CC BY
20Реконструкция «Серого пояса» Санкт-Петербурга: проблема формирования уличной сети
Гомозов Василий Игоревич
старший преподаватель кафедры дизайна архитектурной среды, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, vasily.gomozov@yandex.ru
Территории промышленного пояса Санкт-Петербурга находятся в стадии активного редевелопмента. Активно застраиваются и реконструируются территории всего исторического промышленного пояса. Эти изменения, носят достаточно хаотичный характер и требуют внимательного анализа. В статье исследуются подходы к формированию уличной сети и квартальной ткани предложенные девятью ведущими архитектурными и градостроительными бюро в рамках конкурса «Серый пояс -Преобразование. Международный архитектурно-градостроительный конкурс на концепцию преобразования южной части территории исторического селитебно-промышленного пояса Санкт-Петербурга» проведенного в 2016 году Комитетом по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга. В представленных проектах проведён анализ связей внутри реконструируемых территорий и связей с прилегающими территориями Санкт-Петербурга, обладающими сформированной уличной сетью и выраженным морфотипом и масштабом застройки. Ключевые слова: промышленный пояс, серый пояс, редеве-лопмент, реконструкция.
см см о см
О!
о ш Ш X
<
т о х
X
«Серый пояс» Санкт-Петербурга находится в стадии активной реконструкции и редевелопмента. Эти изменения часто выглядят хаотичными и бессистемными. Отдельные участки и территории заводов реконструируются независимо разными девелоперами, не согласующими свои решения друг с другом, даже когда реконструкция ведётся на соседних участках. Обычно при реконструкции участков не уделяется внимание развитию уличной сети, повышению связанности городской ткани, развитию зелёного каркаса и разукрупнению земельных участков. Отдельные реконструированные территории становятся анклавами внутри города, слабо связанными с окружающей территорией, обладающими нулевой проницаемостью для пешеходов и транспорта, слабо интегрированными во все типы городской инфраструктуры. При таком подходе территории «Серого пояса», даже после реконструкции, продолжают быть барьером между старым и новым Петербургом. Такое положение связанно с отсутствием сформулированной позиции городских властей по комплексному преобразованию этих территорий.
В этой статье проанализирована одна из попыток городских властей сформулировать общие подходы к реконструкции «Серого пояса». В 2016 году был проведён архитектурный конкурс на реконструкцию южной части серого пояса. Проектные предложения девяти участников в сентябре 2016 года были опубликованы на сайте КГА Санкт-Петербурга. Также результаты были представлены в книге выпущенной издательством «Балти-кум» [4]. Ниже представлен анализ конкурсных предложений участников конкурса. Исследование сосредоточено на выявлении в проектах принципов и подходов к формированию уличной сети, связанности территорий и квартальной сетке, сформулированных Дж. Джекобс [5], М. Блинкиным [2], В.П. Юдинцевым [3], а также раскрытых в статье Е.Н Лебедевой [1].
Проект консорциума трех архитектурных мастерских: «Евгений Герасимов и партнёры» Санкт-Петербург, Россия, Сергей Чобан SPeeCH. Москва, Россия, nps tchoban voss, Берлин, Германия.
В пояснительной записке не указано как авторы собираются развивать уличную сеть. Предлагается только соединять уже существующие улицы эстакадами и тоннелями. Эстакады и тоннели не обеспечивают полноценную связанность городской ткани и непрерывность уличной сети. Эстакады и туннели являются препятствием для движения пешеходов и велосипедистов, и не могут быть обеспечены полноценной и разнообразной функцией, характерной для городской улицы.
На представленных планшетах проектная мысль читается лучше. Предложенная квартальная застройка отвечает морфотипу и модулю прилегающих территорий. Однако уличная сеть очень слабо развита в хордовом направлении. Развитые радиальные связи, оставляют старый и новый Петербург разделёнными. В проекте не
решена проблема «серого пояса» — серый пояс стал зелёным, но проблема разделённой городской такни осталась.
Проект мастерской «Земцов, Кондиайн и партнёры», Санкт-Петербург, Россия.
В пояснительной записке описаны только мероприятия общегородского и районного масштабов, магистрали, развязки и транспортные узлы, развитию уличной сети и её связям с улицами города, не уделено внимание. В проекте мы видим подход к развитию участков серого пояса , как к ряду анклавов связанных с другими частями города скоростным транспортом и крупными магистралями. Задача создать связанную и непрерывную городскую среду в проекте не поставлена и не решена.
Проект архитектурного бюро «Студия 44».
В проекте предлагается для улучшения связанности проектируемых территорий увеличить количество развязок с хордой (восточный скоростной радиус). Авторы проекта не ставили цель создать непрерывную городскую ткань, а решили территории развитием нескольких анклавов соединенных скоростным транспортом и магистралями. Это решение обусловили выбором точек развития на территориях с минимальным потенциалом земельных споров. Для реконструируемых промышленных территорий проблема собственности на землю является основной, в многом она повлияла на решения в большинстве конкурсных проектов. Городские власти пока не выдвигали, никаких способов решения проблемы нового межевания, собственности на землю, более мелкой нарезки земельных участков и трассировки новых улиц.
Проект архитектурной мастерская ТПО «Резерв», Москва, Россия.
«Предлагаемое планировочное решение не стремится связать отдельные направления в единую ткань. Новые образования носят островной характер и подхватывают лишь масштаб прилегающих районов, допуская необязательное следование их планировочному принципу» [4]. Как в проекте «Студии 44» авторы развивают территорию отдельными анклавами, подключенными к городу через транспортные узлы. О насыщении среды капиллярной сетью улиц, обеспечивающих основные связи и непрерывность городской среды, в проекте речь не идёт.
Проект мастерской "Maccreanor Lavington Architects - MLA+", Голландия.
В проекте прямо постулируется стремление к созданию более связанной городской ткани и развитию широтных направлений: «наполнение территории Серого пояса улицами местного значения, увеличение плотности улично-дорожной сети, соединение разорванных или недостроенных участков местных улиц, в конечном счете - увеличение связности городской ткани.» [4].
Также намеренный отказ от транспортных магистралей разрывающих городскую среду: «Все новые улицы общегородского значения рассматриваются нами именно как улицы города. Мы сознательно отказались от скоростных транзитных магистралей, так как считаем, что современный город должен развиваться преимущественно вдоль скоросных систем общественного транспорта, таких как городская электричка и городской трамвай.» [4] А также следование морфотипам застройки прилегающих участков. В графических материалах общие принципы, постулированные авторами отражены и
развиты. На схеме генплана читаются основные уличные каркасы и заявленный подход к морфотипам и масштабу кварталов. Однако сетка основных хордовых связей не дополна хордовыми улицами более мелкого масштаба. Горизонтальные связи по масштабу подобны мега-кварталам ленинградской застройки 70-80х годов, что выглядит недостаточным для поддержания связанности застройки и решения проблемы функционального и транспортного перенапряжения периметров кварталов. На более подробно разработанном фрагменте «Волковка» уличные связи с прилегающими территориями присутствуют, но явно в недостаточном количестве. Возможно такой результат следствие формулировки задачи в конкурсной программе от комитета по градостроительству и архитектуре.
Проект архитектурного бюро «Рождественка» Москва.
В проекте авторы одной из основных задач ставят повышение связанности, более мелкое межевание и увеличение уличной сети: «Для превращения же такого архипелага в материк следует, прежде всего, наладить связи между его разрозненными частями, а в каких-то случаях, буквально, навести мосты. При этом существующие имущественные границы безусловно наложат отпечаток на будущую пространственную структуру застройки. Поэтому очень важным первым этапом редеве-лопмента должно стать межевание, которое позволит адекватно уменьшить размеры кварталов, создать улично-дорожную сеть, и таким образом сделать «острова» открытыми, доступными и связанными между собой. И в результате обитаемыми. Любые транзитные трассы (включая и ЗСД) должны быть купированы настолько, насколько это позволяет тот или иной этап развития «Серого пояса».» [4]. На графических материалах эти решения хорошо отражены на схеме генплана, не уделено внимание только связанности с территориями, примыкающими к серому поясу. Уделено внимание решению проблемы рассекающих пояс транспортных магистралей железнодорожных и автомобильных. Предлагается вынос железнодорожных вокзалов на периферию, снижение значения промышленных железнодорожных путей, а также максимальное снижение влияния восточной скоростной хорды. Авторы вводят минимальный показатель развития низовой уличной сети -не менее 20% от площади территории, что является хорошим репером для проверки проектов.
На разработанном фрагменте хорошо отражена более мелкая нарезка кварталов, новая уличная сеть и связь с окружающими территориями и в плане уличной сети, и в плане морфологии и масштаба застройки. Не очень развиты хордовые связи с примыкающей с восточной стороны к разрабатываемому фрагменту части серого пояса.
Проект архитектурного бюро «Яузапроект», Москва, Россия.
Авторы предложили довольно мелкую разбивку на кварталы. Предложили адекватную Петербургу морфологию и масштаб квартальной застройки, но не решили проблему горизонтальной связанности. Сетка улиц и кварталов хотя и соответствует масштабу Петербурга, но горизонтальные пересечения через железнодорожные пути соответствуют микрорайонной сетке и недостаточны для обеспечения полноценных пешеходных и транспортных связей между разными территориями реконструируемых промышленного «Серого пояса». Разработанном фрагменте «Екатерингоф», также связи с
X X
о
го А с.
X
го m
о
м о м м
es es о es
о ш m
X
<
m О X X
расположенной восточнее реконструируемом территорией не развиты.
Проект архитектурного бюро "Helin&Co", Финляндия.
В проекте предлагается решать застройку по возможности кварталами единого модуля 180 х 80 м и кварталом 180 х 180 м, разделённым на две части внутри квартальным проездом. Этот модуль подобен модулю центральной части Петербурга, а в увеличенном формате подобен модулю застройки Ленинграда 30-50х годов. Такой подход мог потенциально обеспечить непрерывность и связанность городской ткани, но кварталы выбранного модуля настолько свободно размещены на разрабатываемой территории, что вырождаются в отдельные анклавы, объединенные лишь парковыми территориями, как в нескольких проектах, описанных выше. В проекте уделено внимание новым связям с территориями исторического центра Санкт-Петербурга, но связи с территориями Ленинграда совершенно не развиты. Преобразованный «Серый пояс» продолжает играть роль барьера между Санкт-Петербургом и Ленинградом.
На разработанном фрагменте связи с окружающими территориями проигнорированы. Даже внутри фрагмента застройка решена разобщенными кусками. Нет решений по пересечению с железной дорогой. Не отражен характер и морфология окружающей застройки. Авторы заявляют цель при проектировании фрагмента застройки территории «Волковка»: «Квартальная регуляция позволяет придать территориям со сложнейшими по форме земельными участками единый архитектурный облик и таким образом избежать формирования «микрорайонной» среды и типологии пригорода.» [4]. Но в проектном решении видно, что избежать пригородной и микрорайонной типологии не удалось. Застройка спроектирована фрагментарной и замкнутой на себя. Как уже говорилось выше застройка сформирована отдельными участками со слабыми связями между отдельными фрагментами. Такие решения как раз характерны для застройки микрорайонного и пригородного типа.
Проект архитектурного бюро "Transborder Studio", Норвегия.
Проект строится на использовании транспортных узлов, как точек роста. Такой подход применили ещё несколько коллективов. Горизонтальная связанность и непрерывность в проекте не описываются. Территории развиваются засечёт узловых точек роста отдельными анклавами. Этот подход удобен с точки зрения минимизации земельных споров при межевании и прокладке новой уличной сети, что обусловило выбор в пользу такого подхода нескольких команд архитекторов.
При разработке фрагмента «Мельница» промышленной территории «Серого пояса», команда сразу обозначила обособленность этой территории. И хотя в тексте проекта постулируется подход по увеличению связанности этой территории с окружающей застройкой, на деле, на приложенном генплане новые связи не отражены. Сама территория тоже решена отдельными фрагментами с минимальным количеством связей между собой.
Переходя к выводам можно отметить общие черты в проектах: недостаточное развитие уличной сети, завышенный масштаб кварталов, недостаточная связанность территорий, слабая реакция на окружение и контекст, решение застройки анклавами слабо связанными друг с другом.
В большей части проектов масштаб кварталов завышен. Когда команды выбирали масштаб кварталов исторического города, часто выбор падал на самые крупные кварталы исторической части города, являющиеся проблемными. По поводу этих кварталов такого масштаба, создано множество проектов по разукрупнению улучшению связи внутренних частей квартала с периметром, функциональной деградации внутренних частей квартала. На примере мегакварталов центральной части Москвы проблемы масштаба хорошо сформулированы в статье «Невидимый город» В.П. Юдинцева. [3]: исключение внутренних частей кварталов из городского контекста, перенапряжение по периметру квартала, слабая структурированность внутренней части квартала, транспортный перепробег из-за низкой плотности уличной сети, чрезмерное удлинение всех пространственных и социальных связей, нарушающее принцип компактности городской среды.
Необходимая плотность дорожной сети 14-20 км/кв.км [3], в большей части проектов уличная сеть к таким показателям даже не приблизилась.
Тренд на повышенное внимание к зелёным каркасам господствующий в последнее время не позволил значительной части команд создать необходимую градостроительную, композиционную и функциональную плотность, обеспечивающую жизнеспособную городскую ткань. Размещение на реконструируемой территории парков больших площадей, с одной стороны упрощает задачу архитекторам, а с другой не позволяет соединить разобщенные части старого и нового города. Стоит подчеркнуть, что у озеленённых территорий большого масштаба есть свои отрицательные стороны: проблемы с заполняемостью, плотностью использования, безопасностью и чрезмерными эксплуатационными тратами. Проблемы больших парков хорошо описаны Дж. Дже-кобс [5].
В заключении можно сказать, что создание жизнеспособной, проницаемой и непрерывной городской среды в большей части проектов создать не удалось. Возможно, это следствие задач, поставленных перед архитекторами в конкурсном задании.
Литература
1. Лебедева Е. Н. Подходы к преобразованию жилой среды «Серого пояса» Санкт-Петербурга с учетом пандемии // Инженерно-строительный вестник Прика-спия: научно-технический журнал / Астраханский государственный архитектурно-строительный университет. Астрахань : ГАОУ АО ВО «АГАСУ», 2021. № 1 (35). С. 57-65
2. Блинкин, М. Автомобили в городе. Особенности национального пути / М. Блинкин // Архитектурный вестник. - 2009. - № 2 (113).
3. Юдинцев В.П. Невидимый город //Academia. Архитектура и строительство. №1, 2022. С. 68-76
4. Серый пояс - Преобразование. Международный архитектурно-градостроительный конкурс на концепцию преобразования южной части территории исторического селитебно-промышленного пояса Санкт-Петербурга : сб. / В. Григорьев и др. - СПб. : Балтикум, 2017. - 180 с.
5. Джекобс Д. Смерть и жизнь больших американских городов / Пер. с англ. М.: Новое издательство, 2011. — 460 с.
Reconstruction of the "Gray Belt" of St. Petersburg, the problem of the
formation of the street network Gomozov V.I.
Saint Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering JEL classification: L61, L74, R53
The territories of the industrial belt of St. Petersburg are in the stage of active redevelopment. Territories of the entire historical industrial belt are being actively built up and reconstructed. These changes are quite chaotic in nature and require careful analysis. The article examines the approaches to the formation of the street network and the quarterly fabric proposed by nine leading architectural and urban planning bureaus in the framework of the competition "Gray Belt - Transformation. International Architectural and Urban Planning competition for the concept of transformation of the southern part of the territory of the historical residential and industrial belt of St. Petersburg" held in 2016 by the Committee on Urban Development and Architecture of St. Petersburg. The presented projects analyze the connections within the reconstructed territories and the connections with the adjacent territories of St. Petersburg, which have a formed street network and a pronounced morphotype and scale of quarters.
Keywords: industrial belt, gray belt, redevelopment, reconstruction.
References
1. E. N. Lebedeva The concept of transformation of the residential environment of the "Gray Belt" of St. Petersburg in view of the pandemic// Scientific Journal "Engineering and Construction Bulletin of the Caspian Region", 2021, №1 (57-65)
2. Blinkin M. Avtomobili v gorode. Osobennosti natsional'nogo puti [Cars in the city. Features of the national path]. In: Arkhitekturnyi vestnik [Architectural Bulletin], 2009, no. 2 (113). (In Russ.)
3. V.P.Yudintsev. The Invisible City. // Academia. Architecture and Construction. №1, 2022, 152 p.
4. Transforming the grey belt. International architecture and urban-planning competition to find a concept for transforming the southern part of st petersburg's historical residential/industrial belt : sat. / V. Grigoriev et al. -St. Petersburg : Baltikum, 2017. - 180 s
5. Jane Jacobs The Death and Life of Great American Cities / Moscow: New Publishing House, 2011. - 460 p.
X X
o
OD >
c.
X
OD m
o
ho o ho ho
