CC BY
60
ЛИТЕРАТУРА
I - ,
1. Павлюченко Ю.Н., Турмов Т.П. Архитектура судов и кораблей: Краткий морской словарь. -М.: Ступени, 2001.
2. Audemard L. Les Jonques Chinoises.T. 1-10.-Rotterdam, 1957-1971.
3. Dars J. La Marine Chinoise dux X siecle au XIV siecle. - Paris: Economca, 1992.
4. Paris F.E. Essai sur la construction Navale des peoples extra - Européens on collection des Navires et Pirogues.-Paris, 1841.
5. Wieg P. Chinesische See-Dschunken.-Rostok, 1984.
6. Worcester G.R.G. Sail and Sweep in China. - London, 1966.
Житников A.B., Кулеш В.А., Подгорнов A.B. РЕМОНТЫ И ПЕРЕЛОМЫ КОРПУСОВ ТАНКЕРОВ i
Ремонт старых судов часто сопровождается сравнительно большими объёмами замен связей корпуса. Для танкеров основная часть ремонта по условиям износа приходится на наружную обшивку, палубу и переборки. Изношенные конструкции вырезают и поэтому происходит изменение напряжённого состояния корпуса по сравнению с напряжённым состоянием его без ослаблений []]. Возникают дополнительные напряжения, обусловленные ремонтом - ремонтные напряжения. Так как нагрузка на судно по время ремонта обычно не изменяется, то при заделке вырезов напряжения в корпусе судна остаются равными ремонтным напряжениям. После выхода из ремонта часть ремонтных напряжений остаётся в корпусе судна в виде остаточных ремонтных напряжений.
Танкер «Находка» был построен в Польше в 1970 году й представляет собой морское стальное судно, однопалубное, с надстройкой и машинным отделением в корме. Общий вид т/х "Находка" показан на рис.1. Суда этой серии имеют водоизмещение 27000 т. Расчётная длина судна - 165.97 м., ширина габаритная - 22.39 м. Схема поперечного сечения корпуса показана на рис.2.
Авария танкера «Находка» произошла 2 января 1997 года в районе западных берегов Японии. Во время шторма, судно переломилось на три части, в результате чего произошла утечка груза. Специалистами было выдвинуто несколько возможных причин перелома судна, характер которого отражен на рис Л.
Японские специалисты основной причиной аварии считают неудачный случай загрузки и коррозионный износ. Замеры толщин листов днищевой обшивки показали [2], что их толщина уменьшилась на 23%, а листов бортовой обшивки - на 28%. В районе ватерлиний толщина листов обшивки оказалась меньше построечной на 30%. Стенки рамный шпангоутов, их пояски и продольные балки по толщинам уменьшились на 23 и 42%.
По одной из версий авария произошла из-за удара днищем в носу по полупритопленному объекту. Однако объект не был найден, а днищевая обшивка в районе носовой оконечности не имеет существенных вмятин.
Версия взрыва тоже не имеет подтверждений, так как не найдена часть корпуса, в районе которой производился ремонт.
Действующие Правила РС допускают уменьшения построечных толщин:
-30% для наружной обшивки;
-20% для листов днищевой обшивки в средней части и 30% в оконечностях;
-до 50% по местному износу.
До аварии последний ремонт судна был в Сингапуре в 1993 году и связи, износ которых превышал допускаемый, были заменены, рис. 1 и рис.2. При ремонте кроме участков наружной обшивки заменены значительные участки продольных переборок и верхней палубы в районе центральных танков №3 и №4. Места замен показаны на рис. 1 и 2. Разрушение произошло вокруг этого места, и именно эта часть корпуса не была найдена.
Можно предположить, что ремонт танкера «Находка» происходил на плаву. В таком случае ремонтные напряжения могут быть значительно больше, чем при ремонте в доке, если не производить соответствующую балластировку. Это даёт основание для дополнительной версии, которой придерживался и профессор Н.В. Барабанов.
При ремонте танкера без груза на тихой воде возникает перегиб корпуса. После удаления участков верхней палубы и продольных переборок перегиб возрастает. Новые вставляемые листы имеют большую длину, чем старые, и после их вварки возникают остаточные напряжения. При загрузке корпуса после ремонта в новых связях и по их границам остаются сжимающие напряжения, а в ниже расположенных старых связях - дополнительные растягивающие напряжения. Разрушение корпуса танкера «Находка» не в одной поперечной вертикальной плоскости, а по ступенчатому, наклонному направлению (рис.2) можно объяснить сложным напряжённым состоянием конструкций в районе замены листов и других связей при ремонте [2].
Аварийные ситуации, связанные с ремонтами, могут возникнуть как во время последующей эксплуатации судна, так и непосредственно на стапеле. В августе 2005 года танкер типа «Юбилейный» получил надлом корпуса в процессе его ремонта на стапеле, рис.3. По результатам обследования СРЗ предоставил Дефектовочный акт, где в качестве причины повреждения корпуса указана просадка стапеля. Сомнения судовладельца в правильности указанной причины повреждений корпуса и предложений завода, по их устранению вызвали желание в независимой экспертизе.
Часть 1 найдена и обследована подводным телевидением
Часть 2 не обнаружена
Часть 3 обследовалась у берега с ^замерами_
Рис. 1. Общий вид судна с указанием разрывов, частей корпуса и мест ремонта (замен):
7з!
г- с ^ I ч4Л* ^
Рис. 2. Схема поперечного сечения судна на 153 шп. с выделением районов ремонта
института ДВ1Т
Освидетельствование ганкера было произведено специалистами Морского По результатам было установлено следующее
1. Корпус судна, находящегося на стапеле в процессе ремонта, в районе 60 шп имеет надлом, характерный для перегиба корпуса. В результате сжатия днища произошла потеря устойчивости пластин наружной обшивки днища и скуловых поясьев между 59 и 60 шпангоутами. Наибольший прогиб (до 40 мм внутрь корпуса) имеют пластины скуловых поясьев
2. Объем ремонта методом замен листов наружной обшивки очень значителен и по предварительной оценке доходил до 70% длины корпуса.
3. Еще более значительным (до 80-90% по высоте корпуса) был ремонт методом замен листов 2-х продольных переборок в танках этого района.
4. Нижние участки продольных переборок по левому и правому бортам, между 59-60 шп, имеют повреждения в виде выпучин, характерных для сжатия в продольном направлении. Стрелки прогиба выпучин направлены от ДП к бортам.
Для полного представления о причинах надлома корпуса важно иметь хронологическую последовательность выполнения ремонтных работ. Гехнологии проведения ремонтных работ у судовладельца не оказалось. Судового журнала о проведении ремонтных работ на судне пе велось. Ремонт производили внештатные рабочие бригады.
Капитан видел и вспомнил момент, когда корпус судна визуально просматривался «насквозь» (т.е. момент одновременно демонтированных листов обоих бортов и обеих продольных переборок).
Для оценки возможного снижения прочности и жёсткости корпуса был рассмотрен случай одновременного ремонта бортов и продольных переборок. Полагалось, что в определенный момент времени имела место ситуация, когда эти конструкции были разрезаны по продольным (пазовым) швам. Схема эквивалентного бруса показана на рис.4, а результаты расчётов позволили сделать следующие выводы:
1. В описанных условиях изгибная жесткость сечения корпуса судна могла быть уменьшена в 18 раз. Практически это означает полную потерю жесткости и образование (в конструктивно наиболее слабом сечении) шарнира, разделившего по длине корпус на две сравнительно жесткие части.
2 В таком сечении - шарнире прочность корпуса могла быть уменьшена в 12 раз Соответственно возросли и сжимающие напряжения, которые превысили критические напряжения для скуловой и днищевой обшивки в районе бортовых танков с поперечной системой набора Таким образом, очень большой объем намеченного ремонта по разным конструкциям корпуса и высокая вероятность его одновременного проведения в одном районе по длине судна и в условиях сжатых сроков, могли стать причиной резкого падения жесткости корпуса, образования в сечении «шарнира» и соответствующего надлома
Рис 4 Эквивалентный брус и эпюры напряжений после потери прочности
Тенденция нарастания объемов ремонта старых судов является в настоящее время общей и устойчивой Этому способствует дефицит флота, старение судов и накопление средств российских судовладельцев, пока ещё недостаточных для замены старых судов на новые
5 75
Судовладельцы стремятся вкладывать значительные средства в большой и сложный ремонт, часто не понимая его опасности для «здоровья» судна. Заводы и их владельцы заинтересованы освоить средства судовладельцев в максимальном объёме и в краткие сроки. Инспектора Регистра не имеют регламентируемых пределов для замен и ориентированы на содействие широкому применению упрощенных, но жестких нормативов в части дефектации, а в части ремонта - локальному восстановлению конструкций путем замен. 1
Рассмотренные в статье случаи показывают опасность больших ремонтов в отношении судов со сверхнормативными сроками эксплуатации без нормативного и научно-методического обеспечения их технологий и организации. Такое обеспечение представляется необходимым при заменах более 20% длины, ширины или высоты старого корпуса. При данном показателе более 50% целесообразно решение о поэтапном разнесении ремонта корпуса во времени.
ЛИТЕРАТУРА
I
1.Чибиряк, И. М. Исследование прочности корпуса судна при некоторых видах его ремонта: дис. канд. техн. наук 222: ДВПИ - Владивосток, 1970. — 197 с.
2.Барабанов Н.В., Турмов Г.П. О вероятных причинах гибели танкера «Находка».// Материалы международной конференции. «Кораблестроение'и океанотехника. Проблемы и перспективы». - 1998. - С.16-20.
3. Заключение по результатам освидетельствования корпуса танкера «Антей» (ранее «Восточный») на слипе Находкинского СРЗ 02.09.2005 и рекомендации по ремонту. Кулеш В.А., Каленчук C.B., Ко-валъчук A.B. И Отчет Мй ДВГТУ, № 05-35э/Ант, Владивосток 2005
i I
Антоненко B.C., Антоненко C.B., Чехранова Л.И.
НАУЧНЫЕ КОНФЕРЕНЦИИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЕЙ
Подготовка специалистов-кораблестроителей на кораблестроительном факультете ДВПИ, а в настоящее время - в Морском институте ДВГТУ, всегда сочеталась с активной научно-исследовательской работой и тесной связью с предприятиями и организациями, занимающимися судостроением, судоремонтом и эксплуатацией флота. Важную роль в этой деятельности играли научно-технические конференции, организацией и проведением которых занимались преподаватели и сотрудники Морского института (МИ) ДВГТУ. Предлагаемая статья представляет собой очерк истории этих конференций. | '
Становление кораблестроительного образования во Владивостоке пришлось на предвоенный и военный период. Напомним, что первый выпуск инженеров-кораблестроителей, полностью прошедших подготовку в ДВПИ, состоялся в 1931 г., в 1936 г. кораблестроительная специальность была временно закрыта из-за нехватки преподавателей, а в январе 1940 г. был образован кораблестроительный факультет, преподавательский состав которого был укомплектован недавними выпускниками. К окончанию Великой Отечественной войны на кораблестроительном факультете в основном сформировался коллектив преподавателей, которые также приобрели производственный опыт. Постепенно появились мысли о том, что для повышения эффективности строительства и эксплуатации флота Дальневосточного бассейна целесообразно организовать взаимодействие представителей науки, промышленности и флота. Положительную роль в этом взаимодействии играло научно-техническое общество кораблестроителей (ВНИТОСС, затем НТО) как координатор различных работ. Но для обмена мнениями, выработки рациональных решений желательна была другая организационная форма - научно-техническая конференция. Были выработаны два основных направления таких конференций - общее проектирование судов различного назначения и проектирование и обеспечение эксплуатационной надежности корпусных конструкций. В предлагаемой статье вначале описаны конференции первого из этих направлений, затем второго.
В послевоенные годы началось интенсивное пополнение морского флота в Дальневосточном бассейне. На различных отечественных верфях и за рубежом - в Польше, ГДР, ФРГ, Финляндии, Югославии, Японии и др. - строились промысловые суда и плавбазы, транспортные, универсальные и специализированные суда, буксиры-спасатели и ледоколы, появились первые научно-
