CC BY
91
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ
УДК 338(091)(47) «1844/1917»:625.1
А. А. Голубев
Региональная стратегия государственной политики в сфере
железнодорожного строительства Российской империи
В статье рассматривается актуальная проблема региональной стратегии государственной политики в сфере железнодорожного строительства Российской империи в XIX - начале ХХ в. Огромные территории России требовали от правительства выбора направления для эффективного пространственного развития страны и ее отдельных регионов. Государственный подход к сущности проблемы обеспечения регионов железнодорожными путями сообщения проявился при разработке государственной железнодорожной политики и планов создания единой транспортной сети страны.
The article is devoted to the actual problem - the regional focus of public policy in the field of the Russian Empire railway construction in the XIX - the beginning of the XX centuries. Enormous territories of Russia required the choice of direction for effective spatial development of the country and its separate regions from the Government. National approach to the essence of the problem of providing regions with railway lines of communication was shown in the elaboration of state rail policy and plans of creating the country integrated transport network.
Ключевые слова: регион, модернизация, внутренний рынок, производственный район, государственный комплексный план, сеть железных дорог, геополитическое положение, мировые транспортные коммуникации.
Key words: region, modernization, domestic market, manufacturing area, government comprehensive plan, railway network, geopolitical position, global transport communications.
Отличительной чертой России является ее огромная территория, которая одновременно омывается водами трех океанов. Поэтому для национальной безопасности, решения стратегических проблем и развития системы взаимоотношения с внешним миром перед государством при выработке политики в сфере железнодорожного строительства всегда вставала задача выбора направления для эффективного вложения средств и принятия решений по пространственному развитию страны и отдельных регионов.
Уже в первые десятилетия появления железных дорог в Европе лучшие российские учёные и инженеры понимали огромную значи-
© Голубев А. А., 2012
мость железнодорожного строительства и для регионального развития страны. Особую роль в обосновании региональной стратегии в строительстве железных дорог сыграл П.П. Мельников. Ещё в 18441847 гг. он разработал первый план развития сети рельсовых путей в России общим протяжением свыше 3200 км, предлагал развернуть строительство железнодорожной магистрали Москва - Курск -Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым с тем, чтобы связать Черное море с Балтийским. Но руководил Главным управлением путей сообщения тогда П.А. Клейнмихель, который этот план не поддержал. Было начато строительство Петербург-Варшавской магистрали протяжением 1280 км [6, с. 74]. Так в истории развития железнодорожного транспорта определялось противоборство между объективными потребностями многих российских регионов в расширении сети железных дорог и субъективными, иногда и корыстными интересами.
Перед началом Крымской войны Россия имела всего 1065 км железных дорог, в том числе Варшаво-Венскую линию длиной с ветками 300 км и участок Петербург - Гатчина Варшавской магистрали в западном направлении. В 1854 г. правительство спешно образовало особую экспедицию для изыскательских работ по постройке железнодорожной линии в южном направлении. Комиссию возглавил П.П. Мельников, а во главе семи полевых партий экспедиции стояли Д.И. Журавский, В.С. Семичев, В.А. Панаев и др. Инженеры провели огромную работу. Они промерили и пронивелировали на местности около 4 тыс. км вариантов трассы проектируемых линий. Особое внимание придавалось территории современного Донецкого бассейна, будущей каменноугольной железнодорожной линии. По итогам работы экспедиции в докладе «О результатах изысканий железных дорог от Москвы к Черному морю», было научно обосновано южное направление [9]. Это свидетельствует о государственном подходе к проблеме обеспечения регионов железнодорожными путями сообщения.
П.П. Мельников предложил научно обоснованный план развития сети рельсовых путей в соответствии с потребностями страны в целом и отдельных регионов. План предусматривал очередность прокладки железнодорожных линий на территории России. В первую очередь планировалось строительство железных дорог в земледельческих, промышленных и добывающих районах для связи с внутренними рынками. Лишь затем, обеспечив внутренний рынок, железные дороги должны были соединить производственные районы с портами. За заслуги по становлению и развитию железнодорожного транспорта России в 1857 г. П.П. Мельников был награждён орденом св. Владимира второй степени [3, с. 213].
В последующем был разработан новый проект плана строительства сети железнодорожных линий страны. В 1866 г. Министерство путей сообщения в соответствии с этим проектом разработало план строительства важнейших железнодорожных линий. Это был государственный комплексный план, предусматривавший соединение транспортными линиями, прокладываемыми в различных направлениях, основных промышленных, торговых центров и бассейнов рек, как водных путей сообщения. Намечалось строительство сети железных дорог в пяти направлениях:
- южное: от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатери-нослав и Александровск в Крым через Симферополь до Севастополя (1535 км);
- восточное: от Орла через Тамбов до Саратова (725 км);
- западное: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (где начиналась уже построенная Риго-Динабургская линия и проходила Санкт-Петербург - Варшавская дорога) и далее от Риги через Мита-ву до Либавы (1074 км);
- юго-западное: от Одессы через Балту, Брацлав и Липовец в Киев и от Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Брянском и Рославлем (1135 км);
- юго-восточное, или Антрацитное: от Екатеринослава до Гру-шевки (от нее уже пролегала линия к Дону у Аксая) (405 км) [2, с. 118].
Либеральные реформы 1860-х - 1870-х гг. создали предпосылки модернизации всех территорий страны, существенно изменяя экономическое, социальное и культурное развитие общества, ускоряя социально-экономический прогресс. Это предполагало развитие более эффективных связей центра и регионов. При столь обширной и разнообразной территории страны железные дороги, оказывая воздействие на территории, были необходимым условием развития внутреннего рынка страны во взаимодействии с регионами.
Громадный для России подъем железнодорожного строительства в пореформенный период обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей, прежде всего, в центре страны. Это линии: Москва - Орел - Курск - Лозовая - Ростов-на-Дону - Владикавказ; Лозовая - Севастополь; Москва - Смоленск -Брест; Москва - Воронеж - Грушевские Копи; Курск - Киев - Каза-тин - Жмеринка - Балта - Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса - Раздельная - Балта; Москва -Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва - Рязань и позднее - Сызрань; Орел - Витебск - Рига; Бахмач - Минск - Либава и др. Эти магистрали соединили территории центрального экономического района России с важнейшими торговыми портами на Балтийском
и Черном морях, а также с судоходными реками и обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны.
Для понимания региональной составляющей в железнодорожном строительстве России в прошлом и настоящем огромное значение имеет объективная оценка ресурсных возможностей, роли, степени и форм участия местных органов власти в сооружении железных дорог. Местные органы управления в лице земств были заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры на своей территории. Борьба за появление и расширение на территории рельсовых путей в абсолютном большинстве случаев повышала авторитет губернатора и земского руководства как сторонников прогресса и демократических преобразований в интересах местного населения.
Земства получали права на концессии, распоряжались местными ресурсами, привлекали местное население и предпринимателей к строительству железных дорог. Однако земства не располагали достаточными финансовыми средствами и передавали концессии частным предпринимателям. Так, на основе концессии выданной земству Воронежской губернии с привлечением капитала С.С. Полякова была построена Козлово-Воронежская дорога. Елецкое земство, получив концессию, построило с участием частного капитала железную дорогу от Ельца до Орла. Активно участвовали в сооружении Мурманской железнодорожной магистрали Санкт-Петербургское и Олонецкое земства [4, с. 13 - 22].
К 70-80-м гг. XIX в. в России сложилась достаточно развитая сеть железных дорог, связывавшая внутренние губернии страны с Балтийским, Черным и Белым морями, с важнейшими пунктами юга, востока и запада империи, а также центральные территории с некоторыми регионами. К 1874 г. из 60 губерний в Европейской России 44 имели железные дороги. Без железных дорог оставались 16 губерний: Архангельская, Астраханская, Вятская, Казанская, Калиш-ская, Калужская, Люблинская, Олонецкая, Оренбургская, Пензенская, Пермская, Полоцкая, Радомская, Самарская, Симбирская и Уфимская. В 44 губерниях с железными дорогами проживало 55,82 млн чел. Во всех 60 губерниях - 73,63 млн чел. В пространственном отношении 44 губернии давали 2266,3 тыс. квадратных верст, а все 60 губерний - 4425,8 тыс. квадратных вёрст. Со станций железных дорог в губерниях было отправлено 26,079 млн пассажиров 1432,7 млн пудов грузов [1].
Нельзя не отметить, что почти половина территории Европейской России не имела рельсовых путей, включая такие крупные регионы, как Архангельская, Астраханская, Вятская, Олонецкая, Оренбургская и другие губернии. По густоте сети железных дорог Россия продолжала сильно отставать от передовых стран, которые
строили железные дороги достаточно высокими темпами. С учётом масштабов России ситуация в регионах в сравнении с западными странами выглядела не впечатляюще. Так, земля Войска Донского имела наиболее крупную эксплуатируемую сеть - 882 версты. Площадь этой территории составляла 140 тыс. квадратных вёрст. А Бельгия с площадью в 26 тыс. кв. вёрст имела 2815 верст железных дорог. По показателю размера сети железных дорог в соотношении с площадью земля Войска Донского уступала Бельгии в 20 раз [1, с. 93].
На рубеже Х1Х-ХХ вв. на экономическое развитие России, граничившей со многими государствами мира, существенное влияние оказывали изменения в геополитическом положении страны. Особенно отчетливо воздействие геополитического фактора на динамику региональных экономических показателей прослеживается в показателях развития страны и регионов. При этом основное внимание уделялось соотношению между территориальными масштабами России и оптимальными направлениями ее внешней политики в интересах самосохранения, а также интенсивного хозяйственнопромышленного развития и возможностей расширения международных связей.
Стратегическая задача России состояла в том, чтобы занять прочные позиции в Азии, а в перспективе превратиться в великую тихоокеанскую державу, для чего на данном этапе требовалось активизировать экономическое освоение Дальнего Востока и расширить российское политическое присутствие в сопредельных странах Восточной Азии. Учитывая выгодное территориальное расположение России и возможность транзита азиатских товаров в Европу по отечественным транзитным путям, восточноазиатскую политику России в числе прочих отстаивал и министр финансов С.Ю. Витте. Он считал, что на долю России «выпадает защита сопредельных ей восточных стран, находящихся в сфере ее ... влияния» [7, с. 10]. С 1891 г., с началом строительства Транссибирской магистрали, началось железнодорожное освоение Дальнего Востока, был осуществлен своеобразный прорыв в торгово-экономических отношениях с Китаем.
Факт сооружения дороги явился подтверждением того, что в политике Российского государства начала ХХ в. более пристальное внимание уделялось азиатскому направлению. Это прослеживается и по показателям внешнеторговой деятельности. Если в середине 50-х гг. XIX в. товарооборот через азиатские границы составлял 3,5 % от общероссийского, то в конце века он вырос уже до 11,8 %. В первое десятилетие ХХ в. доля азиатской торговли по экспорту увеличилась на 70 %, по импорту - на 10 % [5, с. 159].
К 90-м гг. XIX в. в российском правительстве определилась важность не только центрально-европейского и азиатского, но и северного направления, что заставило искать новые выходы к северным портам Белого и Баренцева морей. При деятельном участии С.Ю. Витте практически обосновывалось северное направление в развитии региональной железнодорожной политики. В 1894 г. в Комиссии по проведению железных дорог на Севере России при Департаменте железных дорог Министерства финансов рассматривался вопрос о необходимости связи Санкт-Петербурга с побережьем Северного Ледовитого океана [10].
В различные исторические периоды Российское государство проявляло определенный интерес к географическому Северу, но суровый климат, неплодородные почвы, трудности обустройства жизненного пространства становились препятствием на пути освоения Севера. Окраинные приграничные территории Севера имели и имеют важное значение для государства, так как по ним проходит государственная граница и коммуникационные связи с внешним миром. Естественно, что российский центр должен был выработать специальную программу, соответствующую задачам конкретного исторического периода. Взаимодействие центра Российского государства в северном направлении с территорией Кольского полуострова интенсивно происходило со строительством железной дороги и созданием океанского порта на побережье Баренцева моря.
Важность региональной составляющей в железнодорожном строительстве в полной мере осознавалась экономической и научной элитами страны. Влияние железных дорог на развитие различных регионов всё больше становилось предметом специального анализа в государственных органах, обсуждалась стратегия экономического развития страны. Одним из таких органов была Особая Высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Так, выдающийся ученый, экономист и государственный деятель Н.П. Петров подвел некоторые итоги, связанные с влиянием железных дорог на развитие различных территорий [8, с. 9-11].
В государственной политике по развитию железнодорожного транспорта происходила пространственная переориентация железнодорожного строительства на Север, а именно Северо-Западное направление для связи с Европой. Исходя из высших интересов государства, возникла практическая необходимость предпринять комплекс мер по укреплению и развитию транспортной инфраструктуры пограничной территории северо-запада страны для развития международных связей. Вполне реальным стало осуществление идеи стратегического «коридора» к Ледовитому океану. Только такие
стратегические пути обеспечивали выход Российской империи на мировые транспортные коммуникации.
Среди целей железнодорожной политики в Северо-Западном регионе для поступательного развития страны были такие, как освоение богатств обширных территорий, формирование транспортной инфраструктуры края для надежного сообщения с внутренними губерниями России, обеспечения выхода к незамерзающим гаваням северного побережья и в открытый океан. Развитие железнодорожной сети в этом крае было и местом притяжения капитала с целью извлечения прибыли. Обоснование строительства железной дороги на север связано не только с освоением территорий и развитием экономических отношений центральных территорий России с Северо-Западом, а также одновременно с решением стратегических задач и расширением международных связей.
Региональная направленность государственной политики в сфере железнодорожного строительства обусловлена геополитическими интересами России, огромной территорией страны, особенностью регионов, что обусловливает проблемы и необходимость их решения с позиций географической направленности. Географическая направленность государственной политики в железнодорожном строительстве неразрывно связана с российской внешнеэкономической деятельностью. Проблема географической направленности российской железнодорожной политики относится к числу наиболее дискуссионных, это подтверждают многочисленные обсуждения при выборе направления крупных железнодорожных магистралей и отдельных линий. Эти проблемы являются важными при определении направлений современных железнодорожных линий в условиях развития интеграционных процессов как внутри страны, так и в мировом масштабе. Проблема продвижения отечественных товаров на мировые рынки была и до настоящего времени остается актуальной. Так, доля России в мировом торговом обороте в конце XIX в. не превышала 4 %. По итогам 1997 г. удельный вес современной России в международной торговле составил всего 1,4 %. На 2010 г. этот показатель вырос до 5 % [11].
Список литературы
1. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. I. Постройка и эксплуатация железных дорог. - СПб., 1878.
2. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. - СПб., 1898.
3. Воронин М.И. и др. П.П. Мельников - инженер, ученый, государственный деятель. - СПб., 2003.
4. Голубев А.А. Вклад Олонецкого земства в сооружение Мурманской железнодорожной магистрали / Изв. Рос. гос. пед. ун-та им. А.И. Герцена. № 143: науч. журн. - СПб., 2011.
5. Горшенин С.Г. Наследие С.Ю. Витте и современная государственная внешнеэкономическая политика России / С.Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. - СПб., 1999.
6. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. -СПб., 1994.
7. Лукоянов И.В. Дальневосточная политика С.Ю. Витте (1893-1903 годы) / С.Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. - СПб., 1999.
8. Петров Н.П. Экономическое значение русских железных дорог. - СПб.,
1910.
9. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 219. 1855. Оп. 3. Д. 5188. Л. 33-56—
10. РГИА. Ф. 1276. Оп.20. Д. 81. Л. 16.
11. URL: http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/
^э^дпесопотюас^^у/Ыех
