CC BY
0
EDN: LXAVNY
Ю.А Маликова - аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок, Санкт-Петербургского экономического государственного университета, Санкт-Петербург, Россия, [email protected],
Yu.A Malikova - graduate student, Department of Logistics and Supply Chain Management, St Petersburg State University of Economics, St. Petersburg, Russia.
РЕКОНФИГУРАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ МАРШРУТОВ КИТАЯ И РОССИИ RECONFIGURATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS ROUTES OF CHINA AND RUSSIA
Аннотация. В статье оцениваются уязвимые места России и Китая в транспортировке грузов. Описывается значимость дальнейшего сотрудничества Китая и России. Поднимается вопрос дальнейшего развития проектов Новый Шелковый Путь, Северный Морской Путь и значимость трехсторонних отношений между Китаем, Россией и Монголией. Дается оценка состоянию железнодорожного транспорта и логистической инфраструктуре России. Рассматриваются морские транспортно-логистические маршруты как основа увеличения товарооборота между Китаем и Россией после 2022 года и значение железнодорожного транспорта в них. Проводится сравнительный анализ недостатков и достоинств: порта Восточный, порта Владивостока, порта Новороссийска и порта Санкт- Петербург. На совокупности теории и фактических данных строится регрессионная модель методом наименьших квадратов, оценивается ее адекватность. На основе полученного регрессионного уравнения и открытых данных о прогнозах по увеличению грузооборота четырех изучаемых портов рассчитываются прогнозы по увеличению товарооборота между Китаем и Россией на 2024 года, который по прогнозам должен увеличиться на 17,4 %. В конце статьи дается рекомендация по улучшению транспортно-логистической обстановки в морских портах России.
Abstract. The article assesses the weaknesses of Russia and China in cargo transportation. The importance of further cooperation between China and Russia is described. The issue of further development of the New Silk Road, Northern Sea Route projects and the importance of trilateral relations between China, Russia and Mongolia are raised. An assessment is made of the state of railway transport and logistics infrastructure in Russia. Maritime transport and logistics routes are considered as the basis for increasing trade turnover between China and Russia after 2022 and the importance of railway transport in them. A comparative analysis of the disadvantages and advantages is carried out: the port of Vostochny, the port of Vladivostok, the port of Novorossiysk and the port of St. Petersburg. Based on a combination of theory and actual data, a regression model is built using the least squares method, and its adequacy is assessed. Based on the obtained regression equation and open data on forecasts for the increase in cargo turnover of the four ports under study, forecasts are calculated for the increase in trade turnover between China and Russia for 2024, which is projected to increase by 17.4 %. At the end of the article, recommendations are given to improve the transport and logistics situation in Russian seaports.
Keywords: logistics, logistics innovations, transport, China, Russia, reconfiguration, transport and logistics routes, Russian sea basins
Ключевые слова: логистика, логистические инновации, транспорт, Китай, Россия, реконфигурация, транспортно-логистические маршруты, морские бассейны России.
Введение
В последние годы торговля между Китаем и Россией расширяется. По данным таможенной службы России с 2021 г. по 2023 г. товарооборот между странами вырос со 146,88 до 220 млрд долл. [19]. В связи с увеличением товарооборота одним из проблемных мест международной торговли является способность транспортно-логистической системы России справляться с увеличившимся ростом грузопотока в условиях санкционного давления. Министерство транспорта Российской Федерации (РФ) заявило, что заинтересовано в привлечении китайских инвестиций в инфраструктурные проекты России [8]. Анализ основных транспортных потоков показывает, что Китай имеет уязвимое место в виде Малаккского пролива, через который на сегодняшний доставляется до 90 % китайских грузов [5] и, в случае его блокады, Китаю необходимо иметь альтернативные маршруты. В связи с этим реконфигурация транспортно-логистических маршрутов Китая и России имеет значимость для обеих стран в контексте географического развития торговли Юг-Юг (Это концепция обмена ресурсами, технологиями и знаниями между развивающимися странами, также известными как страны Глобального Юга) в рамках увеличивающихся темпов роста экономических показателей стран [21]. Под развитием торговли Юг-Юг понимается сотрудничество между развивающимися странами в обмене ресурсами, технологиям среди стран Африки, Латинской Америки, Карибского бассейна и Азии.
В соответствии с определением слабых мест Китая и России целью данной статьи является разработка рекомендаций по реконфигурации альтернативных транспортно - логистических маршрутов, которыми Китай и Россия могут воспользоваться для транзита и эффективной торговли между собой. В рамках реализации цели были решены следующие задачи: проведен статистический анализ функционирования российских морских портов, выявлены основные из них, которые могут быть использованы в торговле с Китаем; рассмотрены транс-портно - логистические преимущества и недостатки каждого порта; спрогнозирован, с помощью метода наименьших квадратов, товарооборот между Китаем и Россией, а именно изменения по причине роста грузооборота выбранных портов.
Материалы и методы исследований. Существует ряд работ, касающихся потенциала внутренних морских и железнодорожных маршрутов России, так, например, Кузнецова О.В., Кузнецов А.В. в своей статье делают вывод, что разворот на Юг (Азия, Латинская Америка, Африка), ускорят развития Дальнего Востока и Сибири в транспортно-логистической инфраструктуре [4]. С этим утверждением нельзя не согласиться, ведь стратегический приоритет РФ сейчас направлен на развитие инфраструктурных проектов Дальнего Востока, Сибири. В дальнейшем эта мысль получила свое развитие в работе Самойленко П. Ю., который пишет о приросте производственных мощностей в 2022 г. морских портов России и явным приростом морского порта Владивостока [16], он обращает внимания исследователей к современной тенденции развития внутренних логистических маршрутов после 2022г. Эта тенденция, по мнению автора, заключается в возрастающей роли морских портов России, о чем говорят статистические данные портов за 2023 г.
По данным ОАО «РЖД» в 2023 г. зафиксирован рост транспортировки грузов железнодорожным транспортом на 35 % [9], это затрудняет пропускную способность поездов. Железнодорожное состояние России
освещено Суворовой С. Д., Хвощевой И. А., в статье они приходят к выводу, что износ железнодорожного транспорта России составляет 82 %, а срок службы локомотивов 30 лет [18]. С учетом того, что грузооборот между России и Китаем растет, требуются дополнительные инвестиции и рабочий персонал, который в более быстрые сроки сможет обновить транспортную инфраструктуру России. Помимо развитой инфраструктуры требуются выстроенные логистические бизнес - процессы, так Шульженко Т. Г. в своей статье делает вывод, что переход на технологию смарт-контрактов ускорит управления цепями поставок [20]. Это несомненно так, ведь технологии ускоряют все логистические процессы.
По мнению автора статьи, тема альтернативных маршрутов транспортировки грузов между Китаем и Россией и управление логистическими бизнес-процессами еще недостаточно освещены в научных кругах, проблематика заключается в том, что статистические данные представлены в формате газетных статей (интервью) или в формате сокращенного аналитического отчета, в котором нет развёрнутой статистики, что, несомненно, усложняет исследователям возможность освещать современные тенденции в маршрутизации и давать дальнейшие прогнозы.
В связи с этим метод исследования автора будет строиться на основе взаимодействия эмпирического и теоретического уровня исследований. А именно, на совокупности фактов, которые в последствии составят практическую основу выдвинутой автором объяснительной и прогнозной гипотезы о товарообороте, организуемом из выбранных портов.
Результаты и обсуждения
Между государствами существуют транспортно-логистические проекты, например, «Новый шелковый путь» (НТТТП). По этому пути Китай планирует доставлять груз по суше до Европы за 2 недели через Транссибирскую магистраль и сеть автомобильных трасс. Одним из результатов этого проекта стал план новых проектов, например, международный транспортный коридор (МТК) Россия - Монголия - Китай [3]. В связи с санкциями, наложенными на РФ, перспективы коридора через европейскую часть России в Европу до сих пор остаются неопределенными, даже с учетом того, что на последней встрече президента Монголии и председателя Китая обе стороны выразили согласие о дальнейшей работе с российской стороной [6]. Существуют и другие перспективные маршруты, например Арктический маршрут - это проект России по развитию Северного Морского Пути (СМП), который в последствии могут включить в проект транспортного коридора НТТТП [2], но этот маршрут тоже имеет определенные риски, например, климатические условия и высокие денежные затраты на создание мощных ледоколов.
Сущность реконфигурации деятельности в стратегическом партнерстве между Китаем и Россией сводится к изменениям в составе, способах взаимодействия системных элементов деятельности стран для достижения установленных целей участия в стратегическом партнерстве [17]. Основная цель реконфигурации сводится к согласованию независимой деятельности участников в рамках стратегического партнерства. В связи со сложностями реконфигурации этих двух проектов, автор предлагает рассмотреть альтернативу в виде морских портов России.
Грузооборот между Россией и Китаем растет за счет транспортировки нефти, его увеличение составило 16,2 млн. тонн за год, увеличившись соответственно с 256 млн. тонн в 2022 г. до 272,2 млн. тонн в 2023 г. [1]. Санкции, наложенные на Россию, несомненно, повлияли на реконфигурацию транспортно-логистических маршрутов между Китаем и Россией. Ранее основной маршрут транспортировки грузов проходил через морские порты Дальнего Востока, далее груз доставлялся по Дальневосточной железной дороге через Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) и Транссибирскую железную дорогу до Европейской части России, но после пандемии 2020 и событий 2022 г. появились альтернативы. Во-первых, на сегодняшний день БАМ находится в процессе расширения и, в связи с его модернизацией, происходят задержки составов, во-вторых, порты Дальнего Востока не справляются с нагрузкой, в-третьих, глубина морского дна портов Дальнего Востока может принимать судна массой до 170 тыс. тонн [11].
По данным статистики двух последних лет Ассоциации Морских Портов (Ассоциация морских портов. URL: https://www.morport.com/sites/default/files/inline/files/12 2023 nomenklatura.pdf, дата обращения: 20.03.2024). 31 % отравленных грузов в другие страны выполняется морским видом транспорта, а доставка до морских портов России осуществляется преимущественно железнодорожным транспортом. Чтобы убедиться в правомерности высказывания о возрастающей роли морских портом России в торговле с Китаем необходимо рассмотреть данные статистики за 2022-2023 гг.
90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00%
■ 2022 ■ 2023
экспорт импорт транзит каботаж
Рисунок 1 - Грузооборот морских портов по направлениям за 2022-2023 гг., % [1]
Из рисунка 1 следует, что грузооборот морских портов России возрос благодаря экспорту и транзиту в 2023 г. Здесь уместно обратить внимание на рост грузооборота в 2023 г. в таких бассейнах как: Азово -Черноморский, Балтийский, и Дальневосточный.
Рисунок 2 - Грузооборот морских портов по бассейнам за 2022-2023 гг., млн тонн [1]
Из рисунке 2 видно увеличение грузооборота Азово-Черноморского бассейна на 27,5 млн. тонн. Изучив статистику крупных портов Азово-Черноморского порта, автор пришел к выводу, что маршрутизация торговли Китая и России усилилась через порт Новороссийска. Причинами такого увеличения являются, во-первых, развитая инфраструктура порта, во-вторых, глубина дна позволяет принимать суда дедвейтом до 250 тыс. тонн, в-третьих порт может принимать суда длиной до 240 м [7] и в-четвертых, рядом проходит Северо-Кавказская магистраль, которая является менее загруженной в сравнении с Транссибирской магистралью.
Следующий бассейн, который показал прирост на 10,2 млн тонн является Дальневосточный. Этот рост объясняется возрастающим значением владивостокского морского порта в 2023 г., так как главное таможенное управление КНР включило порт Владивосток в список портов, через которые транзитные грузы могут доставляться из северных районов Китая в южные [1212]. По мнению автора, это новая точка роста торговли Китая с Россией, которая в ближайшем будущем принесет обеим сторонам желаемые результаты с точки зрения реконфигурации. Сущность этих интересов сводится к модернизации порта за счет инвестиций Китая, созданию новых рабочих мест, снижению фрахтовых ставок, упрощению и удешевлению внутренней логистики для Китая.
Еще одним важным портом Дальнего Востока (ДВ) в торговле с Китаем является порт Восточный, расположенный в районе г. Находка. Этот порт с 2023 г. имеет регулярную морскую контейнерную линию с такими городами Китая как: Наньша (провинции Гуандун), Сямынь (провинции Фуцзяньи), Шанхай [1313]. После доставки грузов во Владивосток или Находку, груз едет по Дальневосточной железной дороги до Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и переходит в Транссибирскую магистраль.
Последний бассейн, который показал прирост грузооборота в 3,1 млн. тонн является Балтийский. В этом бассейне маршрутизация торговли идет через морской порт Санкт-Петербурга, после 2022 г. китайские товары начали доставлять до него. Ранее порт Санкт-Петербурга был портом стыкования, после которого грузы доставляли в Европу, но после 2022 г. ситуация изменилась и теперь порт является стыковочным с такими портами как: порт Кланг (Малайзия), порт Джабаль-Али (ОАЭ), Дамьетта (Египет), Танжер (Марокко), Коломбо (Шри-Ланка) и порт Стамбула (Турция). Все эти страны являются дружественными странами России на 2024 г [10]. Именно через эти порты сейчас доставляется китайский транзит в другие страны.
Таким образом, автор выявил четыре основных маршрута на сегодняшний день в торговле России с Китаем:
1. Доставка грузов из китайского порта осуществляется до порта Владивостока или Восточный, далее груз переправляют по Дальневосточной железной дороги через БАМ, а после он доставляется до европейской части России по Транссибирской магистрали. Эти маршруты не новые, но они приобретают все более важное стратегическое значение в торговле Китая и России в связи с тем, что порт Владивостока является транзитным портом Китая и порт Восточный имеет регулярные рейсы.
2. Наиболее новым, альтернативным маршрутом в торговле Китая с Россией является доставка грузов из китайских портов до порта Новороссийска, реконфигурация началась после 2022 г. После того как груз доставлен в порт Новороссийска, его перегружают на Северо-Кавказскую магистраль, а далее она пересекается с Транссибирской магистралью и груз отправляется до европейской части России.
3. Маршрут по морю китайской стороной до порта Санкт-Петербурга стал более востребован после 2022 г. Его преимущество заключается в том, что нет необходимости в использовании железнодорожного транспорта. Однако, он является дорогостоящим маршрутом, в связи с прохождением через Суэцкий канал или через СМП. Особенность этого маршрута в том, что с 2023 г. китайская сторона начала тестировать в летнее время года маршруты Северного Морского Пути. Для России - это возможность продемонстрировать другим странам, что СМП можно использовать как транзит до Европы, а для Китая - это возможность сократить время следования грузов до европейских стран.
С учетом выявленных четырех морских портов, стратегически важных в меняющейся реконфигурации транспортно-логистических маршрутов между странами, необходимо выявить преимущества и недостатки каждого порта в таблице 1.
Таблица 1 - Сравнительная характеристика преимуществ и недостатков четырёх по
ртов России
Наименование Восточный Владивосток Новороссийск Санкт-Петербург
Географическое положение, границы, выход к морю Расположен в Японском море. В Приморском крае недалеко от г. Находка (п. Врангель). Рядом с: Кореей, Японией, Китаем. Расположен в Японском море. В Приморском крае г Владивосток. Рядом с: Кореей, Японией, Китаем. Расположен в Черном море в Краснодарском крае г. Новороссийск. Рядом с: Турцией, Болгарией, Румынией, Украиной. Расположен на побережье Финского залива (Балтийское море) в г. Санкт-Петербург Рядом с: Финляндией, Эстонией, Швецией, Литвой, Данией.
Ближайший океан Тихий океан Тихий океан Атлантический океан через Средиземное море Атлантический океан
Грузооборот млн тонн за 2023 г. 86,6 млн тонн (большая часть приходится на уголь). Может принимать 337 судов в год. 33,5 млн тонн. 161,4 млн тонн. Может принимать 4500 судов в год. 49,6 млн тонн.
Специализация Уголь, нефть, контейнеры, лес. Все виды генеральных, навалочных и контейнерных грузов, а также нефтепродукты, автомобили, тяжелая техника, негабаритные и крупнотоннажные грузы. Цемент, зерно, различные генеральные грузы, сырая нефть и нефтепродукты. Обрабатывает контейнеры, автомобили и машинное оборудование, металл и трубы, тяжеловесы и длин-номеры, лес, уголь, зерно и множество других грузов.
Гарантированные глубины (осадка), требования для судов До 11 м. Длина судна до 300 м. Грузоподъемностью судна до 170 тыс. тонн. До 11 м. Длина судна 260 м. по ширине 40 м. Грузоподъемностью судна до 170 тыс. тонн. До 12,5 м. Длина судна 240 м. Грузоподъемностью судна до 250 тыс. тонн. До 13 м. Длина судна 347 м. по ширине 50 м.
Продолжительность навигации, погодные условия Круглогодичная. Круглогодичная. Круглогодичная. Круглогодичная.
Инфраструктура и технологический уровень: Площадь порта 386,18 га. 25 причалов. 17 подъездных ж/д. путей., есть свой угольный терминал, оснащен по последним технологиям инфраструктурой для перевалки угля. Площадь порта 370 га. 15 причалов. Торговый порт оснащен различными типами портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 32 т, общее число которых составляет около 50 единиц. Есть своя подъездная железная станция и автомагистраль. Площадь порта 282,68 га. 58 причалов. Железнодорожная станция Новороссийск (300 вагонов в день). Считается самым инфра-структурно развитым портом России. Проблемой порта является транспорт, который увеличивает время хранения грузов в порту. Площадь порта 745,9 га. 147 причалов. Инфраструктура требует обновления, так как если в ближайшие годы темп роста останется на уровне 5%, мощности будут исчерпаны. Необходимо разрабатывать ж. д. обходы г Санкт-Петербург, так как инфраструктура города не справляется.
Источник: составлено автором на основе данных [1,7,11]
Итоги исследованных особенностей портов России и оценка их преимуществ и недостатков относительно друг друга:
1. Преимущество порта Восточный заключается в том, что он оснащён развитой инфраструктурой для перевалки угля. Недостатком порта является не способность принимать сыпучие грузы, продукты питания. Следовательно, через порт Восточный в торговле с Китаем целесообразно перевозить такие товары как: уголь, нефть, газ и все остальные природные ресурсы.
2. Преимуществом порта Владивосток является специализация, она универсальная, а также подъездная железная дорога к порту. Недостатком данного порта является доступность захода судов с осадкой до 11,0 м., этот критерий ограничивает порт в принятии судов определенного размера и грузоподъемности. Следовательно, через порт Владивостока целесообразно доставлять все грузы за исключением природных ресурсов, по мнению автора, вся нагрузка по транспортировки природных ресурсов должна проходить через Восточный порт и другие порты Приморского края.
3. Преимущества порта Новороссийска заключается в его местоположении, он имеет доступ через Черное море к Турции и Болгарии. Это преимущество дает возможность китайским суднам доставлять грузы до Европы. Также важным преимуществом порта является возможность захода судов с осадкой до 19,0 м, а во внутренней акватории порта - до 12,5 м; на Морском терминале «КТК-Р» отсутствуют какие-либо ограничения по осадке, универсальная спецификация и развитая инфраструктура. Недостатком порта Новороссийска являются его мощности, с которыми транспорт не справляется, не хватает поездов и автомобильного транспорта. Следовательно, порт является универсальным и для дальнейшего роста грузооборота между Китаем и Россией требуется больше транспорта для перевозки грузов в европейскую часть России.
4. Преимуществом порта Санкт-Петербург является его внушительный размер, и самая глубокая осадга до 13 м. Основными недостатками порта является устаревшая подъездная инфраструктура, так как она создает проблемы для городских жителей в виде пробок на дорогах. В связи с чем государство планирует построить новую объездную высокоскоростную магистраль из Санкт-Петербурга в Москву [1515].
С учетом представленной реконфигурации транспортно-логистических маршрутов между Китаем и Россией, а также основными портами после 2022 г. целесообразно спрогнозировать с помощью метода наименьших квадратов (МНК) товарооборот между Китаем и Россией, а именно как он изменится благодаря росту грузооборота выбранных портов.
Автором был проведен предварительный анализ данных, представленных на рис. 3. Где, Y - это товарооборот Китая с Россией, млн долл.; Y1 - Грузооборот п. Восточный всего, млн тонн; Y2 - Грузооборот п. Владивосток всего, млн тонн; Y3 - Грузооборот п. Новороссийск всего, млн тонн; Y4 - Грузооборот п. Санкт-Петербург всего, млн тонн.
gretl: показать данные
и а ® «"ч п
2015
2016
2017
2018 2015 2020 2021 2022 2023
63558,5 66033,8 86571,8 108247,7 111188,0 101155,5 141601, 4 205102,0 235058,0
¥1
64,56644 68,53000 71,00000 73,00000 77, 01500 73, 54000 77,80000 84,12576 06,60000
12
12,8000 10,2000 5,2200 10,2525 11,5000 5,5600 12,5042 13,4000 33,5000
¥3
127,1000 131,4000 147,4000 154,5000 156, 8000 141,8000 142,6508 120,2500 161,4000
X
0
Y4
51,5100 31,3814 35,2600 55,3000 55,8700 55,8800 62,0310 37,2000 45,6000
Рисунок 3 - Данные для регрессионной модели МНК Fig. 3. Data for the OLS regression model
(Источник: составлено автором)
После того как автор собрал все данные для модели был проведен корреляционный анализ, по итогу которого автором был исключен регрессор «Y4» (0,0256), так как он меньше остальных коррелирует с товарооборотом Китая и России. После исключения регрессора на рисунке 4. была построена регрессионная модель.
Я дгеИ: модель 2 — □
Файл Правка Тесты Сохранить Графики Анализ [.аТеХ
Модель 2: МНК, использованы наблюдения 2015-2023 (Т - 5) Зависимая переменная: У
коэффициент ст. ошибка с-статистика р-значение
X
О
const Y1 Y2 Y3
-352706 7254,36 2190,69 -680,685
60160,4 708,783 685,369 287,069
-5,863 10,23
3,196 -2,371
0,0020 0,0002 0,0241 0,0639
Среднее завис, перемен 125587,9 Ст. откл. завис, перем 61195,65
Сумма кв. остатков Я-квадрат Г(3, 5)
Лог. правдоподобие Крит. Шварца параметр хЬо
5,53е+08 0,981556 88,69520 -93,46842 195,7257 -0,362585
обратите внимание на сокращенные
Ст. ошибка модели 10512,65
Исправ. Я-квадрат 0,970489
Р-значение (Г) 0,000093
Крит. Акаике 194,9368
Крит. Хеннана-Куинна 193,2344
Стат. Дарбина-Уотсона 2,703753 обозначения статистики
Рисунок 4 - Модель МНК
(Источник: составлено автором)
Из рисунка 4 видно, что все регрессоры в модели значимы, включая константу. Их р-значение меньше 0,05. R-квадрат составляет 0,98, это значит 98 % вариации модели объясняются данными регрессорами. Чтобы убедиться в адекватности модели автором были проведены такие тесты как: тест автокорреляции (Льюнг-Бокс), тест на мультиколиниарность (корреляционная матрица), тест Чоу, тест на нормальность распределения остатков, тест Вайта. Рассмотрим полученные результаты:
- тест на автокорреляцию Льюнга - Бокса показал, что р-значение в 0,2 больше, чем 0,05 - это значит нет статистически значимых доказательств в пользу наличия автокорреляции в остатках модели;
- тест на мультиколиниарность показал, что между переменными нет сильной связи;
- тест Чоу показал, что в модели нет структурных сдвигов, поскольку р-значение в 0,0905 превышает общепринятый уровень значимости 0,05;
- тест на нормальность распределения остатков показал, что хи-квадрат равен 1,456, а соответствующее р-значение равно 0,48298. Из-за того, что р-значение (0,48298) превышает общепринятый уровень значимости 0,05, это означает, что остатки распределены нормально;
- тест Вайта показал, что тестовая статистика TRЛ2 = 8,49, а соответствующее р-значение = 0,2, следовательно, р-значение превышает общепринятый уровень значимости 0,05, значит гетероскедастичности в остатках модели не присутствует.
Таким образом, модель построена корректно, ее уравнение имеет следующий вид:
Y=-352706+7254,36*Y1+2190,69*Y2-680,685*Y3
(1)
После получения уравнение, автор может спрогнозировать товарооборот между Китаем и Россией за счет трех морских портов России. По данным Tank Container World. грузооборот морских портов РФ возрастет на 7 %, этот показатель автор взял за основу в своем прогнозе по трем морским портам России [14]. С учетом этих прогнозов грузооборот в 2024 г. порта Восточный составит 92,7 млн тонн, порта Владивостока 35,8 млн тонн., порта Новороссийска 172,7 млн тонн. После расчета прогнозных данных по портам на 2024 г. подставим данные в уравнение, чтобы узнать на сколько увеличится товарооборот Китая с Россией благодаря росту грузооборота трех российских портов.
Y=-352706+7254,36*92,7+2190,69*35,8-680,685*172,7 Y=280645,5.
Заключение (выводы)
Автором был были представлены четыре ключевых транспортно-логистических маршрута между Китаем и Россией после 2022 г. Было установлено, что порты Восточный и Владивосток остаются в приоритете по транспортировки китайских грузов. Но существуют совершенно новые транспортные маршруты, такие как китайский порт - Новороссийск - Северо-Кавказская железная дорога - Транссибирская магистраль. Ранее этот маршрут был достаточно популярен у европейских стран, но после введения санкций мощности порта освободились для Китая. Еще одним перспективным маршрутом является доставка грузов по СМП до Санкт-Петербурга, этот маршрут используется не так активно, но Китай начинает активно его использовать. Основной проблемой транспортно-логистического комплекса остается железная дорога, которая требует модернизации и реконструкции на всей территории России. В связи с представленными обоснованиями преимуществ и недостатков портов, по мнению автора, российские порты необходимо объединять по принципу товарных групп. Этот подход станет актуальным для оптимизации процессов обработки грузов, улучшения состояния транс-портно-логистической лсистемы и повышения эффективности работы портов.
Автором была построена регрессионная модель МНК, благодаря которой был получен положительный прогноз относительно роста товарооборота между Китаем и Россией с 239 098 млн. долл. в 2023 г. до 280645,5 млн. долл. в 2024 г., благодаря таким портам как Восточный, Владивосток и Новороссийск. По мнению автора, именно на них придутся основные мощности торговли между Китаем и Россией в ближайшие несколько лет.
Источники:
1. Ассоциация морских портов. URL: https://www.morport.com/sites/default/files/inline/files/12_2023_nomenklatura.pdf (Дата обращения:20.03.2024).
2. Бова К. А., Королёва Н. Ш. Новый шёлковый путь: возможности для России //современные тенденции развития исследовательских компетенций в условиях инновационного кластера. - 2023. - С. 100-104.
3. Жэнь Аминь, Абсалямова С.Г. Моделирование и оптимизация российско-китайских логистических каналов в условиях увеличения товаропотоков // Прогрессивная экономика. 2023. №2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/modelirovanie-i-optimizatsiya-rossiysko-kitayskih-logisticheskih-kanalov-v-usloviyah-uvelicheniya-tovaropotokov (дата обращения: 26.03.2024).
4. Кузнецова О.В., Кузнецов А.В. Разворот России на глобальный Юг как фактор ее регионального развития. Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2022;15(6):110-130. https://doi.org/10.31249/kgt/2022.06.06.
5. Лубский В. С., Волкова А. А., Черных С. Н. Значение, цель, задачи функционирования транспортных коридоров, существующие транспортные коридоры из Китая в страны Евросоюза, в том числе через территорию российской федерации //Современные подходы к трансформации концепций государственного регулирования и управления в социально-экономических системах. - 2023. - С. 382-387.
6. Намжилова В. Экономический коридор Китай — Монголия — Россия: инфраструктурный фокус. URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/ekonomicheskiy-koridor-kitay-mongoliya-rossiya-infrastrukturnyy-fokus/ (Дата обращения:26.03.2024).
7. Новороссийский порт URL: https://www.transshipment.ru/novorossiysk.html(Дата обращения:20.03.2024).
8. Онлайн журнал Ведомости. Москва и Пекин обсудили привлечение инвестиций в российские инфраструктурные проекты. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/news/2023/08/23/991492-moskva-i-pekin-obsudili-privlechenie-investitsii (Дата обращения: 13.03.2024).
9. Официальный сайт РЖД. URL: https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=214512 (Дата обращения:19.03.2024).
10. Портал GOGOV. URL: https://gogov.ru/articles/friendly-countries (Дата обращения:20.03.2024).
11. Порты Дальнего Востока. URL: https://fareast.neflegaz.ru/ports.html(Дата обращения:20.03.2024).
12. Российское информационное агентство ТАСС. URL: https://tass.ru/ekonomika/17746719 (Дата обращения:20.03.2024).
13. Сайт dzen.ru. URL: https://dzen.ru/a/ZJvlwVv180K-OAr5(Дата обращения:20.03.2024).
14. Сайт Tank Container World. URL : https ://tankcontainerworld.ru/news/gruzooborot-morskih-portov-rf-v-202^godu-vyrastet-eshhe-na-7/ (Дата обращения:05.04.2024).
15. Сайт новостей myseldon.com. URL: https://news.myseldon.com/ru/news/index/310504301 (Дата обращения:03.04.2024).
16. Самойленко П. Ю. Современное развитие приморского края как транзитного логистического региона в условиях внешних санкций: информационно-имиджевый аспект // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2023. №2 (65). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennoe-razvitie-primorskogo-kraya-kak-tranzitnogo-logisticheskogo-regiona-v-usloviyah-vneshnih-sanktsiy-informatsionno (дата обращения: 28.03.2024).
17. Сергеева А. В. Контексты реконфигурации деятельности при стратегическом партнерстве // Вестник Института экономических исследований. 2021. №3 (23). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konteksty-rekonfiguratsii-deyatelnosti-pri-strategicheskom-partnerstve (дата обращения: 28.03.2024).
18. Суворова С. Д., Хвощева И. А. Оценка состояния железнодорожной логистики в России // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. 2020. №3 (45). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-sostoyaniya-zheleznodorozhnoy-logistiki-v-rossii (дата обращения: 26.03.2024).
19. Федеральная Таможенная Служба России. URL: https://customs.gov.ru/press/aktual-no/document/527452(Дата обращения: 13.03.2024).
20. Шульженко Т. Г. Методологический подход к реинжинирингу логистических бизнес-процессов в транспортных цепях при внедрении технологии смарт-контрактов. Управленческие науки / Management Sciences. 2020;10(2):53-73. https://doi.org/10.26794/2404-022X-2020-10-2-53-73
21. Duggan N, Hooijmaaijers B. Rewizorski M., Arapova E. Symposium: 'The BRICS, Global Governance, and Challenges for South-South Cooperation in a Post-Western World'. International Political Science Review 43(2):019251212110522. D0I:10.1177/01925121211052211.
