CC BY
6
DOI: 10.31249/ape/2024.01.12
© Перминова А.А.1, © Кадыров С.С.2, © Кривушкова А.И.3
Регионализация мировой системы на примере взаимодействия КНР и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры4
Аннотация. В статье рассматривается со-состояние текущих и запланированных транспортных проектов, реализуемых в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в рамках китайской инициативы «Один пояс - один путь» (ОПОП). Пандемия СОУЮ-19 и последовавшая за ней геоэкономическая турбулентность ускорили процесс перестройки мировой экономики в направлении регионализации. Государства стали менять традиционные логистические маршруты и смещать цепочки добавочной стоимости, тем самым секьюритизируя поставки и инвестиции и создавая новые экономические зоны. Таким образом реализуемая КНР с 2013 г. идея построения единого культурно-экономического пространства в Евразии приобрела новое измерение. Наиболее показательным в рамках реализации ОПОП на современном этапе представляется пример стран
1 Перминова Александра Александровна - научный сотрудник, Центр мировой политики и стратегического анализа, Институт Китая и современной Азии РАН; perminova@iccaras.ru
2 Кадыров Самир Санжарович - студент 3 курса бакалавриата, Факультет мировой экономики и мировой политики, НИУ ВШЭ; sskadyrov@edu.hse.ru
3 Кривушкова Александра Игоревна - студентка 3 курса бакалавриата, Институт стран Азии и Африки, МГУ им. М.В. Ломоносова; akrivushkova@gmail.com
4 Работа выполнена в рамках проекта Факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ «Амбивалентность отношений ЕС и КНР в условиях современной трансформации миропорядка».
Центральной и Восточной Европы, которые находятся на перекрестке общеевропейского и китайского транспортно-инфраструктурных проектов.
Именно страны ЦВЕ продемонстрировали самые удачные показатели в Европе на 2022 г. в рамках реализации ОПОП, что в дальнейшем повлияет не только на региональную систему транспортных коммуникаций, но и на присутствие китайских инвестиций в инфраструктурной отрасли в отдельных странах ЦВЕ. В центре внимания данного исследования - актуальное состояние проектов в сфере транспортной инфраструктуры в Центральной и Восточной Европе в рамках ОПОП, которое находится под влиянием двух противоположных трендов - эффекта пандемии COVID-19 на реализацию региональных инфраструктурных проектов и растущего интереса КНР к региону Центральной и Восточной Европы как к важному элементу своего логистического континентального проекта ОПОП.
Ключевые слова: регионализация, Центральная и Восточная Европа, «Один пояс - один путь», китайские инвестиции, инфраструктурная связанность, транспорт и коммуникации.
Введение
В 2013 г. председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул идею создания «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века», которая стала основой глобальной китайской инициативы «Один пояс - один путь» (ОПОП). Оставляя за рамками данного исследования вопросы дальнейшего соединения дискурса об ОПОП с концепцией «единого будущего всего человечества» и другими важными для КНР идеологемами, мы обратимся к конкретному измерению реализации инициативы - выстраиванию в условиях фрагментации мирового порядка региональной и транснациональной «связанности» (англ. connectivity), которую Пекин реализует на практике с помощью проектов в сфере транспортной инфраструктуры. В 2017 г. в своем выступлении на Форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках ОПОП Си Цзиньпин назвал ключевой целью инициативы формирование связанной системы коммуникаций, состоящей из «автомагистралей, железных дорог и морских портов» [President Xi ... , 2017].
Методологической основой данного исследования является концепция регионализма как процесса макрорегионализации, «стяжения» крупными государствами регионального пространства
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
в связанные макрорегиональные комплексы [Евремова, 2017, с. 65]. Китайская инициатива ОПОП, направленная на создание, прежде всего, транспортной связанности, рассматривается как уникальный пример макрорегионального строительства. Ряд экспертов видят в проекте «гибрид», сочетающий в себе признаки «старого» (доминирование государств, углубление экономических связей) и «нового» (институциональный минимализм, размытие географического фактора) регионализма [Grimmel, Li, 2018 ; Tu, 2018]. Проект «Пояса и пути» рассматривается и в качестве особой формы «нового» регионализма - «коридорного» регионального комплекса [Wang, 2020 ; Chen, 2020]. Дискуссия о типологизации ОПОП не является предметом данного исследования, но подтверждает ключевое значение фактора регионализма для изучения особенностей реализации китайской инициативы на современном этапе.
Строительство и инвестиции КНР в проекты в сфере транспортной инфраструктуры направлены не столько на содействие развитию национальных экономик стран - участниц ОПОП, сколько на расширение китайского экспорта за рубеж, укрепление логистического потенциала важных для КНР транспортных коридоров и увеличение китайских зарубежных ПИИ. Однако целью инициативы является, прежде всего, создание вокруг страны связанного транспортной сетью региона-экономики, который обеспечит безопасность цепочек добавленной стоимости и стабильность поставок. Неслучайно китайская инициатива, появившаяся после мирового финансового кризиса 2008 г., реализовывалась несмотря на пандемию и военный конфликт на территории Украины, тем самым отражая мировую тенденцию на локализацию экономик [Foroohar, 2022 ; Братерский, 2020].
Китайские инвестиции и проекты за рубежом
Экономическая стратегия «выхода вовне», поощряющая китайские компании, инвестирующие за рубеж, которую реализует Китай с начала XXI в., привела к существенному увеличению потоков ПИИ из Китая - с 0,92 млрд долл. в 2000 г. до 84,22 млрд долл. в 2012 г. [Chen, 2015]. Дальнейший рост ПИИ из Китая был связан с реализацией инициативы «Один пояс - один путь». Так, с 2013 по 2020 г. накопленные Китаем ПИИ только в странах вдоль «Пояса и пути» составили 139,85 млрд долл. [Liu, Wang, 2022].
Традиционно крупнейшими получателями китайских ПИИ в европейском регионе являются страны Западной Европы - на Германию, Великобританию и Францию с 2012 по 2020 г. приходилось 57% от общего объема китайских ПИИ в Европу [Zenglein, Sebastian, 2022]. Кроме того, ЕС - один из важнейших рынков сбыта китайской продукции; даже на фоне пандемии COVID-19 КНР была третьим по величине экспортером товаров в ЕС в 2021 г. [EU27 ... , 2021].
К 2022 г. КНР стала основным торговым партнером Европейского союза, обогнав США. При этом важную роль во время пандемии играли именно железнодорожные перевозки. Так, количество перевозок по евразийскому железнодорожному маршруту с 2020 по 2021 г. увеличилось на 64% [Контейнерные ... , 2021].
Но с точки зрения реализации транспортных проектов и развития инфраструктуры для КНР более перспективны страны Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), «открывающие дверь» в Европу через Балканы, соединяя сухопутные и морские коридоры ОПОП -Новый Евразийский сухопутный мост и Морской Шёлковый путь XXI в. Однако состояние инфраструктуры в странах ЦВЕ требует ее усиленной модернизации и капитальных вложений для реализации концепции связанности в рамках китайской инициативы, что и является первостепенным основанием для китайского интереса к региону.
В планах реализации ОПОП регион ЦВЕ обозначен как финальный этап осуществления инициативы (контуры которой начали формироваться задолго до 2013 г.); этим во многом обусловлено появление формата сотрудничества между КНР и странами ЦВЕ «16+1». После присоединения Греции в 2019 г. данная платформа стала известна как «17+1», а с 2021-2022 гг. - как «14+1» в связи с выходом из списка участников Литвы, Латвии и Эстонии.
Начиная с 2010-х годов, инвестиции китайских компаний в страны ЦВЕ1 направлены в основном либо в отрасли, связанные с развитием инфраструктуры, либо в строительство и модернизацию самих транспортных объектов (мостов, дорог, ж / д путей и др.),
1 Здесь и далее подразумеваются страны, входящие в современный формат «14+1», поскольку основным предметом настоящего исследования являются китайские проекты в рамках ОПОП, где под «Центральной и Восточной Европой» подразумеваются Албания, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Чехия, Венгрия, Греция, Македония, Черногория, Польша, Румыния, Сербия, Словакия, Словения.
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
которые стали зоной стратегического интереса для КНР, заинтересованной в дальнейшей интеграции маршрутов в логистические цепочки для доставки своих товаров в Европу и создания регионального пространства по китайской модели.
Некоторые эксперты предполагали, что последствия кризиса СОУГО-19 приведут к «переносу или даже отмене планов строительства ОПОП» [ОгцеЫег, 2021]. Однако пандемия лишь усилила фрагментацию мировой системы.
В 2022 г. Китай сообщил об успехах в реализации ОПОП в ЦВЕ и устойчивости китайских проектов в регионе, которые «выдержали многочисленные испытания, вызванные эпидемией СОУГО-19 и добились существенного прогресса» [2оп§8Ьй ... , 2022]. В рамках данного исследования будут рассмотрены основные виды инвестиций КНР в европейскую инфраструктуру в рамках ОПОП, их современное состояние на примерах конкретных проектов ОПОП в ЦВЕ, а также выявлены основные подходы стран ЦВЕ к участию в транспортных проектах при поддержке КНР в условиях нового регионализма.
Классификация китайских проектов в сфере транспортной инфраструктуры в ЦВЕ
Запущенный в 2011 г. в Будапеште механизм сотрудничества Китая и стран ЦВЕ к 2023 г. значительно изменился не только в связи с выходом стран Балтии из состава участников механизма и с вхождением в него Греции, но и по итогам реализации китайских региональных проектов с разной степенью успешности.
Попытки подкрепления экономического измерения сотрудничества культурно-гуманитарным направлением, так называемой «мягкой силой» Китая, вызвали достаточно жесткий ответ со стороны основного институционального актора в регионе - ЕС. С 2020 г. был запущен механизм скрининга иностранных инвестиций для ограничения объемов активов, приобретаемых китайской стороной в ЕС. Даже прибыльные для европейцев проекты с китайским участием подвергались регулярной критике в СМИ, на уровне официального и экспертного дискурсов. Подобный подход лишь подчеркивал конкуренцию, существующую между двумя проектами: созданием общеевропейского региона под началом ЕС и объединением евразийского континента по китайской модели.
Тем не менее, невзирая на критику формата «14+1», многие китайские логистические проекты были успешно реализованы [Страны Центральной ... , 2017]. Поэтому в настоящей работе платформа «14+1» рассматривается как плацдарм для реализации китайской инициативы ОПОП в европейском регионе; вопрос о результативности самого формата взаимодействия КНР со странами ЦВЕ в многостороннем механизме «14+1» остается за рамками исследования.
Как считает Лю Цзуокуй, профессор Института Европы Китайской академии общественных наук, именно ЦВЕ к настоящему времени стал регионом, «где китайские проекты по выстраиванию системы коммуникаций были реализованы успешнее всего в Европе»; наиболее показательные примеры - железная дорога Венгрия-Сербия и наземно-морская экспресс-магистраль Китай-Европа [Liu, 2022].
Классифицировать китайские проекты в ЦВЕ, проводившиеся по линии ОПОП, можно как по типу транспортной инфраструктуры, так и по формату китайского участия. Помимо стандартного деления на морские, воздушные, автомобильные и железнодорожные перевозки, можно выделить несколько основных форм инфраструктурных проектов Китая по реализации инвестиций.
Так, при строительстве портовой инфраструктуры КНР не только вкладывается в заключение концессионных соглашений на управление портовым терминалом, но и приобретает акции управляющей компании порта или косвенно инвестирует в компании -операторов терминалов [Гемуева, 2019]. Самый известный случай -приобретение в 2016 г. китайской компанией COSCO (англ. China Ocean Shipping Company; Китайская компания морских грузоперевозок) контрольного пакета акций морского порта Пирей в Греции. При этом в области инфраструктуры воздушных перевозок китайские вложения в ЦВЕ единичны - только гонконгская компания «China Everbright Limited» с 2016 г. управляла по концессионному соглашению Международным аэропортом Тираны (Албания), но в 2020 г. сотрудничество было прекращено.
Широкий спектр инвестиций КНР в строительство региональной инфраструктуры (иногда - с непосредственным участием в реализации этих проектов) приходится на наземные виды транспорта. В области автомобильных и железнодорожных перевозок китайская сторона часто выступает в роли подрядчика - примером может служить компания «China Road and Bridge Corporation, уча-248
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
ствовавшая в строительстве Пелешацкого моста в Хорватии и магистрали Юг-Север в Черногории.
Один из основных проводников инвестиций для реализации проектов ОПОП в ЦВЕ - Экспортно-импортный банк Китая, который, в частности, финансировал строительство скоростной магистрали Юг-Север в Черногории и отвечал за 85% инвестиций в проект трансграничной железной дороги Белград-Будапешт [Ralev, 2020].
Для анализа общего состояния инфраструктурных проектов в области транспорта в рамках ОПОП обратимся к данным китайских экспертов из государственной Китайской экспортно-кредитной страховой корпорации (англ. China Export & Crédit Insurance Corporation, SINOSURE), которая анализирует риски для инвестиций и кредитного страхования (табл. 1).
Таблица 1
Индекс развития инфраструктуры в 2022
Страны ЦВЕ Место в рейтинге Годовая динамика
Балл Изменение позиции в рейтинге
Сербия 111 + 2 + 7
Венгрия 111 - 5
Хорватия 110 - 7
Босния и Герцеговина 110 - 6
Северная Македония 109 - 1 - 6
Албания 108 - 1 - 7
Словакия 108 - 2 - 12
Болгария 108 - 2 - 12
Латвия 107 - 1 - 1
Польша 106 - 1 - 2
Чехия 106 - 3 - 16
Греция 104 + 1
Эстония 104 + 1
Словения 104 - 2 - 7
Черногория 103 + 1 + 2
Румыния 102 - 1
Литва 99 - 6 - 13
Источник: [The Belt and Road ... , 2022].
Согласно Индексу развития инфраструктуры за 2022 г., общая годовая динамика по реализации инфраструктурных проектов в ЦВЕ незначительна, прирост в показателях наблюдается только у некоторых стран, в том числе - в Сербии, Греции и Черногории. Хотя Эстония с 2022 г. формально вышла из формата «17+1», она все же успела
249
подняться в рейтинге. Ожидаемо снизились показатели у Литвы, которая покинула формат «17+1» еще в 2021 г. (и при этом еще ранее своим демаршем по открытию в Вильнюсе представительства Тайваня испортила дипломатические и экономические отношения с КНР). Самые низкие показатели - у Чехии; по мнению экспертов SINOSURE, причиной является резкий рост цен на сырье в этой стране.
В целом эксперты SINOSURE отмечают, что общий индекс ЦВЕ за 2022 г. незначительно снизился, однако виной тому не общий региональный тренд, а снижение показателей отдельных стран (в том числе Литвы). В то же время, по мнению китайских аналитиков, положительные тенденции к дальнейшему развитию инфраструктуры в рамках ОПОП наблюдаются в Северной Македонии, Хорватии, Сербии, Венгрии, что в перспективе позволит именно этим странам «занять лидерские позиции в регионе» [The Belt and Road ... , 2022, p. 4].
Влияние пандемии COVID-19 на реализацию инфраструктурных проектов в странах Центральной и Восточной Европы в рамках инициативы «Один пояс - один путь»
В период пандемии COVID-19 в европейских странах были введены в эксплуатацию некоторые инфраструктурные проекты, начатые еще до распространения коронавирусной инфекции в 2020 г.
В частности, в июле 2022 г. было запущено движение по Пе-лешацкому мосту, соединившему основную территорию Хорватии с полуостровом Пелешац (строительство началось в 2018 г.). Данный проект - пример успешного трехстороннего сотрудничества между Китаем, Европейским союзом и Хорватией. Подрядные работы в рамках проекта выполнила китайская государственная строительная компания «China Road and Bridge Corporation». Возведение Пелешацкого моста стало самым крупным инфраструктурным проектом, реализованным КНР на территории Хорватии. При этом 85% расходов (357 млн евро) на финансирование строительства взял на себя Фонд сплочения Европейского союза. Мост был построен по проекту, разработанному в ЕС, с учетом европейских стандартов [Croatians celebrate ... , 2022].
Еще один проект, запущенный до пандемии, - строительство скоростной магистрали Юг-Север в Черногории, начатое в 2015 г.
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
и завершенное в июле 2022 г. В этом случае подрядчиком также
была компания «China Road and Bridge Corporation», а инвестиции
на осуществление проекта в размере 944 млн долл. предоставил
Экспортно-импортный банк Китая [Monténégro economy ... , 2022].
Таким образом, Китай принял участие как в финансировании, так
и в непосредственной реализации программы строительства.
Китайская компания «China Construction Third Engineering Bureau» (дочернее предприятие крупнейшей в КНР строительной компании «China State Construction Engineering») является подрядчиком при возведении участка скоростной магистрали 5 С на территории Боснии и Герцеговины в рамках трансграничного проекта прокладки дорожного полотна от хорватского города Плоче до Будапешта. Китай начал работы по созданию трассы в ноябре 2019 г., а завершить строительство планируется к 2028 г.
Более наглядно данные по участию КНР в реализации инфраструктурных проектов в ЦВЕ представлены в таблице 2.
Таблица 2
Статус реализации и финансирование проектов в области транспортной инфраструктуры в рамках инициативы ОПОП в странах ЦВЕ
Проект Страна Годы Тип участия Китая Подрядчик Финансирование Статус
1 2 3 4 5 6 7
Пелешацкий мост Хорватия Январь 2018 -июль 2022 Подрядные работы China Road and Bridge Corporation Фонд сплочения Европейского союза (85%) Реализован
Скоростная магистраль Юг-Север Черногория 2015 - июль 2022 Подрядные работы и финансирование China Road and Bridge Corporation Экспортно-импортный банк Китая Реализован
Участок скоростной магистрали 5С Босния и Герцеговина Ноябрь 2019 -2028 Подрядные работы China Construction Third Engineering Bureau Гранты ЕС, кредиты Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка Идут подрядные работы
Продолжение таблицы 2
1 2 3 4 5 6 7
Скоростная магистраль Фариш - Северная Македония 2018 - наст. вр. Подрядные работы Sinohydro Bureau 7 Европейский инвестиционный банк, Идут подрядные работы
Дреново Европейский банк реконструкции и развития, Инструмент помощи перед вступлением, правительство Северной Македонии
Трансграничная железная Венгрия Апрель 2020 -июль Подрядные работы, финанси- China Railway Group Экспортно-импортный банк Идут подрядные работы
дорога 2025, рование Китая (85%),
Белград - подряд- правительство
Будапешт ные работы идут с февраля 2022 Венгрии (15%)
Магистраль Сербия Октябрь Подрядные China Road China Road Идут
Нови-Сад -Рума 2020 -наст. вр. работы, финансирование and Bridge Corporation and Bridge Corporation подрядные работы
Метрополитен в Белграде Сербия Январь 2021 -2028 Подрядные работы Power Construction Corporation of China (70%), Alstom (30%) Правительство Сербии, правительство Франции Идут подрядные работы
Транспортное Румыния 2020 - Подрядные Sinohydro Sinohydro Идут
кольцо Залэу наст. вр. работы, финансирование Corporation Corporation подрядные работы
Вспомогательная транспортная инфраструк- Сербия Декабрь 2022 -наст. вр. Подрядные работы China Railway 14th Bureau Group Правительство Сербии Идут подрядные работы
тура для футбольного
стадиона в
Белграде
Источник: составлено авторами.
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
Китайские проекты в сфере транспортной инфраструктуры в рамках ОПОП - взгляд из Европы
Даже в рамках, казалось бы, единого формата «14+1» на национальном уровне существуют различные подходы к китайским вложениям в ЦВЕ. Актуальное состояние сотрудничества Китая со странами площадки «14+1» в рамках ОПОП можно проследить на примерах взаимодействия КНР с Сербией, Венгрией и Грецией. Репрезентативность данной выборки объясняется отбором по следующим критериям:
1. Членство в Европейском союзе. Венгрия и Греция являются членами Европейского союза, Сербия имеет лишь статус страны-кандидата на вступление. При этом Венгрия из-за своей независимой политической линии рассматривается в ЕС как «страна-изгой». Следовательно, на примере этих государств можно показать влияние Европейского союза на отношение стран площадки «14+1» к инвестициям КНР.
2. Географическое расположение. Венгрия находится в Центральной Европе, Сербия является частью Западных Балкан, Греция принадлежит к странам южноевропейского субрегиона. Данная выборка наиболее точно отражает разницу подходов европейских стран к взаимодействию с КНР в рамках проекта «Один пояс - один путь».
3. Объем китайских инвестиций. Венгрия и Сербия - одни из лидеров по объему китайских вложений в транспортную инфраструктуру, Греция - одна из стран-«аутсайдеров» в списке реципиентов китайских инвестиций.
До пандемии СОУГО-19 участниками проекта «Один пояс -один путь» были также государства Балтии; для Литвы формальными причинами выхода из проекта стали ее взаимодействие с Тайванем и последовавшая за этим негативная реакция КНР, а для Эстонии и Латвии - позиция КНР в отношении действий России на Украине [8ери1у:е, Ташш1к, 2022]. В действительности же страны Балтии имели самый низкий уровень товарооборота с КНР по сравнению с другими участниками формата «17+1», не принимали участие во встречах государств «17+1» на высшем уровне, а также -ввиду особенностей своего географического положения - не получали значительных китайских инвестиций [Шсег, Оииег, 2021,
р. 60]. После пандемии, на фоне усиления противоречий между западными странами и КНР, Эстония, Латвия и Литва, имеющие тесные политические и экономические отношения с ЕС и находящиеся под сильным американским влиянием, вышли из формата «17+1».
Примеры китайских проектов в сфере транспортной инфраструктуры
Греция
Греция вступила в ЕС в 1981 г. и, в отличие от других стран Центральной и Восточной Европы, имеет длительный опыт институционального строительства в рамках Евросоюза. Именно поэтому ее подход к инициативе ОПОП заметно отличается от подхода других государств - членов платформы «14+1». После финансового кризиса 2008 г. Китай согласился инвестировать в развитие порта Пирей, ставшего ключевым европейским портом в рамках ОПОП. Рост китайского влияния в Греции стал особенно очевиден после того, как страна заблокировала общее заявление ЕС с осуждением КНР за нарушение прав человека.
Но постепенно подход Греции к взаимодействию с КНР менялся, прежде всего - в результате трансформации политики ЕС под влиянием пандемии, а также смены политического курса страны, после того как в 2019 г. к власти пришло правительство К. Мицотакиса. Китайская компания COSCO оказалась объектом жесткой критики в средствах массовой информации за несоответствие ее планов климатическим нормам ЕС, другие китайские фирмы стали чаще получать отказы в участии в тендерах на территории Греции. При этом к 2021 г. COSCO выполнила только 58% своих инвестиционных обязательств в порте Пирей.
Китайский посол в Греции был отозван в 2021 г. из-за «отсутствия результатов». Хотя на официальном уровне критика в адрес КНР и COSCO не звучала, новая администрация отошла от стратегии предыдущего премьер-министра А. Ципраса, рассчитывавшего сделать Грецию «китайским мостом в Европу». Стабилизация внутриэкономической ситуации, активизация деятельности ЕС в регионе, а также рост негативного восприятия проектов КНР со стороны общественности привели к тому, что китайские инве-
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
стиции в транспортную инфраструктуру страны ограничились
портом Пирей [Ghiretti, 2021].
Венгрия
Венгрия представляет собой скорее исключение из стран ЕС в отношении подходов к инвестициям КНР, в том числе - к инвестициям в транспортную инфраструктуру. В 2020-2022 гг. Венгрия стала второй после Сербии страной Европы по объему китайских инвестиций в транспортную инфраструктуру, получив около 4 млрд долл. в виде прямых инвестиций [China global ... , 2023]. Политика премьер-министра В. Орбана, направленная на дружественные экономические и политические отношения с КНР, воспринимается в ЕС как «марионеточная» и «авторитарная» [Kraemer, Janda, 2021, p. 11]. Однако, невзирая на давление со стороны Евросоюза и обвинения правительства Венгрии в нарушении правил тендера на строительство железной дороги Белград-Будапешт [China's influence ... , 2021], Венгрия продолжает наращивать контакты с КНР в рамках ОПОП, приветствует углубление инвестиционного сотрудничества и использует его для продвижения своих национальных интересов в Азии, в частности для реализации стратегии «Открытие на Восток» (англ. Eastern Opening). Кроме того, правительство В. Орбана использует инициативу ОПОП в качестве альтернативы проектам ЕС, что не только помогает Венгрии в проведении более независимого политического курса, но и положительно влияет на экономическое развитие страны, способствуя созданию новых рабочих мест в долгосрочной перспективе. После пандемии COVID-19 планы КНР по ранее заявленным вложениям и контрактам в сфере транспортной инфраструктуры Венгрии не изменились, были обозначены сроки реализации начатых проектов, что способствовало укреплению двухсторонних отношений между Будапештом и Пекином, но при этом еще более углубило разрыв между Венгрией и ЕС.
Сербия
Политика государств Западных Балкан в отношении КНР и ее глобальной инициативы ОПОП очень схожа. Не являясь частью Евросоюза, эти страны не являются объектами прямого регулирования со стороны институтов ЕС и, следовательно, более незави-
симы в вопросах, касающихся принятия необходимых мер по реализации проектов ОПОП на местах. Инвестиции в транспортную инфраструктуру, традиционную сферу интересов ЕС, стали объектом европейско-китайского соперничества в регионе. В 2009-2018 гг. ЕС вложил в инфраструктурные проекты стран Западных Балкан 18 млрд долл., в то время как китайские кредиты и инвестиции в инфраструктуру одной только Сербии за тот же период составили около 7 млрд долл. [Jurekovic, 2021, p. 134]. В качестве контрмеры в 2020 г. Евросоюз сделал одним из условий для вступления государств Западных Балкан в ЕС способность каждой из этих стран «справиться с влиянием извне» [Enhancing ... , 2020].
Сербия является одним из приоритетных направлений ОПОП в Европе. В 2020-2022 гг. страна получила около 5,5 млрд долл. на строительство транспортной инфраструктуры - самые большие инвестиции в транспортную инфраструктуру в Европе [Todorovic, Mrdakovic, 2021, p. 671]. Тесное инвестиционное взаимодействие Сербии и КНР, увеличение числа проектов ОПОП в стране - следствие просчетов инвестиционной политики ЕС. Большое влияние на развитие ситуации оказывают также политические сложности, связанные с «косовской проблемой». Большинство населения Сербии не согласно с политикой ЕС по этому вопросу и поэтому положительно относится к курсу на экономическое сближение с Китаем (что подтверждается и переизбранием в 2022 г. А. Вучича на пост президента) [Secret charm ... , 2022, p. 27]. Другие политические силы Сербии, в том числе и оппозиционные к правящей партии, также заинтересованы в сотрудничестве с КНР, а при выработке законодательных инициатив вынуждены учитывать интересы китайских компаний [Stanicek, Tarpova, 2022].
***
Одним из очевидных следствий начавшегося после финансового кризиса 2008 г. процесса фрагментации мировой экономической системы стал запуск уникальной китайской инициативы макрорегионального строительства «Один пояс - один путь», основу которой составляет строительство разветвленной транспортной инфраструктуры от Китая и до Европы. Пандемия COVID-19 ускорила мировую регионализацию, сделав приоритетным вопросом локализацию цепочек поставок и усиление контроля над логи-256
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
стическими путями в рамках одного региона. Поэтому политика и стратегия Европейского союза в отношении китайской инициативы кардинально изменились. В противовес инициативе ОПОП были запущены инфраструктурные проекты под началом ЕС и одновременно усилено политическое давление на страны - реципиенты китайских инвестиций. В результате, с одной стороны, инвестиционная активность КНР в транспортном секторе ряда стран - участниц «14+1», входящих в ЕС, несколько ослабла, с другой - получила новый импульс для реализации в Венгрии и в регионе Западных Балкан.
Для стран Европы, которые взаимодействуют с Китаем в рамках платформы «14+1», и продвижение инициативы ОПОП, и пандемия стали стимулами для дальнейшего развертывания инфраструктурных проектов, - как в формате двусторонних соглашений, так и в рамках трехстороннего сотрудничества с Китаем и структурами Европейского союза одновременно. Действуя подобным образом, европейские страны пытаются минимизировать текущие и потенциальные потери, которые спровоцировала пандемия, а также оживить национальные экономики за счет мобилизации ресурсов для реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов, направленных на достижение большей региональной связанности.
ЛИТЕРАТУРА /REFERENCES
Братерский М.В. (2020). Далеко ли до войны? Международная жизнь после пандемии : экономика, идеология и политика // Россия в глобальной политике. -Москва. - № 3. - URL: https://globalaffairs.ru/articles/daleko-li-do-vojny/ (дата обращения: 02.12.2023) [Bratersky M.V. (2020). Is it far to the war? International life after the pandemic : economics, ideology and politics [Daleko li do vojny? Mezhdu-narodnaja zhizn'posle pandemii: jekonomika, ideologija i politika] // Russia in global affairs. - Moscow. - N 3. - URL: https://globalaffairs.ru/articles/daleko-li-do-vojny/ (date of access: 02.12.2023)]. (In Russian).
Гемуева К. А. (2019). Китайские инвестиции в транспортную инфраструктуру ЕС : стимул для развития двусторонней торговли? // Контуры глобальных трансформаций : политика, экономика, право. - Москва. - Т. 12, № 6. - С. 152-169 [Gemueva K.A. (2019). Chinese investment in EU transport infrastructure : a boost for bilateral trade? [Kitajskie investicii v transportnuju infrastrukturu ES : stimul dlja raz-vitija dvustoronnej torgovli?] // Outlines of global transformations : politics, economics, law. - Moscow. - Vol. 12. Issue 6. - P. 152-169]. (In Russian).
Евремова К.А. (2017). От регионализма к трансрегионализму : теоретическое осмысление новой реальности // Сравнительная политика. - Москва. - Т. 8, № 2. - С. 58-72 [Evremova K.A. (2017). From regionalism to transregionalism : theoretical understanding of the new reality [Ot regionalizma k transregionalizmu : teoreticheskoe osmyslenie novoj real'nosti] // Comparative politics. - Moscow. - Vol. 8. Issue 2. - P. 58-72]. (In Russian).
Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2020 году. (2021) // Eurasian rail alliance index. - Москва. - 02.03. - URL: https://index1520.com/analytics/konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-2020-godu/ (дата обращения: 02.12.2023) [Container rail transportation in the Eurasian space in 2020 [Kontejnernye zheleznodorozhnye perevozki na evrazijskom prostranstve v 2020 godu]. (2021) // Eurasian rail alliance index. -Moscow. - 02.03. - URL: https://index1520.com/analytics/konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-2020-godu/ (date of access: 02.12.2023)]. (In Russian).
Страны Центральной и Восточной Европы опираются на развитие отношений с Китаем. (2017) // Жэньминь жибао. - Пекин. - 30.11. - URL: http://russian.people.com.cn/n3/2017/1130/c95181-9299000.html (дата обращения: 02.12.2023) [The countries of Central and Eastern Europe rely on the development of relations with China [Strany Central'noj i Vostochnoj Evropy opirajutsja na razvitie otnoshenij s Kitaem]. (2017) // People's Daily. - Beijing. - 30.11. - URL: http://russian.people.com.cn/n3/2017/1130/c95181-9299000.html (date of access: 02.12.2023)]. (In Russian).
Chen C. (2015). Determinants and motives of outward foreign direct investment by China's provincial firms // Transnational corporations / UNCTAD. - Geneva. - Vol. 23. Issue 1. - P. 1-28.
Chen X. (2020). The Belt and Road initiative as epochal regionalisation. -Abingdon-on-Thames : Taylor & Francis. - 92 p.
China global investment tracker. (2023) / AEI. - Washington, D.C. - URL: https://www.aei.org/china-global-investment-tracker/ (date of access: 02.12.2023).
China's influence in Southeastern, Central, and Eastern Europe : vulnerabilities and resilience in four countries. (2021) / Brattberg E., Le Corre P., Stronski P., De Waal T. ; Carnegie endowment for international peace. - Washington, D.C. - 13.10. - URL: https://web.archive.org/web/20211013211045/https://carnegieendowment.org/2021/10/ 13/china-s-influence-in-southeastern-central-and-eastern-europe-vulnerabilities-and-resilience-in-four-countries-pub-85415 (date of access: 02.12.2023).
Croatians celebrate China-built, largely EU funded «unifying» bridge. (2022) // The Daily Star. - Dhaka. - 27.07. - URL: https://www.thedailystar.net/ world/europe/news/croatians-celebrate-china-built-largely-eu-funded-unifying-bridge-3080696 (date of access: 02.12.2023).
Enhancing the accession process : a credible EU perspective for the Western Balkans. (2020) / European Commission. Directorate-General for neighbourhood and enlargement negotiations. - Brussels. - URL: https://neighbourhood-enlargement.ec.
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
europa.eu/enhancing-accession-process-credible-eu-perspective-western-balkans_en (date of access: 02.12.2023).
EU27 (from 2020) trade by SITC product group. (2021) / Eurostat. - Luxembourg. - URL: https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/EXT_ST_EU27_ 2020SITC_custom_2387351/bookmark/table?lang=en (date of access: 02.12.2023).
Foroohar R. (2022). After neoliberalism : all economics is local // Foreign affairs / Council on foreign relations. - New York. - Vol. 101. Issue 6. - P. 134-145.
Ghiretti F. (2021). The Belt and Road initiative in the eastern and southern EU / European univ. institute. - San Domenico di Fiesole. - URL: https://cadmus.eui.eu/ handle/1814/71780 (date of access: 02.12.2023).
Grimmel A., Li Y. (2018). The Belt and Road initiative : a hybrid model of regionalism / Univ. of Duisburg-Essen. - Duisburg ; Essen. - 22 p. - (Working paper on East Asian studies N 122).
Gruebler J. (2021). China connecting Europe? // Asia Europe j. - Berlin : Springer. - N 19. - P. 77-101. DOI: 10.1007/s10308-021-00616-4.
Jurekovic P. (2021). Serbia - China's preferred partner in the Western Balkans // China's footprint in strategic spaces of the European Union : new challenges for a multi-dimensional EU-China strategy / J. Frank, D. Vogl (Eds.). - P. 131-146.
Kraemer R., Janda J. (2021). Orban's Hungary : a Russia and China proxy weakening Europe / European values center for security policy. - Prague. - 20 p. -URL: https://europeanvalues. cz/wp-content/uploads/2022/01/ORBANS_HUNGARY_ A_RUSSIA_AND_CHINA_PROXY_WEAKENING_EUROPE.pdf (date of access: 02.12.2023).
Liu Y., Wang R. (2022). Research on the environmental effects of China's outward foreign direct investment (OFDI) : empirical evidence based on the implementation of the Belt and Road initiative (BRI) // Sustainability. - Basel : Multidisciplinary digital publishing institute (MDPI). - Vol. 14. Issue 19. - URL: https://www.mdpi.com/ 2071-1050/14/19/12868 (date of access: 02.12.2023).
Liu Z. (2022). «Bilateral + multilateral» theory : a new exploration of China-CEEC cooperation // China Watch. - Budapest. - Vol. 2. Issue 37. - 20.10. - URL: https://china-cee.eu/2022/10/20/bilateral-multilateral-theory-a-new-exploration-of-china-ceec-cooperation/ (date of access: 02.12.2023).
Montenegro economy briefing : opened highway and other economic issues. (2022) // China Watch : weekly briefing. - Budapest. - Vol. 53. Issue 2. - 08.08. -URL: https://china-cee.eu/2022/08/08/montenegro-economy-briefing-opened-highway-and-other-economic-issues/ (date of access: 02.12.2023).
President Xi says to build Belt and Road into road for peace, prosperity. (2017) // Xinhua. - Beijing. - 14.05.2 - URL: http://www.xinhuanet.com/english/2017-05/14/c_136281272.htm (date of access: 02.12.2023).
Ralev R. (2020). Hungary, China sigh loan deal for Budapest-Belgrade rail project // SeeNews. - Sofia. - 24.04. - URL: https://seenews.com/news/hungary-china-sign-loan-deal-for-budapest-belgrade-rail-project-696255 (date of access: 02.12.2023).
Secret charm : China's hidden influence in Southeast Europe. (2022) / Ciko I., Pekmez I., Petkova M., Tonchev P., Krstinovska A., Leonte A., Vuksanovic V., Pejic N., Godec T ; Friedrich Naumann foundation for freedom. - Potsdam-Babelsberg. - 36 p.
Seputyte M., Tammik O. (2022). Baltic states abandon East European cooperation with China // Bloomberg. - New York. - 11.08. - URL: https://www.bloomberg.com/ news/articles/2022-08-11 /baltic-states-abandon-eastern-european-cooperation-with-china (date of access: 02.12.2023).
Stanicek B., Tarpova S. (2022). China's strategic interests in the Western Balkans / European Parliamentary research service. - Brussels. - 10 p.
The Belt and Road infrastructure development index report. (2022) / China international contractors association (CHINCA) ; China export and credit insurance corporation (SINOSURE). - Beijing. - 138 p. - URL: https://www.ipim.gov.mo/wp-content/uploads/2022/09/EN_The-Belt-and-Road-Report-2022.pdf (date of access: 02.12.2023).
Todorovic M., Mrdakovic S. (2021). Serbia's approach to China's Silk Road : opportunities and risks // TEME : j. for social sciences / Univ. of Nis. - Nis. - Vol. 45. Issue 2. - P. 661-680.
Tu X. (2018). Is the Belt and Road initiative a Chinese-style regionalism? // Joint US-Korea academic studies / Korea economic institute of America ; G. Rozman. -Washington, D.C. - P. 192-205.
Ulcer A.E., Guner O. (2021). 17+1 cooperation : an overall assessment on China-Central and Eastern European countries relations // Uluslararasi ili§kiler ve dip-lomasi. - Ankara. - Vol. 4. Issue 2. - P. 49-67.
Wang Y. (2020). New regionalism reshaping the future of globalization // China Quarterly of international strategic studies. - Singapore : World scientific publishing. -Vol. 6. Issue 2. - P. 249-265.
Zenglein M.J., Sebastian G. (2022). Chinese foreign direct investment in Europe : the downward trend continues / UNIDO. - Vienna. - URL: https://iap.unido.org/ articles/chinese-foreign-direct-investment-europe-downward-trend-continues (date of access: 02.12.2023).
Zongshu : Zhong dong'ou «yldai yllu» xiangmu buduan qude jinzhan. (2022) / National development and reform commission of the PRC. - Beijing. - 29.08. - URL: https://www.ndrc.gov.cn/xwdt/ztzl/zgzdogjhz/202208/t20220829_1334181.html (date of access: 02.12.2023) [Overview : the «One Belt - One Road» project in Central and Eastern Europe continues to make progress. (2022) / National development and reform commission of the PRC. - Beijing. - 29.08. - URL: https://www.ndrc.gov.cn/ xwdt/ztzl/zgzdogjhz/202208/t20220829_1334181 .html (date of access: 02.12.2023)]. (In Chinese).
Регионализация мировой системы
- на примере взаимодействия КНР
и стран Центральной и Восточной Европы в сфере транспортной инфраструктуры
DOI: 10.31249/ape/2024.01.12
© Perminova A.A.1, © Kadyrov S.S.2, © Krivushkova A.I.3 Regionalization of the world system: the case of interaction between the PRC and Central and Eastern European countries in transport infrastructure projects4
Abstract. The article examines the state of ongoing and planned transport projects implemented in the countries of Central and Eastern Europe (CEE) within the framework of the Chinese initiative «One Belt - One Road» (Belt and Road initiative, BRI). The COV1D-19 pandemic and the ensuing geo-economic turbulence has accelerated the process of restructuring the global economy towards regionalization. States began to change traditional logistics routes and shift value chains, thereby securitizing supplies and investments, creating new economic zones. Thus, the idea of building a common cultural and economic space in Eurasia, implemented by the PRC since 2013, has acquired a new dimension. The most indicative in the framework of the BRI implementation at the present stage is the case of the countries of Central and Eastern Europe, which are at the crossroads of the pan-European and Chinese transport and infrastructure projects.
1t was the CEE countries that demonstrated the most successful performance in the region for 2022 as part of the implementation of the BR1, which in the future will affect not only the transport communications system in the region, but also the presence of Chinese investment in the region's key
1 Perminova Alexandra Alexandrovna - Researcher, Center for World Politics and Strategic Analysis, Institute of China and Contemporary Asia RAS; perminova@iccaras. ru
2 Kadyrov Samir Sanzharovich - 3rd year undergraduate student, Faculty of World Economy and International Affairs, National Research University «Higher School of Economics»; sskadyrov@edu.hse.ru
3 Krivushkova Alexandra Igorevna - 3rd year undergraduate student, Institute of Asian and African Countries, Lomonosov Moscow State University; akrivushkova@gmail.com
4 The work was carried out within the framework of the project of the Faculty of World Economy and International Affairs of the National Research University «Higher School of Economics» «Ambivalence of relations between the EU and China in the context of the modern transformation of the world order».
infrastructure industry in individual CEE countries. This study focuses on the current status of BRI transport infrastructure projects in Central and Eastern Europe, which is influenced by two opposite trends - the impact of the COVID-19 pandemic on the implementation of regional infrastructure projects and the growing interest of the PRC in the CEE region as an important element of its logistics continental BRI project.
Keywords: regionalization, Central and Eastern Europe, One Belt -One Road, Chinese investment, infrastructure connectivity, transport and communications.
Статья поступила в редакцию (Received) 19.10.2023 Доработана после рецензирования (Revised) 21.10.2023 Принята к публикации (Accepted) 23.10.2023
