CC BY
34
7. Ayvazyan S. A. Osnovy ekonometriki. T. 2 (Fundamentals of econometrics. Vol. 2). Moscow: Unity Publ., 2001, 431 p.
8. Magnus Ya. R., Katyshev P. K., Persetsky A. A. Ekonometrika (Econometrica). Moscow: Delo Publ., 2000, 248 p.
9. Obshchaya teoriya statistiki : uchebnik (General theory of statistics : textbook), Ed. by M. G. Nazarov. Moscow: Omega-L Publ., 2011, 410 p.
10. Orlov A. I. Prikladnaya statistika (Applied statistics). Moscow: Exam Publ, 2004, 656 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Верёвкина Ольга Ивановна
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС).
Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения пл., д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой», РГУПС.
Тел.: +7 (863) 272-64-44.
E-mail: ov18111966@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Верёвкина, О. И. Анализ сезонной динамики показателя количества отклонений геометрии рельсовой колеи от норматива второй степени на инфраструктуре ОАО «РЖД», на сетевом и региональном уровнях / О. И. Верёвкина. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2021. - № 1 (45). - С. 114 - 122.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Verevkina Olga Ivanovna
Rostov State Transport University (RSTU).
2, Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opol-cheniya sq., Rostov-on-Don, 344038, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Operational management», RSTU.
Phone: +7 (863) 272-64-44.
E-mail: ov18111966@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Verevkina O. I. Analysis of the seasonal dynamics of the indicator of the amount of deviations in rail gauge geometry from the second degree standard on the infrastructure of Russian Railways, at the network and regional levels. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 1 (45), pp. 114 - 122 (In Russian).
УДК 656.213:656.613.1
Ли Тэк Енг, Р. Г. Король
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС), г. Хабаровск, Российская Федерация
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА ПУСАН ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСКОРЕЙСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Аннотация. Интеграция железных дорог Южной и Северной Кореи позволит сформировать международный евразийский транспортный коридор и обеспечить транспортировку товаров, произведенных в Республике Корея, железнодорожным транспортом. Сегодня южнокорейские грузовладельцы из-за островного положения используют в основном морской транспорт. Организация перевозок по Транскорейской железной дороге с выходом на Транссибирскую магистраль и железные дороги Китая и Монголии даст преимущества грузоотправителям по стоимости и времени доставки грузов. Реализация проекта по воссоединению Транскорейской железнодорожной магистрали приведет к увеличению объемов перевозки грузов и контейнеров, в том числе в железнодорожно-морском сообщении. В Республике Корея основным транспортным узлом является порт Пусан, который обслуживается железнодорожным и автомобильным транспортом. Транспортный узел Пусан включает в себя два морских порта - новый и старый порты Пусан, железнодорожные станции, обслуживающие контейнерные терминалы порта, а также тыловые терминалы, на которые доставка контейнеров осуществляется автомобильным транспортом. Ежегодно доля железнодорожных перевозок по завозу и вывозу контейнеров на терминалы порта Пусан составляет менее 7 % и продолжает уменьшаться. Такая динамика связана с наличием инфраструктурных, экономических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в порту Пусан. Предметом данного исследования является анализ процессов взаимодействия различных видов транспорта в новом порту Пусан. Цель работы заключается в разработке мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожной составляющей транспортного узла Пусан для организации транскорейских перевозок в рамках евразийской транспортной
системы. В данной работе использованы теоретические методы исследования, включая системный анализ и синтез информации. В результате анализа технического оснащения, технологии работы и имеющейся железнодорожной инфраструктуры нового порта Пусан выявлено наличие «узких мест» в функционировании системы «железная дорога - морской порт», препятствующих эффективному процессу транспортировки контейнеров. В работе рассмотрены инфраструктурные, технологические и организационные мероприятия по увеличению перерабатывающей способности объектов транспортного узла Пусан. Реализация рассматриваемых мероприятий потребует время на изменения и перестройку системы взаимодействия транспорта в процессе перевалки контейнеров. Необходимо определить этапность инфраструктурных изменений на основе прогнозирования перспективных объемов перевозок, в том числе с помощью имитационного моделирования.
Ключевые слова: Транскорейская железная дорога, порт Пусан, транспортный узел.
Taek Y. Lee, Roman G. Korol
Far Eastern State Transport University (FESTU), Khabarovsk, the Russian Federation
BUSAN TRANSPORT HUB DEVELOPMENT FOR TRANS-KOREAN RAILWAY TRANSPORTATION
Abstract. The integration of the railways of South and North Korea will make it possible to _ form an international Eurasian transport corridor and ensure the transportation of goods produced in the Republic of Korea by rail. Today, South Korean cargo owners, due to the island situation, use mainly sea transport. The organization of transportation on the Trans-Korean Railway with access to the Trans-Siberian Railway and the railways of China and Mongolia will give advantages to shippers in terms of cost and time of cargo delivery. The implementation of the project on the reunification of the Trans-Korean Railway will lead to an increase in the volume of cargo and container transportation, including in rail-sea communication. In the Republic of Korea, the main transport hub is the port of Busan, which is served by rail and road transport. The Busan transport hub includes two seaports - the new and old Busan ports, railway stations serving the container terminals of the port, as well as rear terminals to which container delivery is carried out by road. Every year, the share of rail transport for the import and export of containers to the terminals of the port of Busan is less than 7 % and continues to decrease. This dynamic is associated with the presence of infrastructure, economic and technological problems of interaction between rail and sea transport in the port of Busan. The subject of this study is the analysis of the processes of interaction between different modes of transport in the new port of Busan. The purpose of the work is to develop measures to increase the capacity of the railway component of the Busan transport hub for the organization of trans-Korean transport within the framework of the Eurasian transport system. In this paper we used theoretical methods of research, including a systematic analysis and synthesis of information. As a result of the analysis of the technical equipment, operating technology and the existing railway infrastructure of the New Port of Busan, the presence of «bottlenecks» in the functioning of the «railway - seaport» system was revealed, which hinder the effective process of container transportation. The paper considers infrastructure, technological and organizational measures to increase the processing capacity of Busan transport hub facilities. The implementation of the measures under consideration will require time to change and restructure the system of interaction of transport in the process of container transshipment. It is necessary to determine the stages of infrastructure changes based on the forecast of future traffic volumes, including using simulation modeling.
Keywords: TRANS-Korean railway, the port of Busan, transportation hub.
22 июня 2018 г. руководство компаний ОАО «Российские железные дороги» и Корейские железные дороги (Korail) заключили соглашение о сотрудничестве по реализации проекта интеграции Транссибирской железнодорожной магистрали и Транскорейской железной дороги. Проект развития Транскорейской железнодорожной магистрали существует более 20 лет и основным вопросом является модернизация и развитие транспортного комплекса Южной и Северной Кореи [1]. Республика Корея строит новые железнодорожные линии, усиливает имеющуюся транспортную инфраструктуру. Северокорейские власти согласно проекту должны соединить участок железной дороги Кюнгей протяженностью 15,3 км от станции Кэсон до границ Южной Кореи. Требуется модернизация железнодорожного полотна, верхнего строения пути и реконструкция искусственных сооружений по всей длине северокорейской железнодорожной линии Донхэ. Эта линия через станцию Туманган соединяется с Транссибирской железной дорогой и через станцию Намян имеет выход на Трансманьчжурскую и Транскитайскую железные дороги, тем самым обеспечивая железнодорожный доступ к евразийским транспортным коридорам.
Южная Корея расположена на части полуострова, в силу исторических и политических разногласий с КНДР не имеет сухопутной связи с материковой частью Азии, поэтому морской транспорт является определяющим при формировании транспортно-логистических цепей доставки грузов. Реализация проекта строительства Транскорейской магистрали позволит интегрировать железнодорожную инфраструктуру стран Корейского полуострова в азиатско-тихоокеанскую транспортную сеть с прямым выходом на европейские рынки, что приведет к росту грузопотоков и трансформации системы организации движения железнодорожного транспорта.
Рисунок 1 - Варианты соединения железнодорожной инфраструктуры Республики Корея с азиатско-тихоокеанской транспортной сетью
Объединение корейских и китайских железных дорог, а также выход через станцию Ха-сан на Транссибирскую магистраль позволят грузовладельцам, которые осуществляют отправку товаров в страны СНГ и Евросоюза, получить конкурентные преимущества по стоимости и по времени доставки грузов. Это могут быть не только грузоотправители из Республики Корея, но и из других стран Азиатско-Тихоокеанского региона, которые примут решение по транспортировке контейнеров чрез морские порты Кореи и далее по железнодорожной сети. Также возможна организация железнодорожного транзита контейнеров из северовосточных районов Китая через порты Республики Корея с последующей перегрузкой на морские суда и доставкой их в южные районы Китая. Реализация данных логистических схем доставки приведет к увеличению объемов перевалки грузов и контейнеров в железно-дорожно-морских транспортных узлах. Порт Пусан является наиболее крупным в Республике Корея и конкурентоспособным среди морских портов стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Порт Пусан Республики Корея в 2019 г. занял шестое место в мире по объему переработки контейнеров [2] и первое место среди стран, которые не относятся к «Большому Китаю» (Континентальный Китай, включая Гонконг, Макао, Тайвань и соседние острова, а также Сингапур и Малайзия). Транспортный узел Пусан включает в себя два морских порта -действующий порт Пусан и Новый порт Пусан, строительство которого было завершено в 2010 г., а также соответствующую железнодорожную инфраструктуру [1]. Новый порт Пусан предназначен только для переработки контейнеров. Значительная часть контейнерных перевозок из порта Пусан была передислоцирована в Новый порт Пусан, обработка которых в 2019 г. составила 68,3 % от общего контейнеропотока транспортного узла Пусан. В частности, на этапе планирования Новый порт Пусан расширил свою железнодорожную инфраструктуру для повышения эффективности взаимодействия порта и железной дороги. Несмотря на завершение строительства Нового порта Пусан в 2019 г. удельный вес завоза и
вывоза контейнеров железнодорожным транспортом в порт Пусан (включая Новый порт Пусан) составляет не более 7 % (таблица 1), так как значительный грузопоток поступает в порт Пусан автомобильным транспортом от мест производства продукции [2].
Таблица 1 - Завоз и вывоз контейнеров в порт Пусан по видам транспорта (тыс. ТЕи и %)
Вид транспорта Год
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Всего 8938 9254 9363 9620 10215 10233 10354
Автотранспорт 8088 (90,5) 8465 (91,5) 8614 (92,0) 8969 (93,2) 9555 (93,5) 9552 (93,3) 9694 (93,6)
Железная 846 789 749 651 631 681 660
дорога (9,5) (8,5) (8,0) (6,8) (6,2) (6,7) (6,4)
Морской 4 - - - 29 - -
транспорт (0,0) - - - (0,3) - -
Из данных таблицы 1 видно, что с 2013 г. удельный вес перевозок контейнеров железнодорожным транспортом снижается и за семь лет объемы железнодорожных перевозок сократились на треть - с 9,5 до 6,4 %. Такая отрицательная динамика характерна не только для порта Пусан, но и в целом для всей Республики Корея, что связано с наличием ряда проблем, в первую очередь с недостаточным развитием железнодорожной инфраструктуры и политикой логистических перевозок в стране, осуществляемых в основном автомобильным транспортом [3].
В странах с небольшой территорией, таких как Республика Корея, эффективна перевозка автомобильным транспортом, который имеет высокую доступность, мобильность и развитую сеть автомобильных дорог, которая охватывает даже отдаленные горные районы республики. Перспективным направлением развития железнодорожной инфраструктуры является открытие железнодорожного сообщения между Южной и Северной Кореей, что может привести к росту объемов перевалки и перевозки грузов, поэтому актуальным исследованием является решение вопросов технологического взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в условиях увеличения грузо- и контейнеропотоков [4].
Инфраструктура. Новый порт Пусан включает в себя три причала на северном контейнерном терминале и два причала на южном контейнерном терминале, а также универсальный терминал. Каждый причал порта принадлежит определенной транспортной компании. Припортовая железнодорожная станция Нового порта Пусан расположена в 6 км к северу от Нового порта Пусан, станция осуществляет прием и отправление магистральных поездов, формирует передаточные поезда на станцию Букчолсонгжанг, которая расположена на северной погрузочно-разгрузочной площадке, и на станцию Намчолсонгжанг, которая находится на южной погрузочно-разгрузочной площадке (см. рисунок 1).
Пусан Новый порт - станция
Букчолсонгжанг - станция
Намчолсонгжанг - станция
(Южная);
Рисунок 2 - Схема расположения станций в Новом порту Пусан
В состав грузового обустройства железнодорожной станции, обслуживающей грузовые районы Нового порта Пусан, входят контейнерная площадка, универсальный склад (3520 кв. м), грузовые площадки, а также перегрузочный кран и автопогрузчик контейнеров. В настоящее время контейнерная площадка и склад тарно-штучных грузов, которые обустроены на железной дороге, в основном ориентированы на организацию перевозок автотранспортом [3]. Станция Нового порта Пусан принадлежит республиканской железной дороге и включает в себя такие пути: два главных, четыре приемоотправочных, четыре вытяжных и сорок два сортировочных (рисунок 3). Техническое развитие железнодорожной станции Нового порта Пусан позволяет принимать, отправлять и обрабатывать поступающие поезда, имея достаточный резерв пропускной способности.
411» ■1 А и
— ■! Ш 4
1 -
Рисунок 3 - Схема путевого развития станции, обслуживающей Новый порт Пусан
Передаточные поезда, прибывающие со станции Нового порта Пусан на станции Букчол-сонгжанг (рисунок 4) и Намчолсонгжанг (рисунок 5), расформировываются с расстановкой вагонов на путях приемоотправочных парков.
СТ1ЕШЫ1 пор™ НйВчиЧ)
* (
Маоиии пуп, |
;Р> _»
\ /
Г.ШНЫН ШТЬ ■■ |И |15)
( Пу1Ъ Д.1Я Р1ЙЮТЫ
Пг П> А1Н рл ци гы -и
• Ппь дли рам т ы
ИЯ Ш
4 ТЬпгь XII I 1___1
I Пттъ X» в |6огы
} "_ч* 574
I ГЬТЬ ДЛЯ работы I '_г I
■ Пта ш рмогы
|_|__'11 ИД 1*11
ГТ*. ть д.1» шиш
да »ЛЧ1
Рисунок 4 - Схема станции Букчолсонгжанг
Я .*. / I
Путь для работы «1 569 |40*
Путь для |)й0оты Ч 569 (■101
Главный л уть »3 № МО)
Стишшпорта Нового М'тзпа
Пу Iь .1.1Н ряби 1 ы 14 565 (40)
Рисунок 5 - Схема станции Намчолсонгжанг
Контейнеры выгружаются на площадку для временного хранения или перегружаются по «прямому варианту» на внешний автотранспорт для доставки на причалы порта и загрузки судна. Порожние вагоны загружаются контейнерами и отправляются на станцию Нового порта Пусан [4].
Железнодорожная станция Букчолсонгжанг включает в себя десять железнодорожных путей, из которых два главных и восемь сортировочных путей. Длина путей составляет от 579 до 733 м, что делает возможным принять передаточный поезд составом от 41 до 52 вагонов [5].
Станция Намчолсонгжанг включает в себя главный путь и три сортировочных пути. Длины путей составляют 565 - 569 м, поэтому можно принимать поезда составом 40 вагонов. Железнодорожные станции Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг принадлежат различным владельцам железнодорожной инфраструктуры, что приводит к технологическим трудностям в процессе организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.
Характеристика инфраструктуры станций Нового порта Пусан, Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг приведена в таблице 2 [6].
Таблица 2 - Характеристика логистической инфраструктуры на станциях Нового порта Пусан Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг
Станция Общая площадь Количество ж.-д. путей Количество перерабатываемых контейнеров (год) Суточная пропускная способность, ваг. Наименование и количество погру-зочно-разгрузочного оборудования
Новый порт Пусан 184365 м2 52 - - Один ричстакер
Букчолсонгжанг 64020 м2 10 573 000 960 Четыре козловых крана
Намчолсонгжанг 54950 м2 4 240 000 628 Два козловых крана
Железнодорожная станция Нового порта Пусан является промежуточным звеном доставки контейнеров, конечным пунктом назначения являются станции Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг. Поэтому станция Нового порта Пусан имеет развитую железнодорожную инфраструктуру для выполнения работ по организации движения контейнерных поездов между Новым портом Пусан и другими городами.
Железнодорожный участок между станцией Нового порта Пусан и погрузочно-разгрузочным контейнерными терминалами порта не является электрифицированным, поэтому маневровый тепловоз выполняет перемещения составов на погрузочно-разгрузочные площадки станций Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг. Состояние движения поездов между станцией Нового порта Пусан и станциями Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг приведено в таблице 3 [6].
Таблица 3 - Система организации движения поездов в транспортном узле Пусан
Участок Расстояние, км Среднее время хода, мин Средняя скорость движения поезда, км/ч Суточное количество поездов (Сеул - порт Сеул) Средний состав поезда, ваг.
Станция Новый порт Пусан -станция Букчолсонгжанг 5,8 6 60 15 33
Станция Новый порт Пусан -станция Намчолсонгжанг 7,7 7
Средний состав передаточного поезда - 33 вагона, и на каждой платформе находятся два 20-футовых контейнера или один 40-футовый контейнер.
Представленная характеристика грузовых устройств и железнодорожной инфраструктуры для обслуживания причалов Нового порта Пусан показывает ограниченность пропускной способности системы «железная дорога - морской порт», что негативно сказывается на технологических процессах передачи контейнеров с одного транспорта на другой при транспор-
тировке, в свою очередь это приводит к оттоку крупных грузоотправителей с железнодорожного транспорта и переходу на доставку автомобильным транспортом. Автомобилизация и расширение городской агломерации южнокорейской республики достигают критических показателей [3], региональные власти заинтересованы в переориентации части перевозок с автотранспорта на железную дорогу.
В настоящее время существует три основных проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в узле Пусан.
1. Железнодорожные станции и причалы морского порта транспортного узла Пусан принадлежат разным транспортным компаниям, между ними возникает конкурентная среда, что приводит к неравномерной загрузке транспортной и грузовой инфраструктуры. Станция Нам-чолсонгжанг находится от станции, обслуживающей Новый порт Пусан, на два километра дальше, чем станция Букчолсонгжанг, что увеличивает транспортные расходы на 1020 вон ($1) за доставку одного контейнера, а это снижает его востребованность у грузовладельцев [5].
2. Станция Букчолсонгжанг предназначена для обслуживания трех причалов Нового порта Пусан, но только на втором причале имеется погрузочно-разгрузочная железнодорожная площадка. Для завоза и вывоза контейнеров с первого и третьего причалов используется погрузочно-разгрузочная площадка второго причала, поэтому для перевозок контейнеров между терминалами используется грузовой автотранспорт [6].
Рисунок 6 - Схема расположения контейнерных причалов в Новом порту Пусан
3. Железнодорожная станция и каждый терминал на причалах Нового порта Пусан принадлежат разным компаниям, поэтому территории терминалов огорожены, для перемещения контейнеров используется не внутритерминальная техника, а внешний транспорт. Грузовой автотранспорт осуществляет перемещение контейнеров между терминалами, в том числе для погрузки и выгрузки на железнодорожный транспорт [5, 6].
Южная погрузочно-разгрузочная железнодорожная площадка (станция Намчолсонгжанг) находится за пределами причалов порта Пусан, поэтому для перемещения контейнеров между четвертым и пятым причалами также используется внешний транспорт. Процесс перемещения контейнеров внешним автотранспортом между грузовой площадкой железнодорожного транспорта и терминалами порта осложняет технологию переработки контейнеров, увеличивает время и затраты на транспортировку и, как следствие, отсутствует эффективное технологическое взаимодействие порта и железной дороги, что приводит к низкой заинтересованности грузовладельцев в использовании железнодорожного транспорта для перевозки контейнеров [7].
В условиях предстоящего увеличения объемов работы по перевалке грузов и контейнеров с железнодорожного на морской транспорт и обратно необходимо изменение существу-
ющей технологии взаимодействия транспорта в системе «станция - порт» с учетом приема и отправки контейнеров автомобильным транспортом, а также усиление железнодорожной и терминальной инфраструктуры порта [8]. Немаловажной проблемой является расположение транспортных узлов в крупных населенных пунктах республики, что существенно снижает возможности по развитию как железнодорожной, так и портовой инфраструктуры. Поэтому увеличение перерабатывающей способности логистической системы «станция - порт» является сложной многофакторной задачей [9], включающей в себя комплекс разнообразных мероприятий, представленный в таблице 4.
Таблица 4 - Возможные направления развития перерабатывающей способности объектов транспортного узла Пусан
Направление развития Объект
Железнодорожная станция Морской порт Система «станция -порт»
Инфраструктурное Строительство дополнительных путей Расширение территории порта Создание «сухого порта» [10]
Приобретение или аренда дополнительных локомотивов для маневровой работы Приобретение более производительной погрузоч-но-разгрузочной техники Создание большего числа площадок железной дороги
Технологическое Перераспределение работы станций в узле Организация единого оператора терминалов порта Организация узлового транспортно-логистического центра
Увеличение количества контейнеров на подвижном составе Привлечение большего числа автомобилей для перемещения контейнеров между площадкой железной дороги и терминалами порта, а также между терминалами
Организационное Изменение системы подачи-уборки вагонов Применение единой тарифной политики на терминалах порта Совместное планирование сменно-суточной работы
Развитие перерабатывающей способности логистической системы «станция - порт» зависит от местных условий и, как правило, на первом этапе рассматривается реализация мероприятий организационных и технологических, которые требуют меньших финансовых затрат, и только после исчерпания их возможностей происходит реализация инфраструктурных, более экономически затратных мероприятий [11, 12].
Рассматриваемые направления развития перерабатывающей способности транспортного узла Пусан требуют времени на изменения и перестройку системы взаимодействия участников процесса перевалки контейнеров, а также определения возможности и целесообразности инфраструктурных изменений, срока их реализации на основе прогнозирования перспективных объемов перевозок [13]. Чтобы определить этапность реализации рассматриваемых мероприятий, требуется разработать имитационную модель взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортном узле Пусан в условиях роста контейнеропотока. Данная модель позволит определить предел пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и резерв перерабатывающей способности технических средств морского порта.
Для исключения искусственной конкурентоспособности и дисбаланса в загрузке контейнерных терминалов нового порта Пусан необходимо принять организационные решения по унификации тарифа между станцией Нового порта Пусан и станциями Букчолсонгжанг и Намчолсонгжанг. Грузоотправители выбирают терминал для перевалки контейнеров в зависимости от стоимости доставки контейнера железнодорожным транспортом.
Станция Намчолсонгжанг находится за пределами терминалов Нового порта Пусан, терминалы и обслуживающие их железнодорожные станции принадлежат различным владельцам-операторам, перечисленные объекты огорожены, поэтому доставка контейнеров с грузовых площадок железной дороги на терминалы порта осуществляется внешним автотранспор-
№ 1(45) 2021
том. Завоз и вывоз контейнеров железнодорожным транспортом осуществляется через одну площадку при обслуживании нескольких морских терминалов, необходимо строительство погрузочно-разгрузочных площадок на терминалах с соответствующей железнодорожной инфраструктурой.
Таким образом, в настоящее время для эффективного процесса перевалки контейнеров требуется интеграция системы терминалов порта и погрузочно-разгрузных железнодорожных площадок, чтобы обеспечить свободный доступ транспорта от станции к каждому причалу Нового порта Пусан.
Республика Корея в основном сосредоточена на развитии внутренней логистики и до сих пор не имеет опыта международных железнодорожных перевозок. Реализация проекта Транскорейской железнодорожной магистрали может кардинально изменить транспортные схемы Северо-Восточной Азии, но этот проект зависит от решения политических проблем между Северной и Южной Кореей [14].
Южная Корея совместно с партнерами из КНДР и Российской Федерации намерена начать реализацию транспортно-логистического проекта «Хасан (РФ) - Туманган - Раджин» как один из этапов воссоздания Транскорейской железнодорожной магистрали [15]. В рамках данного проекта планируется осуществление железнодорожных перевозок российского угля на приграничную станцию Хасан Приморского края, далее в северокорейский порт Раджин и доставка морским транспортом в Южную Корею и Китай. Соединение Транскореи и Транссиба позволит отправлять контейнерные грузы из южнокорейского порта Пусан в Россию и далее в страны Европы за 17 - 20 сут, при этом доставка контейнеров морским транспортом составляет 45 сут. Ежегодно Южная Корея экспортирует более 600 тыс. контейнеров и переориентация части этого контейнеропотока на Транссиб является экономически эффективным проектом взаимодействием российских и корейских железных дорог [16, 17].
Список литературы
1. Ли, Т. Е. Значение транспортного узла Пусан для транспортного комплекса Республики Корея / Т. Е. Ли. - Текст : непосредственный // Экономика, инновации и научные исследования в транспортном комплексе региона: проблемы и перспективы развития : материалы всероссийской научно-практической конференции с международным участием. - Хабаровск : Дальневосточный государственный университет путей сообщения, 2017. - С. 185 - 189.
2. The Official Website of Busan Metropolitan City: Container statistics of Busan port, Available at: https://english.busan.go.kr/bsport (accessed 01 March 2021).
3. Ли, Т. Е. Современное состояние и перспективы развития автомобильного транспорта в Республике Корея / Т. Е. Ли, А. С. Балалаев. - Текст : непосредственный // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. - 2018. - № 1. -С. 52 - 58.
4. Ли, Т. Е. Исследование существующих грузопотоков транспортного узла Пусан / Т. Е. Ли, А. С. Балалаев. - Текст : непосредственный // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. - 2020. - № 1. - С. 37 - 42.
5. The Final report on research for establishment of master plan on rearrangement of railroad facilities in Busan and plan of development, 2014, pp. 56 - 57.
6. A study to establish a complex logistics network connecting port-continental railways (TKR, etc.), National Research Council for Economics, Humanities and Social sciences, 2018, 153 p.
7. Белов, А. А. Оценка эксплуатационных характеристик транспортного узла / А. А. Белов, А. Н. Ларин. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2015. -№ 1 (21). - С. 102 - 112.
8. Фролов, В. Ф. Процедура выбора предпочтительного сценария развития перевозочного процесса / В. Ф. Фролов, В. А. Начигин. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2014. - № 1 (17). - С. 109 - 115.
9. Король, Р. Г. Взаимодействие различных видов транспорта в транспортном узле при наличии терминала «сухой порт» (на примере Владивостокского транспортного узла) : специальность 05.22.01 «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Король Роман Григорьевич ; Московский государственный университет путей соообщения Императора Николая II. -Москва, 2015. - 22 с. - Текст : непосредственный.
10. Король, Р. Г. Обоснование целесообразности создания «сухих портов» для эффективного функционирования дальневосточных транспортных узлов / Р. Г. Король, А. В. Доро-ничев. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2018. - № 1 (33). - С. 130 - 138.
11. Покровская, О. Д. Исследование эволюции транспортных узлов как логистических объектов / О. Д. Покровская. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2017. -№ 2 (30). - С. 146 - 158.
12. Лахметкина, Н. Ю. Логистические взаимодействия в системе «станция - морской порт» / Н. Ю. Лахметкина, И. В. Щелкунова, О. А. Фомичева. - Текст : непосредственный // Мир транспорта. - 2018. - № 2 (75). - Т. 16. - С. 178 - 187.
13. Ларина, И. В. Управление качеством работы транспортного узла с учетом эксплуатационных характеристик / И. В. Ларина, А. Н. Ларин. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2019. - № 1 (37). - С. 130 - 141.
14. Асаул, М. А. Некоторые аспекты реализации и развития транзитного потенциала в рамках Евразийского экономического союза / М. А. Асаул. - Текст : непосредственный // Экономика и управление. - 2016. - № 6 (128). - С. 4 - 7.
15. Нехорошков, В. П. Транссибирская - Транскорейская магистрали: перспективы развития цифрового формата проекта интеграции / В. П. Нехорошков, Ючжон Ким. - Текст : непосредственный // Вопросы новой экономики. - 2020. - № 2 (54). - С. 35 - 46.
16. Слесарева, В. Ю. Международный опыт развития транспортно-логистической системы на примере Республики Кореи / В. Ю. Слесарева. - Текст : непосредственный // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. - 2016. - № 12-9. -С. 1709 - 1712.
17. Кугуелова, В. О. Эффективное функционирование международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации / В. О. Кугуелова, Р. Г. Король. - Текст : непосредственный // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. - 2017. - Т. 1. - С. 182 - 186.
References
1. Lee T. E. The value of the transport hub of Busan for the transport complex of the Republic of Korea [Znachenie transportnogo uzla Pusan dlja transportnogo kompleksa Respubliki Koreja]. Jekonomika, innovacii i nauchnye issledovanija v transportnom komplekse regiona: problemy i per-spektivy razvitija: materialy vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii s mezhdunarodnym uchastiem (Economy, innovations and scientific research in the transport complex of the region: problems and prospects of development: materials of the All-Russian scientific and practical conference with international participation.). — Khabarovsk, 2017, pp 185 - 189.
2. The Official Website of Busan Metropolitan City: Container statistics of Busan port, Available at: https://english.busan.go.kr/bsport (accessed 01 March 2021).
3. Lee T. E., Balalaev A. S. Modern status and prospects for the development of automobile transport in the Republic of Korea [Sovremennoe sostojanie i perspektivy razvitija avtomobil'nogo transporta v Respublike Koree]. Nauchno-tehnicheskoe i jekonomicheskoe sotrudnichestvo stran ATR v XXI veke - Scientific, technical and economic cooperation of the Asia-Pacific countries in the XXI century, 2018, no. 1, pp. 52 - 58.
4. Lee T. E., Balalaev A. S. Study of the existing freight traffic of the Busan transport hub [Is-sledovanie sushhestvujushhih gruzopotokov transportnogo uzla Pusan]. Nauchno-tehnicheskoe i jekonomicheskoe sotrudnichestvo stran ATR v XXI veke - Scientific, technical and economic cooperation of the Asia-Pacific countries in the XXI century, 2020, no. 1, pp. 37 - 42.
5. The Final report on research for establishment of master plan on rearrangement of railroad facilities in Busan and plan of development, 2014, pp. 56 - 57.
6. A study to establish a complex logistics network connecting port-continental railways (TKR, etc.), National Research Council for Economics, Humanities and Social sciences, 2018, 153 p.
7. Belov A. A., Larin A. N. Assessment of operational characteristics of transport knot [Ocenka jekspluatacionnyh harakteristik transportnogo uzla]. Izvestiia Transsiba - The Journal of Transsib Railway Studies, 2015, no. 1 (21), pp. 102 - 112.
8. Frolov V. F., Nachigin V. A. Preferred selection procedure scenario development transportation process [Procedura vybora predpochtitel'nogo scenarija razvitija perevozochnogo processa]. Izvestiia Transsiba - The Journal of Transsib Railway Studies, 2014, no. 1 (17), pp. 109 - 115.
9. Korol R. G. Vzaimodeistvie razlichnykh vidov transporta v transportnom uzle pri nalichii terminala «sukhoi port» (na primere Vladivostokskogo transportnogo uzla) (The interaction of different modes of transport in transport in the presence of the terminal «dry port» (on the example of Vladivostok transport hub). Ph. D. thesis abstract. Moscow, MIIT, 2015, 22 p.
10. Korol R. G., Doronichev A. V. [Obosnovanie celesoobraznosti sozdanija «suhih portov» dlja jeffektivnogo funkcionirovanija dal'nevostochnyh transportnyh uzlov]. Izvestiia Transsiba - The Journal of Transsib Railway Studies, 2018, no. 1 (33), pp. 130 - 138.
11. Pokrovskaya O. D. The study of the evolution of transport hubs as logistics facilities [Issle-dovanie jevoljucii transportnyh uzlov kak logisticheskih ob#ektov]. Izvestiia Transsiba - The Journal of Transsib Railway Studies, 2017, no. 2 (30), pp. 146 - 158.
12. Lakhmetkina N. Yu., Shchelkunova I. V., Fomicheva O. A. Logistics interaction within the system of rail station and sea port [Logisticheskie vzaimodejstviya v sisteme «stanciya - morskoj port»]. Mir transporta - World of Transport and Transportation, 2018, no. 2 (75), vol. 16, pp. 178 -187.
13. Larina I. V., Larin A. N. Manage quality of work of transport node givenoperating characteristic [Upravlenie kachestvom raboty transportnogo uzla s uchetom jekspluatacionnyh harakteristik]. Izvestiia Transsiba - The Journal of Transsib Railway Studies, 2019, no. 1 (37), pp. 130 - 141.
14. Asaul M. A. Aspects of the realization and development of transit capacity within the eurasian economic union. logistic map of transportation routes [Nekotorye aspekty realizacii i razvitija tranzitnogo potenciala v ramkah Evrazijskogo jekonomicheskogo sojuza]. Jekonomika i upravlenie -The Journal «Economics and Management», 2016, no. 6 (128), pp. 4 - 7.
15. Nekhoroshkov V. P., Kim Yuchzhong. Trans-Siberian and Trans-Korean railways: prospects for the development of a digital framework for their integration project [Transsibirskaja -Transkorejskaja magistrali: perspektivy razvitija cifrovogo formata proekta integracii]. Voprosy novoj jekonomiki - The Journal Issues of new economy, 2020, no. 2 (54), pp. 35 - 46.
16. Slesareva V. U. International experience in the development of transport and logistics system in the case of the Republic of Korea [Mezhdunarodnyj opyt razvitija transportno-logisticheskoj sistemy na primere Respubliki Korei]. Mezhdunarodnyj zhurnal prikladnyh i fundamental'nyh issle-dovanij - The International Journal of Applied and Fundamental Research, 2016, no. 12-9, pp. 1709 - 1712.
17. Kuguelova V. O., Korol R. G. Effective functioning of international transport corridors passing through the territory of the Russian Federation [Jeffektivnoe funkcionirovanie mezhdu-narodnyh transportnyh koridorov, prohodjashhih po territorii Rossijskoj Federacii]. Nauchno-tehnicheskoe i jekonomicheskoe sotrudnichestvo stran ATR v XXI veke - Scientific, technical and economic cooperation of the Asia-Pacific countries in the XXI century, 2017, no. 1, pp. 182 - 186.
Энергетические системы и комплексы
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Ли Тэк Енг
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Технология транспортных процессов и логистика», ДВГУПС.
Тел.: +7 (999) 794-40-51.
E-mail: emyahoo21@nate. com
Lee Taek Young
Far Eastern State Transport University (FESTU).
47, Serysheva st., Khabarovsk, 680021, the Russian Federation.
Postgraduate student of the department «Technology of Transport Processes and Logistics», FESTU. Phone: +7 (999) 794-40-51. E-mail: emyahoo21@nate. com
Король Роман Григорьевич
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технология транспортных процессов и логистика», ДВГУПС.
Тел.: +7 (4212) 40-76-28. E-mail: kingkhv27@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Korol Roman Grigorievich
Far Eastern State Transport University (FESTU).
47, Serysheva st., Khabarovsk, 680021, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technology of Transport Processes and Logistics», FESTU.
Phone: +7 (4212) 40-76-28. E-mail: kingkhv27@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Ли, Т. Е. Развитие транспортного узла Пусан для организации транскорейских железнодорожных перевозок / Т. Е. Ли, Р. Г. Король. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2021. -№ 1 (45). - С. 122 - 133.
Lee T. Y., Korol R. G. Busan transport hub development for trans-korean railway transportation. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 1 (45), pp. 122 -133 (In Russian).
УДК 621.8.035
А. Ю. Финиченко, М. В. Глухова, С. В. Глухов
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕПЛОНАСОСНЫХ УСТАНОВОК ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЙ ЭНЕРГИЕЙ
Аннотация. В статье рассматривается вопрос применения и использования теплонасосных установок как низкопотенциального источника тепловой энергии для обеспечения потребителей тепловой энергией в системе отопления здания. На сегодняшний день одним из экологичных и экономичных альтернативных источников тепловой энергии является теплонасосная установка. Использование данных устройств позволит сократить выбросы СО2. Перечислены основные преимущества и недостатки, появляющиеся при эксплуатации тепловых насосов. По результатам испытаний котлов, использующих органические виды топлива (уголь, мазут, природный газ), и низкопотенциальных источников тепла с электроприводом построены зависимости коэффициента трансформации тепла теплового насоса и КПД котлов, работающих на органических видах топлива, от затрат условного топлива на единицу отпущенной энергии. Определен коэффициент трансформации тепла теплонасосных установок в интервале изменения рабочих параметров 3,0 < ц < 5,0. Построен график зависимости коэффициента преобразования энергии от температуры теплоносителя в системе отопления и температуры окружающей среды. Предложена принципиальная схема присоединения теплона-сосной установки в систему отопления здания. Проведены исследования в период с первого по 21 апреля 2021 г. в лабораторной аудитории учебного корпуса ОмГУПСа и зафиксированы показания основных параметров работы теплонасосной установки с тепловым насосом Vitocal 242По полученным результатам основных параметров рассчитаны тепловая нагрузка на систему отопления помещения, температура теплоносителя в подающем трубопроводе, величина потребляемой электроэнергии тепловым насосом, коэффициент преобразования СОР. Оценены оптимальные значения для данной теплонасосной установки при заданных режимах работы.
Ключевые слова: теплонасосная установка, тепловая энергия, экология, коэффициент преобразования.
№ 1(45) 2021
