Речной пассажирский транспорт в морской столице: современное состояние и перспективы развития Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Речной пассажирский транспорт в морской столице: современное состояние и перспективы развития

Е. В. ЗУБАРЕВ, президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, заслуженный работник транспорта, академик РАТ, М. М. ФЕДОРОВА, экономист Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга

Санкт-Петербург и его пригороды, созданные великими зодчими прошлого, особенно красивы с воды. Город словно создан для того, чтобы на его водных просторах проводились различного рода мероприятия: в пределах Петербурга насчитывается 66 рек, 38 каналов и 10 озер.

Если до 90-х годов прошлого века на рынке водных перевозок работал только один Пассажирский порт Северо-Западного речного пароходства в тесном контакте с областным Советом по туризму и Городским экскурсионным бюро, то сегодня существует 30-40 судоходных компаний, оперирующих на рынке в условиях жесткой конкуренции. При этом практически весь круг вопросов организации бизнеса компаниям приходится решать самостоятельно. Конкуренция полезна, так как только она является стимулом к совершенствованию, поиску новых форм обслужива-

ния пассажиров и экскурсантов, форм ведения бизнеса, но при этом она должна оставаться открытой, честной и легальной.

Этот принцип и положен в основу работы Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга (далее — Ассоциация) и входящих в ее состав представителей малого бизнеса. Ассоциация объединяет судовладельцев, владеющих 200 судами различных типов. Ежегодно судоходные компании — члены Ассоциации обеспечивают 75-80% всех водных перевозок, осуществляемых в городе, обслуживая порядка 2 млн человек. В своей работе

они уделяют много внимания развитию перевозок, повышению качества экскурсионного и транспортного обслуживания гостей и жителей Санкт-Петербурга, а также благотворительности — ежегодно 15-17% общего пассажиропотока перевозится на благотворительной основе.

Пять членов Ассоциации (ООО «Аква-экскурс», ООО «Астра Марин», ООО «Драйвер», СПб ОБФи «Матисов остров» и ООО «Самсон») вместе с СПб ГУ «Городской туристско-экскурсионный центр» являются участниками городской программы «Городской водный турис-тско-экскурсионный автобус Санкт-Петербурга» (далее — НП «ГВТА», «Водный автобус»), которая начала свою работу в 2004 году и реализуется на средства частных компаний. Примечательно, что НП «ГВТА» — это, по сути, один из первых примеров реализации на практике государственно-частного партнерства.

Теплоход типа «Москва»

Теплоход типа «Нева»

Водный автобус функционирует не просто как один из видов городского транспорта, а как средство передвижения, связанное с экскурсионными местами Северной столицы. Для Санкт-Петербурга этот проект особенно актуален, потому что из-за автомобильных пробок экскурсионная деятельность в историческом центре практически парализована.

Главное отличие водного автобуса от прочих водных средств передвижения в том, что при желании пассажир может оплачивать не весь маршрут стоимостью в 300-400 рублей (цены 2008 г.), а только один или несколько его участков. Стоимость проезда от одной остановки до другой составляла 40 рублей. За эти деньги в 2008 году можно было проехать, например, от Адмиралтейства до Петропавловской крепости или до Большеох-тинского моста, от площади Ломоносова до Никольского собора, от гостиницы «Санкт-Петербург» до Заячьего острова.

Всего в программе задействовано 23 спуска городских набережных, 22 единицы флота; перевозки осуществляются по 4 маршрутам, которые, однако, до сих пор не получили официального статуса.

В целом следует отметить, что в период проведения экономических и социальных реформ (90-е гг. ХХ в.) развитию водных перевозок уделялось недостаточно внимания. Сегодня Санкт-Петербург интенсивно растет вдоль побережья Финского залива, реализуются такие крупномасштабные проекты, как Морской пассажирский терминал, Балтийская жемчужина, Технопарк и др., город является центром развития науки, культуры, бизнеса, образования, туризма. Однако в настоя-

щее время в морской столице существует проблема, характерная для большинства крупнейших мегаполисов Европы: затруднения в организации эффективного функционирования городской транспортной системы из-за многочисленных автомобильных пробок. В сложившейся ситуации очевидна необходимость использования любых возможностей, которые могут способствовать снижению нагрузки на улично-дорож-ную сеть. Одной из таких возможностей является расширение сферы использования речного флота.

В этой связи в 2008 году по инициативе Ассоциации, с учетом изложенных выше обстоятельств, а также изменения структуры управления водными путями РФ и перехода ГИМС в подчинение МЧС, по заказу Комитета по транспорт-но-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга была разработана Концепция системы водных пассажирских перевозок («водное такси») в Санкт-Петербурге. Кроме того, в 2008 году был разработан проект закона «О водном транспорте Санкт-Петербурга», который будет рассмотрен Законодательным Собранием города.

Реализация Концепции предполагает решение следующих задач:

• оценка современного состояния водных пассажирских перевозок;

• изучение и сравнение отечественного и зарубежного опыта организации перевозок водным транспортом;

• определение целей, задач и принципов работы системы водных пассажирских перевозок («водное такси»);

• оценка экономических предпосылок и возможностей расширения сферы использования водного пассажирского транспорта;

• разработка технологической модели работы водного пассажирского транспорта (включая и разработку технологических требований к судам);

• формулирование предложений по нормативно-правовому регулированию перевозок.

По окончании разработки Концепции она была рассмотрена профильными комитетами и утверждена на заседании правительства города, после чего Администрация Санкт-Петербурга начала воплощение Концепции в жизнь.

Первым этапом стало создание ГУ СПб «Управление водного транспорта» (далее — ГУ) при Комитете по транспо-ртно-транзитной политике. Важнейшая задача ГУ сегодня — правильное определение приоритетов деятельности, чтобы стать именно тем органом, который будет способствовать дальнейшему росту объемов перевозок, а вместе с тем, повышению культуры обслуживания, расширению сферы использования речного флота, а самое главное, определению востребованности водных пассажирских линий, работа которых будет способствовать снижению нагрузки на улично-дорож-ную сеть.

Безусловно, все мероприятия, реализуемые сегодня и в дальнейшем, не должны препятствовать обеспечению безопасности судоходства на реках и каналах Санкт-Петербурга. В связи с этим при ГУ предусматривается создание диспетчерской и соответствующего аппарата, который будет следить за состоянием водных путей, издавать лоцманские карты и т.п.

Начальным этапом возобновления транспортных пассажирских перево-

Теплоходы на фоне Стрелки Васильевского острова и плавучего фонтана

г

1

Речной круизный теплоход «Санкт-Петербург» у причала пассажирского порта

зок речным флотом стало открытие в морской столице во второй половине навигации 2008 года первых экспериментальных регулярных пассажирских рейсов по двум маршрутам.

Первый маршрут «ЦПКиО — площадь Декабристов — ЦПКиО» начал работать на дотационной основе в августе 2008 г. На линии по выходным дням работал 1 теплоход типа «Заря», принадлежащий ООО «Нево-Балт-Ри-ва». Ежедневно судно совершало 3 круговых рейса. Всего за август-сентябрь 2008 г. было перевезено 1 067 чел. В октябре рейсы не осуществлялись. Следует отметить, что пассажиропоток невысок, однако это вполне естественно: за столь короткий промежуток времени без надлежащего уровня рекламы трудно обеспечить высокую загрузку флота, работающего на недавно открывшемся маршруте. Однако работа на линии представляется весьма перспективной: хочется верить, что петербуржцы будут отдыхать в ЦПКиО, показывать детям «Аврору»,

дельфинарий, что обеспечит востребованность перевозок.

Второй маршрут «Финляндский вокзал — Кронштадт — Ломоносов — Кронштадт — Финляндский вокзал» был открыт в сентябре 2008 г. На линии работали 3 теплохода типа «Метеор», принадлежащих ООО «Русские Круизы». Каждое судно ежедневно совершало 4 круговых рейса. Всего за сентябрь-октябрь 2008 г. перевезено 13 500 чел. Перевозки по маршруту осуществлялись на дотационной основе. Опыт двухмесячной работы показал достаточно высокую востребованность перевозок, а, самое главное, жители Кронштадта почувствовали внимание и заботу правительства города.

В настоящее время Ассоциацией и ГУ ведется разработка маршрутов на ближайшую перспективу (навигации 2009-10 гг.). В частности, планируется организация регулярного сообщения между Морским пассажирским терминалом (на Васильевском острове) и центром города (а возможно, и Пет-

родворцом, Стрельной). Указанные перевозки должны осуществляться на скоростном флоте. Однако открытие таких линий предполагает строительство речного пассажирского терминала (далее — РПТ) на Васильевском острове. Сегодня ООО «УК «Морской фасад» планируется проведение конкурса на разработку документации по строительству РПТ. Нам представляется, что на первых порах (до ввода в эксплуатацию РПТ) для организации перевозок судоходными компаниями, обладающими достаточным количеством скоростного флота (например, ООО «Во-доходъ — Санкт-Петербург»), можно использовать один из эксплуатирующихся в настоящее время дебаркадеров.

Кроме того, в последние годы назрела острая необходимость вывозить в центр города, в Петродворец туристов, прибывающих на речных круизных судах на Речной вокзал (пр. Обуховской обороны, 195) не автобусами, создающими большую нагрузку на улично-до-рожную сеть, а на скоростных СПК типа «Метеор».

Завершая статью, необходимо отдельно остановиться на рассмотрении вопроса реформирования Минтранса. На внедрение системы реформирования Минтранса были затрачены большие средства. Прошло уже достаточно много времени, и, наверное, пора уже увидеть плоды реформ. Однако, увы, системно построенной структуры, отвечающей региональному и федеральному подходам, не получилось. Каждый регион самостоятельно решает свои наболевшие вопросы даже в тех случаях, когда эти вопросы по своей значимости выходят за рамки отдельно взятого региона. Показателей, отвечающих общим вопросам, нет. Создается впечатление, что чем меньше поток перевозимых грузов и пассажиров, тем это лучше для транспортных государственных структур (как контролирующих, так и обеспечивающих) — меньше аварий, меньше надо вкладывать средств... Вместе с этим, удельный вес транспортной составляющей в ценах товаров и услуг продолжает расти, а конкурентоспособность отечественных перевозчиков остается на относительно низком уровне.

Вселяет оптимизм, что стратегия принята. Со стороны министерства выделяются средства для развития транспортной инфраструктуры. Наша задача не только своевременно их осваивать, но и способствовать тому, чтобы транспорт динамично развивался.