/с; Уп - швидкють руху гусенично!' платформи, м/с; Я2 - радiус повороту по о^ гусеницi, що

забiгае, м; © - кутова швидкiсть повороту платформи (за позитивний напрямок взято поворот за годинниковою стршкою), рад/с.

Координати гусенично!' платформи в неру-хомш системi координат визначаються рiв-няннями:

и = х- cos 6 + у - sin 6 • • •

V = х- sin 6- у - cos 6 .

(1)

Рiвняння (1) розв'язуеться спiльно з дифере-нцiальними рiвняннями руху мас основно!' системи моторно-трансмютно!' установки методом чисельного штегрування. Диферен-цiальнi рiвняння руху гусенично!' платформи на мюцевос^ мають такий вигляд [8]

•• 1 • • •

х =-(+ р2) - у 6- ё(/сд + /хв )sign х

тп

•• • • Р

у = х 6--^

т„

•• 1

е=—

в

(р - ^ - М

(2)

де ё=9,81 - прискорення вшьного падiння, м/с2; р та р2 - сили тяги на гусенищ, що вщ-стае, та гусенищ, що заб^ае, вщповщно, Н; тп - маса гусенично!' платформи, кг; /сд - су-марний вiд Грунту та ходово!' частини коефь цiент опору руху; /хв - коефiцiент холостих втрат у гусеничному рушп; рс - сумарна сила опору бiчному зсуву гусенично!' платформи, Н; 1т - момент шерцп гусенично!' платформи в поворот навколо центру мас, кг м ; В -ширина коли, м; Мс - сумарний момент опору повороту гусенично!' платформи, Нм.

Сили тяги гусенищ, що вщстае, р та гусени-цi, що заб^ае, р2 залежать вiд величини пробуксовки гусениць. Коефщент холостих втрат у гусеничному руши задаеться у вигля-дi лшшно!' функци вiд швидкостi руху гусе-нично!' платформи

/ = / + а - V

Л хв Л хво хв п

(3)

де /хво, ахв - коефiцiенти холостих втрат в гусеничному рушп. Сила рс та момент Мс залежать вiд розподшу поперечних сил i визначаються стввщношеннями

т

Fc = Ц c

M c = Ц,

3H 2 ч

тп • g ■l + —Fx(1 "X )

^(1 "X2) + Fx • H •X3

sign 6; (4) sign 6+

+Fc • H • (/од + /хв) • Sign Л,

(5)

де L - довжина опорно! поверхн гусениць, м; H - виоота центру ваги платформи над опор-ною поверхнею гуоениць, м; цс - поточне значення коефщента опору повороту; % -вщносна величина змщення центру повороту в поздовжньому напрямку, м; Fx - оумарна горизонтальна сила, що дiе в поздовжньому напрямку, Н.

•

Fx = F1 + F2 " тп • g • (/од + /хв) • sign Л (6)

X =

2y_

L 6

(7)

У випадку, коли величина % змщення центру повороту гусенично! платформи перевищуе половину довжини опорно'1 поверхш, величина вiднооного зоуву центру повороту змь нюеться в наступних межах: -1 < % < 1. Кое-фщент опору повороту залежить вiд радiуоа повороту i визначаеться екопериментально.

Ц c =

Ц m

R

0,905 + 0,19-^ L

- при L , 2,8

Ц m

0,965 + 0,07^-L

R

— при L > 2,8, (8)

чого, для заданих умов руху та дорожшх умов було отримано координати положення гусенично!' платформи в нерухомш систeмi координат для вiдповiдниx момента часу. Пiоля цього в сeрeдовищi електронних таб-лиць EXEL будувалася траекторш руху гусенично!' платформи. При цьому використову-валися дат техшчних характеристик танка Т-64А. Шд час проведення чисельних експе-римента швидкоотi руху гусенично'1 платформи обиралися вщповщно до дiапазону швидкостей руху на вiдповiдниx передачах.

На рис. 2 та 3 наведено результати моделю-вання руху при поворот гусенично!' платформи типу Т-64А на третш та п'ятш передачах, на вщповщних !'м швидкостях вхо-дження в поворот, для Грунта iз коeфiцiентом зчеплення 0,8 i 0,2 та для орган1в керування поворотом типу «важелЬ та «штурвал».

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 х

Рис. 2. Траектори руху гусенично!' платформи на третш передач^ швидкють Vо = 15,59 км/год = 4,33 м/с

де цтах - максимальне значення коефщента опору повороту, яке визначаеться характеристикою Грунту; Rд - дшсний радiус повороту.

R = f

(9)

6

Математична модель руху гусенично! платформи типу ОБТТ, що описана системою рiвнянь для координат (1), та диференщальш рiвняння руху гусенично! платформи на мю-цевос^ (2) виршувалися вiдповiдно до нормативного методу розрахунку динамiчниx процeоiв у моторно-трансмюшнш уотановцi в пeрexiдниx режимах роботи [8]. Розв'я-зання здiйонювалооя чисельно, в результат

Рис. 3. Траектори руху гусенично! платформи на п'ятш передач^ швидкють V^ = 25,7 км/год = 7,14 м/с

Кривi на рис. 2 та 3: 1 - «штурвал» або «ва-желЬ> (коефщент зчеплення iз Грунтом 0,8);

2 - «штурвал» (коефщент зчеплення iз Грунтом 0,2); 3 - «важелЬ» (коефщент зчеплення iз Грунтом 0,2); тсля початку заносу вмика-еться «важшь» борту, що забiгае.

Як видно, для нормальних дорожшх умов типу суха Грунтова дорога (коефiцiент зчеплення iз Грунтом 0,8) поворот гусенично! платформи здiйснюеться за траекторiею з фiксованим радiусом повороту, що вщповь дае передачi, на якш здiйснюеться поворот (кривi 1 на рис. 2 та 3). За попршення дорожшх умов, типу обмерзле шосе (коефщент зчеплення iз Грунтом 0,2), радiус повороту практично вщразу починае збiльшуватися (траекторп 2 та 3 на рис. 2 та 3). Це пов'язано

3 тим, що сили зчеплення iз Грунтом в цьому випадку менше i вщцентрова сила вщразу починае !х перевищувати. При цьому на п'ятш передачi збiльшення радiусуа бшьше, нiж на третiй. Це вщбуваеться тому, що шви-дкiсть руху при входженнi в поворот на п'ятш передачi майже в 2 рази бшьше, шж на третш. Таким чином, сила зчеплення iз Грунтом залишилася колишньою, а вщцентрова сила зросла паралельно зi збшьшенням шви-дкостi. Вiдзначимо також, що при цьому спостер^аеться i розворот гусенично! платформи навколо власно! осi (траекторп 2, рис. 2 та 3). Нерiвномiрне розташування окремих мас призводить до утворення миттевого нового центру повороту, навколо якого руха-еться не тшьки центр мас машини, але й окремi маси, що викликае появу розгорталь-ного моменту.

При моделюванш було розглянуто два види оргашв керування поворотом - «штурвал» та «важелЬ». 1х основною вiдмiннiстю стосовно гусенично! машиш е те, що при керуванш «штурвалом» реалiзуеться випадок, коли за-гальмовуеться тiльки борт, що вщстае. У процесi повороту в цьому випадку вже не видаеться можливим впливати на борт, що заб^ае. Фактично цей варiант можна звести до повороту з використанням лише одного «важеля». На рис. 2 та 3 показано траекторп повороту iз заносом, коли пiсля початку заносу здшснюеться гальмування «важелем» борту, що заб^ае (траекторп 3 на рис. 2 та 3). Як видно з наведених даних, на третш пере-дачi гальмування борту, що заб^ае, приводить до полшшення ситуацп, коли гусенична платформа починае рухатися майже прямо-

лшшно на другiй передачi. При цьому швид-кiсть падае i гусенична платформа йде за новою траекторiею. В цьому випадку, шляхом гальмування «двигуном», вдаеться не допус-тити заносу та розвороту машини. На п'ятш передачi (траекторiя 3, рис. 3) загальмову-вання «важелем» борту, що заб^ае, не дае такого ефекту, як на третш передача Через порiвняно висок швидкосп вiдцентрова сила е великою, i хоча обидвi гусеничнi стрiчки рухаються на четвертiй передачi, це гальму-вання не справляе принципового впливу, занос тривае, гусеничну платформу при цьому розгортае навколо власно! осг Як видно з графка на рис. 3, траекторп 3 та 2 за формою повторюють одна одну, але радiус траекторп 3 дещо бшьше. Вщзначимо також, що проце-си, яю розглядаються, е нестацюнарними. Так, час повороту на 90° на третш передачi (траекторiя 1, рис. 2) становить близько 3 секунд, процеси 2 та 3 - близько 2 секунд, а процеси 2 та 3 (рис. 3) - менше 2 секунд.

У зв'язку з цим видаеться важливим аналiз оргашв керування поворотом, а також вияв-лення деякого критерда заносу, оскшьки не кожна людина-оператор своечасно помiчае початок заносу, i чим шзшше вона його ви-явить, тим менше часу в не! залишаеться для того, щоб зреагувати на нього. Реагування здшснюеться за допомогою оргашв керування. Як було виявлено в ходi аналiзу результата модельних задач, «важелЬ» як орган керу-вання поворотом на понижених передачах (I, II i III) дозволяють якоюсь мiрою «випра-вити» траекторда шляхом переходу на сту-шнь нижче передачi борту, що заб^ае. «Штурвал» не дозволяе цього зробити. Сди-не, що е можливим, - це повернути «штурвал» у початковий стан, однак гальмування при цьому не вщбудеться, особливо на Грунтах iз малим коефiцiентом зчеплення, такий вплив не призведе до помггно! змши траекторп. Повне перекидання «штурвала» у про-тилежний бiк може рiзко розгорнути гусени-чну платформу; при цьому визначити траек-торiю досить складно, оскшьки рiзнi маси системи мають рiзну iнерцiю й моменти, як вщносно центру мас, так i вiдносно миттево-го центру повороту. Таким чином, можна зробити висновок, що за юнуючо! кшематич-но! схеми трансмюп платформи типу Т-64А мехашзм повороту з органом керування типу «штурвал», з точки зору забезпечення руху при поворот на максимальних швидкостях для передач iз чет-верто! i вище, е менш при-

вабливим, шж мехашзм з органом керування типу «важелЬ>.

Слщ тдкреслити, що аналогiчнi проблеми, якi пов'язаш з курсовою стiйкiстю, виника-ють i у платформ iз колюним рушiем [9, 10]. Вирiшeння цих проблем пов'язане зi встано-вленням додаткових автоматизованих систем, що ютотно ускладнюють конструкщю i не можуть врахувати вшх можливих варiан-тiв дорожнix умов та шших факторiв. Також аналогiчний пiдxiд застосовуеться i для гусеничних платформ [11], однак при цьому ускладнюеться конструкщя виробу, збшь-шуються експлуатацшш витрати i зростае вартiсть виробу у цшому. Крiм цього, обме-ження рeжимiв руху можуть виявитися не-прийнятними в бойових умовах, коли потрь бно зробити швидкий маневр на коротку ди-станщю в укриття, або з нього - так званий «скачок». Тому ршення слщ шукати, перш за все, у змш кiнeматичноï схеми трансмюи.

Висновки

Вирiшeння математично! модeлi руху гусенично!' платформи типу танк Т-64А, з ураху-ванням керуючих впливiв, дозволило отри-мати характерш траекторiï руху при поворот для рiзниx дорожнix умов i керуючих впливiв.

Встановлено, що за юнуючо1 кiнeматичноï схеми трансмiсiï, мехашзм повороту з органом керування типу «штурвал» е менш при-вабливим, шж мехашзм повороту з органами керування типу «важелЬ>, з точки зору утри-мання гусенично! платформи на траектори при занос та поворот платформи навколо власного центру мас.

Побудоваш траектори для максимальних швидкостей вщповщних передач визначають прийнятнi режими руху гусенично! платформи для заданих дорожшх умов при створенш SEP-системи.

Лiтература

1. Павлов В.В. Моделирование операторской

деятельности человека / В.В. Павлов, А.М. Мелешев, Д.И. Палейчук. - К.: Знание, 1981. - 20 с.

2. Павлов В.В. Проблемы теории и практики

человеко-машинных систем / В.В. Павлов // Кибернетика. - 1982. - № 5. -С.74-79.

3. Deutsch M. Trust and suspicion / M. Deutsch

// Journal of Conflict Resolution. - 1958. -Vol. 2. - P. 265- 279.

4. Smallwood R.D. Internal models and the hu-

man instrument monitor / R.D. Smallwood // I.E.E.E. Trans, human Factors in Electron., HFE-8. - 1967. - pp. 181-187.

5. Тактическая модульная платформа SEP. -

Режим доступа http://btvt.narod.ru/47 sep/sep.htm.

6. США продолжают модернизировать свою

бронетехнику // Army Guide. - 2007. -№10 (37). - С. 1-2.

7. Армия США продолжает модернизацию

танков Abrams до версии М1А2 SEP V2. - Режим доступа http://ukrday.com/ novosti.php?id=146165.

8. Метод расчета динамических процессов в

МТУ в переходных режимах работы: ОСТ В3-5971-85. Введ. 01.01.85. - М.: 1985. - 12 с.

9. Слюсаренко Ю.А. Синтез цифровой авто-

матизированной электрогидравлической системы курсовой устойчивости автомобиля категории N3 / Ю.А. Слюсаренко // 1нтегроваш технологи та енерго-збереження. - 2014. - № 3. - С. 75-83.

10. Стримовский С.В. Анализ трансмиссий современных легкобронированных колесных военных машин и их влияние на параметры подвижности / С.В. Стримовский, Ю.А. Слюсаренко, В.М. Соловьев // 1нтегроваш технологи та енерго-збереження. - 2014. - № 3. - С. 97-107.

11. Слюсаренко Ю.А. Вариационный метод решения задачи поиска оптимальных параметров закона управления в процессе синтеза системы автоматизированного управления / Ю.А. Слюсаренко // Зб. наукових праць Академи ВВ МВС Украши. - 2011. - № 1(17). - С. 54-61.

References

1. Pavlov V.V., Meleshev A.M., Paleychuk D.I.

Modelirovanie operatorskoy deyatelnosti cheloveka [Modeling of human operator activity]. Kyiv, Znanie Publ., 1981. 20 р.

2. Pavlov V.V. Problemyi teorii i praktiki che-

loveko-mashinnyih system [Problems of theory and practice of human machine systems]. Kibernetika, 1982. vol. 5. pp. 74-79.

3. Deutsch M. Trust and suspicion. Journal of

Conflict Resolution, 1958, 2, рр. 265-279.

4. Smallwood R.D. Internal models and the hu-

man instrument monitor. I.E.E.E. Trans, human Factors in Electron., HFE-8, 1967. pp.181-187.

5. Takticheskaya modulnaya platforma SEP.

[Tactical modular platform SEP]. Avi-alable at: http://btvt.narod.ru/4/sep/sep.htm.

6. SShA prodolzhayut modernizirovat svoyu

bronetehniku. [The US continues to modernize its armored vehicles]. Army Guide. 2007. vol. 10 (37). pp. 1-2.

7. Armiya SShA prodolzhaet modernizatsiyu

tankov Abrams do versii M1A2 SEP V2 [The US Army continues to upgrade the Abrams tanks to version M1A2 SEP V2]. Avialable at: http ://ukrday.com/novosti. php?id= 146165.

8. OST V3-5971-85. Metod rascheta dinamich-

eskih protsessov v MTU v perehodnyih rezhimah raboty [OST V3-5971-85. The method of calculating dynamic processes in MTU in transient operation modes], Moscow. 1985. 12 p.

9. Slyusarenko Yu.A. Sintez tsifrovoy avtoma-

tizirovannoy elektrogidravlicheskoy siste-myi kursovoy ustoychivosti avtomobilya kategorii N3 [Synthesis of the digital automatic electrohydraulic system of road safety of the car of category N3]. In-tegrovanl tehnologIYi ta energozbere-zhennya [Integrated technologies and energy efficiency]. 2014. vol. 3. pp. 75-83.

10. Strimovskiy S.V., Slyusarenko Yu.A., Solovev V.M. Analiz transmissiy sov-remennyih legkobronirovannyih kolesnyih

voennyih mashin i ih vliyanie na para-metryi podvizhnosti [Analysis of the transmissions of modern lightly armored wheeled military vehicles and their effect on the parameters of mobility]. Integrovani tehnologiyi ta energozberezhennya [Integrated technologies and energy efficiency]. 2014. vol. 3. pp. 97-107.

11. Slyusarenko Yu.A. Variatsionnyiy metod resheniya zadachi poiska optimalnyih par-ametrov zakona upravleniya v protsesse sinteza sistemyi avtomatizirovannogo up-ravleniya [Variational method for solving the problem of searching for optimal parameters of the control law in the process of synthesis of an automated control system]. Zb. Nauk. prats AkademIYi VV MVS UkraYini [Proceedings of the Academy of Internal troops of the Ministry of Internal Affairs Ukraine]. 2011. vol. 1(17). pp. 54-61.

Рецензент: 1.Г. Шепеленко, доцент, к.т.н., ХНАДУ.