63УДК 656(571.63)
DOI 10.24411/9999-056А-2020-100105
РЕФОРМИРОВАНИЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ПЛАНЫ И ПРОБЛЕМЫ
Цай Ин,
аспирант (КНР), Благовещенский государственный педагогический университет, г. Благовещенск E-mail: mnina66@yandex.ru
В статье анализируется состояние российской транспортной инфраструктуры и стратегия её реформирования на российском Дальнем Востоке, рассматриваются направления модернизации, проблемы и перспективы реализации стратегии. Автор выделяет следующие объекты модернизации — Сибирская железная дорога, автодороги, воздушные, морские и речные порты, трубопроводный транспорт. К проблемам реформирования региональной транспортной системы относятся неразработанность региональной логистики, отсутствие чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов, несовершенство тарифной политики, таможенная бюрократия. Исследование данной темы является важным и актуальным для определения реальных шагов РФ в повышении эффективности дальневосточной региональной логистики и экономического развития дальневосточного региона путём реформирования системы транспорта.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, стратегия реформирования, Азиатско-Тихоокеанская экономическая интеграция, российский Дальний Восток.
REFORM OF THE FAR EASTERN TRANSPORT INFRASTRUCTURE: PLANS AND PROBLEMS
Oai Ying, PhD Student (China), Blagoveshchensk State Pedagogical University, Russia. E-mail: mnina66@yandex.ru
The article analyzes the current state of the Russian transport infrastructure and the strategy for its reform in the Far East, the areas of modernization, the problems and prospects of implementing the strategy. The author identifies the following objects of modernization: the Siberian Railway, roads, air, sea and river ports, pipeline transport. The problems of reforming the regional transport system include the lack of development of regional logistics, the lack of clear legal guarantees for
potential investors, the imperfection of the tariff policy, and the customs bureaucracy. The study of this topic is important and relevant to determine the real steps of the Russian Federation in improving the efficiency of the Far Eastern regional logistics and economic development of the Far Eastern region by modernizing the transport system.
Keywords: transport system, reform strategy, Asian-Pacific economic integration, Russian Far East.
В современных условиях роль транспорта как важнейшего элемента в развитии любого государства непрерывно повышается. В рамках единого производственного процесса транспортная отрасль гарантирует эффективное использование производственных ресурсов страны. Сегодня транспорт является, прежде всего, основой уменьшения демографического дисбаланса между азиатской и европейской частями России, а также гарантом военной безопасности всей её территории. В ближайшее время невозможно обеспечить общую доступность транспортных услуг для всех крупных потребителей без хорошо функционирующей транспортной сети и без внедрения новейших эффективных способов перевозки грузов.
Российский Дальний Восток географически расположен в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В мае 2012 г. президент РФ В.В. Путин, излагая свою дипломатическую концепцию, подчёркивал: «Активное присутствие в делах АТР будет способствовать участию Сибири и Дальнего Востока в процессе региональной интеграции». С этой целью Россия будет энергично поощрять создание механизма безопасности и сотрудничества в АТР', углублять стратегическое сотрудничество с Китаем, Индией и Вьетнамом, а также развивать двусторонние отношения с Японией, Южной Кореей, Австралией, Новой Зеландией и др. странами [12, с. 129—134]. 12 декабря 2013 г. он заявил в своём ежегодном послании о том, что возрождение Сибири и Дальнего Востока будет приоритетным направлением развития российского государства в XXI в. Развитие восточного региона России будет ориентировано на страны АТР, таким образом, не только появятся новые возможности для экономического развития России, но и будет заложена основа для реализации активной дипломатической политики в будущем [1].
Президент России дальневосточную политику обозначил и как стратегию, и как национальную задачу. «Ключевые социально-экономические показатели и качество жизни людей во всех регионах Дальнего Востока РФ должны быть выше, чем в среднем по России. Это общенациональная задача. Это чрезвычайно важное направление нашей работы. Наше стратегическое направление — это Восточная Сибирь и Дальний Восток», — подчеркнул
Путин в послании 2019 г. [5]. Поэтому актуальным представляется исследование реформирования российской транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке (далее — ДВ), практических шагов по её модернизации, значимости российской дальневосточной транспортной системы для развития отношения с АТР.
Российский Дальний Восток имеет большую территорию, его площадь составляет 621,59 кв. км, он занимает 36,4% от территории России. Однако по сравнению с другими регионами дальневосточный не имеет развитой инфраструктуры в транспортном секторе. Плотность железнодорожных путей на каждые 10 000 кв. м ниже на 72%, чем по России в целом. В Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области нет железных дорог. В качестве транспортной артерии на ДВ основные задачи экспорта и трансграничных перевозок выполняет Сибирская железная дорога (далее — СЖД), её грузоподъёмность достигает 100 млн т в год; годовая пропускная способность основной линии Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн т. В начале XXI в. дороги, ведущие к портам, крупным промышленным районам и новым горнодобывающим районам, находились в критическом состоянии по транспортной нагрузке, и потенциал увеличения их грузоподъёмности оказался исчерпанным. Судя по дорожным условиям, их состояние очень плохое, инфраструктура слабая, они распределены линейно и в основном сосредоточены на юге Дальнего Востока.
Правительство России придаёт большое значение строительству и реформированию транспортной инфраструктуры на ДВ. 17 июля 2008 г. была утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» (далее — «Стратегия 2030»). До 2030 г. правительство планирует инвестировать 1,6 трлн руб. в проекты развития железнодорожного транспорта Дальневосточного федерального округа и построить новые железнодорожные линии минимальной протяжённостью не менее 16017 км, а максимальной — 20730 км [8]. В конце 2009 г. в утверждённой «Стратегии экономического и социального развития российского Дальнего Востока и Забайкальского края до 2025 года» (далее — «Стратегия 2025») был разработан план модернизации и строительства транспортной инфраструктуры на ДВ, что предполагает включение региональной экономики в единое экономическое пространство России, то есть с помощью транспортных систем все субъекты федерации на ДВ должны быть соединены с другими регионами России [7]. Установление связей Дальнего Востока и стран АТР планируется с помощью и Северного морского пути. С одной стороны, это будет способствовать всестороннему экономическому и социальному развитию Дальнего Востока, укрепит экономические и социальные связи между Дальним Востоком и Европейской частью России, а также экономически сблизит регионы. С другой стороны, это создаст объективно
лучшие базовые условия для экономической интеграции России в АТР. Остановимся на плане реформирования подробнее.
План реконструкции железных дорог включает несколько основных мероприятий, направленных на повышение ключевой роли СЖД в перевозках грузов с Дальнего Востока на российский внутренний рынок и в АТР, в трансграничных перевозках импортных и экспортных товаров и в международных трансграничных перевозках грузов (особенно в контейнерных перевозках).
1. Модернизация СЖД. В целях обеспечения пассажирских перевозок и пропускной способности СЖД российское правительство решило провести через р. Амур на территорию провинции Хэйлунцзян (КНР) железно-дорожно-автомобильный мост и перестроить тоннель в районе г. Хабаровска, что должно повысить транспортную ёмкость железнодорожной системы. В это же время будут реконструированы тоннели и мосты вдоль СЖД.
Дальнейшее своё развитие должен получить БАМ. Проект его расширения предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 г. составит около 100 млн т грузов. Объём предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объёмом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Общие инвестиции составят около 300 млрд руб. В рамках проекта будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции. Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути и Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, пяти водопропускных труб, путепровода, более 200 км земляного полотна. В результате реализации проекта провозная способность магистрали практически удвоится и достигнет 25 млн т грузов в год. После окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов — транзит угля и полезных ископаемых возрастёт как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности, с Китаем [6].
Соответствующие органы разрабатывают план строительства моста между о. Сахалин и материком, планируя проложить новую ветку ж/д в 400 км от Комсомольска-на-Амуре до моста. В то же время планируется завершить строительство железнодорожно-автомобильного моста «Бер-какит — Томмот — Якутск» и других грузовых железнодорожных линий через р. Лена, что после строительства моста будет способствовать развитию Республики Саха (Якутия).
2. План реконструкции автодорог. Сеть автомобильных дорог соединяет экономические и социальные центры различных федеральных субъектов
на ДВ, обеспечивая транспортные связи между районами, портами и соседними странами, сельскими населёнными пунктами и небольшими городами.
Для соединения автомобильных дорог на ДВ с общероссийской сетью будут построены автомагистраль «Амур» (Чита — Хабаровск) и шоссе ТрансАмур (Хэйлунцзян) между Хабаровском и портом Ванино, который относится к части мостового шоссе проекта железнодорожно-автомобильного моста. Модернизация автомагистрали «Уссури» (Хабаровск — Владивосток) направлена на развитие экономических и торговых связей с регионами, прилегающими к КНР, КНДР, Республике Корея, Японии и странам АТР. Также планируется построить «Восточную» автомагистраль (Хабаровск — Находка) протяжённостью 824 км, которая пересечёт Хабаровский и Приморский края и соединит порты Находка и Восточный, Евразийский континентальный мост.
3. План реконструкции портов.
Воздушные порты. В целях обеспечения связности, согласованности и безопасности воздушных перевозок реконструкция инфраструктур воздушного транспорта будет основываться на формировании и развитии магистральной авиационной сети. Она будет состоять из международных и внутренних авиационных узлов и других важных аэропортов. Цель развития аэропортов Иркутск, Хабаровск и Владивосток — модернизация их в международные авиационные узлы. Выделены города, аэропорты, которые планируется превратить в узлы внутренней авиации: Улан-Удэ, Чита, Благовещенск, Якутск, Магадан, Мирный, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск.
Морские порты. На Дальнем Востоке находится 28 морских портов (всего в России — 64), 75% грузооборота идёт через порты Восточный, Находка и Ванино. Они входят в десятку крупнейших морских гаваней России, являются железнодорожно-морскими транспортными узлами, которые обеспечивают импорт и экспорт, прибрежные и международные трансграничные перевозки. После повышения уровня механизации и автоматизации морские порты на ДВ увеличат грузоподъёмность навалочных и фасованных товаров, таких как уголь, руда и нефть, до 200 млн т.
Речные порты. Правительственные планы включают комплекс мер по улучшению качества операций на внутренних водных перевозках там, где недостаточно наземного и воздушного транспорта. В бассейнах рек Амур и Лена внутренний водный транспорт станет основным видом водного транспорта. Будет осуществлено преобразование речного канала и улучшены условия судоходства, основной задачей является увеличение протяжённости навигации. Долгосрочное планирование и развитие инфраструктуры водных путей может обеспечить создание международного коридора «Меридиан»: в правительстве РФ начали рассматривать новый
железнодорожный мегапроект — анонсированный в 2019 г. В.В. Путиным «Сибирский меридиан», который свяжет порты Тихого и Индийского океанов и точки на Севморпути. Проект включает в себя уже намеченные стройки, например, Северный широтный путь, и новые тысячекилометровые линии в Сибири и Арктике, направленные также в Азию. В настоящее время первоочередной задачей являются технологические инновации, создание терминальных логистических систем и развитие инфраструктуры в портах Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Покровка, Зея и др. Кроме того, планируется строительство лимановых перегрузочных центров на реках Лена, Яна, Индигирка и Колыма.
4. План реконструкции трубопроводного транспорта. В настоящее время российская система трубопроводного транспорта Восточная Сибирь — Тихий океан является важной частью сети трубопроводного транспорта на ДВ. Согласно плану, ежегодный объём транспортировки нефти по трубопроводу составляет 80 млн т (ветка от Сковородино до китайского города Дацина ежегодно поставляет 15 млн т). Что касается газопроводов, то Россия приняла решение о разработке двух нефтегазовых месторождений в Республике Саха (Якутия) и прокладке газопровода Якутск — Хабаровск — Владивосток. Одновременно будет идти сооружение газопроводной системы Сахалин — Хабаровск — Владивосток и ввод в эксплуатацию газопровода Якутск — Хабаровск — Владивосток.
Как упоминалось в послании Президента В.В. Путина в 2018 г., масштабные усилия будут направлены на развитие Евразийской транспортной артерии. Строительство дорог уже началось, оно станет важной частью коридора «Европа — АТР». Пропускную способность железнодорожной линии БАМ и Транссибирской железнодорожной линии к 2024 г. планируется увеличить в 1,5 раза — до 180 млн т, а объём транзитных контейнерных перевозок по ж/д — увеличить почти в 4 раза. Это означает, что Россия станет одним из мировых лидеров в области контейнерных транзитных перевозок между Европой и Азией. В начале XXI в. пропускная способность российских портов составляла только 300 млн т, но в начале 2017 г. она впервые в истории превысила отметку в 1 млрд т. Северный морской путь станет ключом к освоению российской Арктики и Дальнего Востока, к 2025 г. грузопоток увеличится в 10 раз — до 80 млн т [4].
В целях обеспечения реализации всех проектов планируются конкретные работы на федеральном, региональном и местном уровнях. В частности, «Стратегия-2025» чётко определяет обязанности федерального административного учреждения и федерального субъектного административного учреждения, регулирует стратегическое планирование федеральных субъектов, определяет экономические и социальные стратегии федеральных главных и муниципальных административных органов, регламентирует
национальные документы по землеустройству на всех уровнях и определяет развитие крупных предприятий, которые включены в общую стратегию, тем самым формируя общий документ о систематическом стратегическом планировании развития Дальнего Востока. Для девяти федеральных субъектов на ДВ планы социально-экономического развития перечислены в отдельной главе «Стратегии-2025».
«Стратегия-2025» также определяет специальные меры политики и соответствующие меры поддержки для интеграции Дальнего Востока в общее экономическое пространство России, такие как установление специальных цен, платежей, тарифов, госпошлин и налогов (включая добавление индивидуальных налогов в местных районах) и бюджетной политики, устранение препятствий на пути экономической и социальной интеграции между регионами, привлечение инвестиционных фондов РФ и российских венчурных компаний к участию в некоторых ключевых инвестиционных проектах, установление кредитных льгот и скидок по кредитам для их поддержки, внедрение правительственной политики поддержки ключевых отраслей с целью позволить конкретным отраслям и предприятиям модернизировать своё производство путём повышения конкурентоспособности оборудования, улучшение социальной инфраструктуры и др. Стоит отметить, что в 2015 г. Россия обнародовала «Закон о свободном порте Владивосток», охватывающий все основные порты российского Дальнего Востока от Находки до Зарубино. Подключая порты региона к российской континентальной железнодорожной транспортной системе, Россия продемонстрировала свои уникальные преимущества в транспортных каналах к странам АТР [9]. «Мы верим в то, что после завершения российской модернизации транспортной системы на ДВ логистические и транспортные возможности региона будут значительно улучшены, и он постепенно станет глобальной и конкурентоспособной транспортной артерией», — отметил В.В. Путин [5].
Большое значение в модернизации транспортной системы имеет объём товарооборота. Согласно статистическим данным Федеральной таможенной службы РФ, общий объём внешнего товарооборота России в 2019 г. составил 666,557 млрд долл., в т.ч. 212,187 млрд приходится на торговлю со странами АТР, что занимает 31,8% от общего объёма торговли, уступая только торговле России с ЕС (277,796 млрд долл. — 41,6%). В первую пятёрку по объёму экономических и торговых обменов между Россией и странами АТР входят Китай (включая Гонконг, Тайвань), США, Республика Корея, Япония и Вьетнам, на которые приходится 17,6%, 3,9%, 3,1%, 3% и 0,7% соответственно; общий объём торговли с этими странами составляет 91,1% от общего объёма торговли России с АТР [2]. Экономические и торговые обмены между Россией и АТР в основном сосредоточены в Китае, Японии и Южной Корее, что определяется географической близостью и уровнем
экономического развития в регионе. С точки зрения конкретной дипломатической практики, Китай, Япония, США, Южная Корея и Вьетнам — это фактически те страны, с которыми Россия имеет самые тесные политические и экономические связи в АТР [10, с. 203—213; 11, с. 10—11].
Имеющиеся стратегии по реформированию транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока направлены на расширение объёмов его товарооборота и увеличение спроса на российское сырьё и энергию. Однако реализация разработанных проектов замедляется по ряду причин, среди которых: отсутствие чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов (юридическая неопределённость в имущественных и земельных отношениях, отсутствие механизмов учёта уже осуществлённых инвестиций, ограниченный характер налоговых преференций и т.д.), несовершенство тарифной политики, таможенная бюрократия. Так, сборы на границе зачастую непрозрачны, лишены чётких критериев, не отвечают требованиям международных перевозок. Система организации перевозок через российские дальневосточные порты проигрывает китайской логистике по срокам и стоимости. Существующие механизмы, разработанные ещё в конце прошлого столетия, во многом устарели и не учитывают современных условий и конъюнктуры. Из-за финансовых несоответствий и бюрократических проволочек темпы строительства некоторых взаимовыгодных совместных транспортных средств за счёт прямых государственных средств не совпадают (например, при сооружении мостовых переходов на р. Амур в районе «Нижнеленинское-Тунцзян» и «Благовещенск-Хэйхэ»). Неясны пока и перспективы осуществления «сопряжённости» с китайскими планами по воплощению в жизнь инициативы «Один пояс и один путь». У Китая есть альтернативные пути расширения своего транспортного присутствия в этом регионе, не говоря уже о проекте «Москва — Пекин», возможная реализация которого будет способствовать утрате привлекательности восточной части Транссиба [3, с. 27—29]. Ситуацию усугубляет и мировая пандемия вируса ШУГО-19, замедлившая воплощение в жизнь многих проектов.
В целом, проанализировав состояние дальневосточной транспортной инфраструктуры, следует отметить, что она не в полной мере отвечает требованиям, которые предъявляются сегодня к международным перевозкам и перевозкам внутри страны; реформирование требуется на всех уровнях и направлениях системы транспорта. Помимо технических решений, необходимо выстраивание чёткой, продуманной региональной логистики на всех этапах продвижения пассажиропотоков, товаров и грузов. Меры по модернизации транспортной системы российского Дальнего Востока должны основываться на принципах назначения и перспективах функционирования транспортных узлов. Помимо получения экономических выгод, реформирование системы транспорта может усилить стратегическое влияние России в АТР.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Заседание Правительства состоится 12 декабря 2013 г. URL: http://m.government. ru/all/8910/ (дата обращения: 18.05.2020).
2. Итоги внешней торговли с основными странами. URL: http://customs.ru/folder/511 (дата обращения: 18.05.2020).
3. Лаврентьев A.B. Российско-китайские транспортные коммуникации на дальневосточных рубежах в начале XXI века: обзор основных тенденций и перспектив // Вестник ВГУЭС. 2016. № 3. С. 23-32.
4. Послание Президента Федеральному Собранию состоится 20 февраля 2019 г. URL: http://www.kremlin.ru/events/president/news/59863 (дата обращения: 18.05.2020).
5. Послание Президента Федеральному Собранию состоится 15 января 2020 г. URL: http://www.kremlin.ru/events/president/news/62387 (дата обращения: 20.05.2020).
6. Расширение Байкало-Амурской магистрали. URL: https://territoryengineering.ru/ infrastrukturnaya-revolyutsiya/rasshirenie-bajkalo-amurskoj-magistrali/ (дата обращения: 20.05.2020).
7. Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г. URL:http://m.government.ru/docs/33593/ (дата обращения: 17.05.2020).
8. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. URL: http://ru2.mofcom.gov.cn/ article/chinanews/201508/20150801081174.shtml (дата обращения: 23.05.2020).
9.Президент России В.В.Путин подписал федеральный закон «О свободном порте Владивосток». URL: http://m.government.ru/all/19759/ (дата обращения: 16.05.2020).
10. Й^вд. 2013ЩШЩЦЖХШ&ЩШ^Ш = Чжао Юймин. Международные отношения между Россией и странами АТР в 2013 году // Доклад о развитии России. Институт изучения России, стран Восточной Европы и Центральной Азии Академии общественных наук КНР / под ред. Ли Юнцюань. Пекин:
2014. 289 с.
11. ^шш. = Гуань Сюэлин. Китайско-российское сотрудничество в контексте корректировки системы управления глобальной экономики // Доклад об экономическом и политическом развитии России. Центр исследования России при Китайском народном ун-те и Санкт-Петербургском гос. ун-те / под ред. Лю Юаньчунь. Пекин: , 2016. 363 с.
12. UW. Ш^ШШШШ^ЧШ'Ш^ШШШШ = Чэн Ицзюнь. Экономическая ситуация России и экономическая политика Путина // Исследования по проблемам России. Центр исследования России при Центр, компиляционном бюро / под ред. Сюй Сянмэй. Пекин: 2012. 291 с.
