CC BY
62
УДК 656
Анализ технико-экономической эффективности организации работы блок-трейнов*
О. Д. Покровская
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Для цитирования: Покровская О. Д. Анализ технико-экономической эффективности организации работы блок-трейнов // Бюллетень результатов научных исследований. - 2021. - Вып. 1. -С. 74-89. DOI: 10.20295/2223-9987-2021-1-74-89
Аннотация
Цель: Изучить особенности и методику расчета технико-экономических показателей организации перевозок грузов в контейнерах между морским портом и тыловым контейнерным терминалом с применением блок-трейн технологии, разработанной профессором Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I О. Б. Маликовым в 2014 г. Методы: Применяются средства и методы теории складских систем О. Б. Маликова, общей теории систем, системного и экономического анализа, логистики и управления эксплуатационной работой железных дорог. Результаты: Проведенные расчеты подтверждают адекватность данной методики для определения экономической целесообразности организации работы блок-трейнов и контейнерных поездов по сравнению с автотранспортом. Подтверждена целесообразность перевозки контейнеров из морского терминала на тыловой сухопутный железнодорожно-автомобильный терминал железнодорожным транспортом по технологии блок-трейн. Практическая значимость: Экономическая целесообразность перевозок по технологии блок-трейн показана на конкретном примере для расстояния между морским и тыловым терминалами 10 км и блок-трейна из 15 фитинговых платформ в условиях Санкт-Петербургского транспортного узла. Установлено, что описанная методика может применяться и для других исходных условий в любом транспортном узле.
Ключевые слова: Технико-экономическое обоснование, технология блок-трейн, перевозки грузов в контейнерах, тыловой терминал, морской порт.
Введение
Исследованием целесообразности организации транспортного обслуживания морского порта и тылового терминала занимались многие отечественные и зарубежные ученые. Например, работы [1, 2] посвящены особенностям синхромодального и мультимодального обслуживания транспортных узлов, [3, 4] - оптимизации технологии взаимодействия инфра-
* Исследование выполнено в рамках гранта ОАО «РЖД» для молодых ученых на проведение научных исследований, направленных на создание новой техники и технологий для применения на железнодорожном транспорте, 2020 г.
структуры порта, гейтвея и тыловой инфраструктуры, хинтерлэнда, [5-7] -техническому проектированию и обоснованию размещения элементов транспортных узлов. В [8-12] изучаются «узкие места» при взаимодействии морского порта с тыловыми терминалами и анализируются технологическая, техническая и экономическая возможности оптимизации этого взаимодействия с применением технологии блок-трейн.
Профессором ПГУПС Императора Александра I О. Б. Маликовым в 2014 г. была предложена методика проведения расчета экономической целесообразности организации работы блок-трейнов в транспортном узле. В его работах [13-15] изложены элементы такого расчета. В данном исследовании предпринята попытка выполнить расчеты в реальных условиях Санкт-Петербургского транспортного узла и установить экономическую целесообразность применения технологии «блок-трейн».
Целью работы, таким образом, является изучение особенностей и методики расчета технико-экономических показателей организации блок-трейнов.
Общая характеристика технологии «блок-трейн»
Рассмотрим два альтернативных варианта перевозок контейнеров между портом Санкт-Петербург (далее - Порт) и тыловым терминалом, расположенным на станции Предпортовая (далее - Терминал), железнодорожным и автомобильным транспортом.
Согласно классификации, предложенной в работе [16], тыловые терминалы относятся к логистическим объектам, на которых сконцентрирована логистическая работа по обслуживанию грузопотоков, прибывающих с морского порта. Форматом таких сложных транспортно-складских систем как тыловой терминал могут быть транспортно-логистический центр, мультимодальный логистический центр, «сухой порт», хинтерлэнд (терминально-складская инфраструктура, «тяготеющая» к морскому порту - гейт-вею) (по терминологии теории терминалистики, изложенной в [17-19]).
При перевозках грузов железнодорожным транспортом в узлах используется кольцевой маршрутный поезд («вертушка»). За рубежом такие поезда применяют на постоянных маршрутах для перевозок контейнеров в морские порты и из портов в города, удаленные от моря, где расположены грузовладельцы. Эти поезда называют «блок-трейнами».
Наиболее распространенный вариант организации грузового фронта на тыловом терминале для работы с контейнерами, прибывающими из Порта или отправляемыми в Порт, показан на рис. 1.
Рис. 1. Схема участка погрузки контейнеров на блок-трейн на Терминале: 1 - козловой кран; 2 - подготовленные контейнеры для погрузки на блок-трейн; 3 - фитинговые платформы блок-трейна; 4 - погрузочный железнодорожный путь 19 полезной длиной 287 м для блок-трейна; 5 - погрузочный железнодорожный путь 18 полезной длиной 287 м для блок-трейна; 6 - подкрановые пути для козлового крана
Рассмотрим укрупненные блоки проведения расчетов для определения экономической эффективности технологии «блок-трейн».
Первая группа показателей качественного типа:
1 - определение времени оборота блок-трейна;
2 - расчет провозной способности блок-трейна;
3 - расчет числа рейсов транспортных средств;
4 - определение потребного количества транспортных средств.
Вторая группа показателей количественного типа:
5 - определение капитальных затрат (блок-трейн, автотранспорт);
6 - расчет стоимости доставки одного 20-футового контейнера (ДФЭ) (блок-трейн, автотранспорт);
7 - определение интегральной стоимости доставки с учетом объема перевозок и приведенных затрат (для случая доставки контейнеров собственным транспортом);
8 - расчет экономического эффекта (с помощью арендованных транспортных средств, собственным транспортом);
9 - анализ альтернатив: экономических форм использования транспортных средств (аренда, лизинг, покупка), числа и дислокации тыловых терминалов относительно Порта, синхромодальных и мультимодальных перевозок (совместное применение и автотранспорта, и блок-трейнов), технологии обработки блок-трейнов на тыловом терминале, технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ в Порту и на тыловом терминале и др.;
10 - повтор расчета для альтернативных вариантов;
11 - заключение об экономической целесообразности применения блок-трейнов для заданных условий;
12 - пересчет пп. 1-11 для вновь заданных условий. Аналитический блок расчета (п. 9) предполагает сопоставление альтернативных вариантов доставки в условиях конкретного транспортного узла с учетом взаимной дислокации Порта и тылового(-ых) терминала(-ов), расположением элементов и устройств железнодорожного узла, особенностей продвижения грузопотоков в узле и др.
Расчеты по данной методике выполнялись с применением разработанного авторами программного обеспечения в условиях Санкт-Петербургского транспортного узла.
Техническая характеристика типового поезда «блок-трейн»:
Подвижной состав................................................фитинговые платформы
Число контейнеров на платформе:
20-футовых......................................................................................3
40-футовых......................................................................................1
Число платформ в составе........................................................................16
Длина платформы по автосцепкам..................................................19,62 м
Общая длина поезда с локомотивом..................................................344 м
Расстояние между станциями Автово и Предпортовая.....................7 км
Время хода между станциями Автово и Предпортовая
(при скорости 20 км/ч)......................................................................21 мин
Вместимость блок-трейна в 20-футовых контейнерах................48 конт.
Общая продолжительность оборота блок-трейна.......................4,5-7,7 ч
Среднее число 20 футовых контейнеров, перевозимых блок-трейном в одном направлении:
за сутки....................................................................... 144-150 конт.
за год.................................................................52 560-54 750 конт.
Максимальное число 20-футовых контейнеров, которое может перевозить 1 блок-трейн в обоих направлениях (прибытие и отправление):
за сутки.......................................................................288-300 конт.
за год............................................................. 105 120-109 500 конт.
Основной математический аппарат по предлагаемой методике представлен формулами (1)-(6) (см. с. 78-80) с указанием усредненных численных значений показателей.
С учетом описанной выше технической характеристики общее время оборота блок-трейна в зависимости от типа и количества загружаемых на него и разгружаемых контейнеров составляет:
- при погрузке только 40-футовых контейнеров - 270 мин, или 4 ч 30 мин, на все 16 платформ (минимальное время);
- при погрузке только 20-футовых контейнеров по 3 шт. - 462 мин, или 7 ч 42 мин, на каждую платформу (максимальное время).
Таким образом, за сутки блок-трейн сможет сделать 3-5 рейсов, а в среднем - 4 рейса в сутки.
Время полного оборота блок-трейна между портом и тыловым терминалом (в ч) можно определить по формуле
2• т • 3• и •у 2• / 4• (/ + /2) к• гп
Тб-т = -— +-+ —— + —2 + —, (1)
60 у1 У2 60 60
где 2 - число грузовых операций с блок-трейном (погрузка и выгрузка); т - число фитинговых платформ в составе блок-трейна (принимают от 12 до 41); 3 - число 20-футовых контейнеров (ДФЭ - 20-футовый эквивалент или ТЕи в английской интерпретации - Twenty-Feet-Equivalent-Unit), устанавливаемых на 60-футовую платформу; и1 - среднее время погрузки-разгрузки одного контейнера с поезда на тыловом терминале или в морском порту, мин (и1 = 3-5 мин в зависимости от назначения контейнера и технологии работы контейнерной площадки), g - булева функция, принимаемая: g = 1 в случае одиночных грузовых операций с блок-трейном на терминалах - только погрузка или только выгрузка (т. е. в случае перевозок контейнеров на блок-трейне только в одном направлении), g = 2 в случае сдвоенных операций - разгрузки и погрузки контейнеров в порту и на тыловом терминале; 60 - число минут в часе; / - расстояние между станциями примыкания подъездных путей порта и тылового терминала по линии железной дороги, км; у1 - скорость движения блок-трейна между станциями в транспортном узле, км/ч (принимают 40-60 км/ч); 4 - число передвижений блок-трейна по подъездным путям порта и тылового терминала за время полного рейса; /1 - расстояние подачи вагонов от станции примыкания поездного пути тылового терминала до погрузочно-разгрузочного пути этого терминала, км; /2 - расстояние подачи вагонов от станции примыкания поездного пути порта до погрузочно-разгрузочного пути на морском терминале, км; у2 - скорость движения блок-трейна при подаче на подъездных путях тылового терминала и порта, км/ч (принимают по Единому технологическому процессу работы станций примыкания подъездных путей порта и тылового терминала, в пределах, у2 = 5-20 км/ч); к - число приемо-отправочных операций на станциях примыкания подъездных путей тылового терминала и морского порта (принимают к = 1-4 по согласованию с отделением железной дороги, т. е. приемо-отправочные операции могут выполняться от одного до четырех раз - после каждого и перед каждым рейсом); и2 - продолжительность операций с блок-трейном на станциях примыкания подъездных путей тылового терминала и морского пор-
та, мин, технический и коммерческий осмотры вагонов, списывание состава (принимают 30-40 мин в соответствии с техническо-распорядительны-ми актами станций примыкания подъездных путей); ^ - общее дополнительное время задержек блок-трейна в течение полного рейса на терминалах и на станциях, мин (принимают 20-40 мин).
Провозная способность блок-трейна за сутки (ДФЭ/сут.) в случае перевозки контейнеров только в одну сторону определяется по формуле
24
а = — • т 'Я1 • /, (2)
б - т
в которой 24 - продолжительность суток, ч; Т - продолжительность одного полного рейса блок-трейна, ч; т - число фитинговых платформ в составе блок-трейна; N - число перевозимых 20-футовых контейнеров, перевозимых на одной фитинговой платформе за полный рейс блок-трейна: N = 3 при перевозках только в одном направлении, N = 6 - в двух направлениях.
Блок-трейн может принадлежать ОАО «РЖД», логистическому посреднику - транспортно-экспедиторской компании, стивидорной компании, работающей в морском порту, или тыловому терминалу. Затраты на приобретение блок-трейна рассчитывают следующим образом:
Кб-Т = (т • Кф + Кл) (3)
где Кф - стоимость одной фитинговой платформы, тыс. руб. (в настоящее время фитинговая 60-футовая платформа стоит около 500 тыс. руб.); Кл -стоимость поездного локомотива, тыс. руб. (сейчас он стоит примерно 20-25 млн руб.); пб-т - число составов блок-трейна (обычно пб-т = 1, но при больших контейнеропотоках и расстоянии от морского порта до тылового терминала может быть пб-т = 2 - 4).
При определении тарифа на перевозку контейнеров, принадлежащих зарубежным судоходным компаниям, применяются тарифные схемы: за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» - тарифная схема И7, за использование специализированных фитинговых платформ -тарифная схема В2 (по табл. 7 приложения 4 Тарифного руководства № 1, ч. 1). При этом к тарифу применяется коэффициент 0,85 для маршрутных отправок грузов в соответствии с табл. 5 приложения 4 Тарифного руководства № 1, ч. 1.
Количество автомобилей для перевозки контейнеров из морского порта на тыловой терминал и в обратном направлении определяется по формуле
А = , (4)
Па ' Гс
где ас - расчетный суточный грузопоток контейнеров из порта на тыловой
терминал, ДФЭ/сут.; к1 - коэффициент, учитывающий физическое число контейнеров, перевозимых за сутки; с учетом того, что хотя учет ведется в контейнерах ДФЭ, но часть поступающих контейнеров - 40-футовые (СФЭ), которые при каждой транспортировке равнозначны перевозке двух ДФЭ, принимают к1 = 0,6-0,7, а если известны доли в общем контей-
неропотоке ДФЭ - пДФЭ и СФЭ - пСФЭ, то к1 = -1-; па - число
2•пСФЭ +1•пДФЭ
штук физических контейнеров, перевозимых автомобилем за один рейс (обычно для крупнотоннажных контейнеров па = 1); гс - число рейсов автомобиля за сутки.
Капитальные затраты на создание собственного парка автомобилей для перевозки контейнеров из порта на тыловой терминал (в тыс. руб.) определяют следующим образом:
КА = А • Кх, (5)
где К1 - стоимость одного автомобиля для перевозки крупнотоннажных контейнеров, тыс. руб. (в настоящее время К1 = 1000 тыс. руб.).
Тарифы на перевозку линейных контейнеров зарубежных судоходных компаний в пределах одного транспортного узла, в котором расположены порт и тыловой терминал (на расстоянии друг от друга до 15 км), могут быть определены по формуле для одного контейнера ДФЭ:
(3563 828^
-+- • 0,85 = 1244 руб./ДФЭ (без НДС), (6)
V 3 3 у
здесь 3563 - плата за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» и локомотивов в расчете на одну фитинговую платформу по тарифной схеме И7 при расстоянии перевозок 15 км в пределах транспортного узла, руб./ваг.; 828 - плата за использование вагонов (фитинговых платформ) по тарифной схеме В2, руб./ваг.; 3 - число контейнеров ДФЭ на фитинговой 60-футовой платформе; 0,85 - коэффициент для маршрутных отправок.
Иллюстрация расчета по методике
Пример расчета и сравнения экономических показателей доставки контейнеров из порта на тыловой терминал железнодорожным транспортом (на блок-трейне) и автотранспортом приведен для следующих условий:
- 10 км - доставка тыловой терминал-порт, км;
- число фитинговых платформ в блок-трейне т = 15;
- среднее время погрузки или разгрузки контейнеров с платформы = 3 мин;
- расстояние между станциями примыкания морского и тылового терминалов I =10 км;
- расстояния между станциями примыкания и погрузочно-разгрузоч-ными путями на терминалах 11 = 12 = 1 км;
- скорости движения блок-трейна: между станциями примыкания морского и тылового терминалов у1 = 50 км/ч, по подъездным путям терминалов у2 = 10 км/ч;
- дополнительные случайные задержки блок-трейна в морском порту 10 = 30 мин.
Подставим эти значения в формулу продолжительности рейса блок-трейна (в ч)
2-15-3-3-у 2-10 4-(0,5 + 0,5) 2-30 30 „ , „
Тб т =-- +-+ ^-^ +-+—= 4^ + 2.
б-т 60 60 20 60 60
Провозная способность блок-трейна за сутки при полном заполнении платформ:
- при перевозке контейнеров за время полного рейса только в одном направлении ^ = 1)
0 = 641-15-3-1 = 135 ДФЭ/сут.;
- при перевозке контейнеров за время полного рейса блок-трейна в обоих направлениях (из порта на тыловой терминал - контейнеры с импортными грузами и от тылового терминала в порт - контейнеры с экспортными грузами, g = 2):
0 = Нтт} 15-6-1 = 180 ДФЭ/сут.
В этих выражениях е {...} - целое число рейсов за сутки; 15 - число фи-тинговых платформ в составе блок-трейна; 3 и 6 - число контейнеров ДФЭ, перевозимых одной фитинговой платформой за полный рейс; 1 -коэффициент заполнения платформ контейнерами.
Продолжительность приемо-отправочных операций на станциях примыкания подъездных путей терминалов ^ = 30 мин; число приемо-отпра-вочных операций на станциях за время полного рейса блок-трейна к = 2 (например, технический и коммерческий осмотры вагонов).
Провозная способность блок-трейна за год составит:
- при перевозке контейнеров в одном направлении:
д = 135 • 365 = 49 275 ДФЭ/год;
- при перевозке контейнеров в обоих направлениях:
д = 180 • 365 = 65 700 ДФЭ/год.
При использовании двух составов блок-трейна их общая провозная способность за год равна
- при перевозке контейнеров в одном направлении:
д = 49 275 • 2 = 98 550 ДФЭ/год;
- при перевозке контейнеров в обоих направлениях:
д = 65 700 • 2 = 131 400 ДФЭ/год.
При использовании трех составов блок-трейна объем перевозок контейнеров между морским и тыловым терминалами составит соответственно около 148 и 197 тыс. ДФЭ/год. Сравнение экономических показателей доставки контейнеров блок-трейнами и автотранспортом из морского порта на тыловой терминал приведено в таблице (для варианта доставки контейнеров за время рейса только в одном направлении).
Экономические показатели перевозок контейнеров между морским и тыловым терминалами кольцевым маршрутным поездом (блок-трейном) и автотранспортом
Величины показателей
Показатели по вариантам доставки
блок-трейном автотранспортом
Объем перевозок контейнеров ДФЭ: в сутки за год 135 50 000 135 50 000
Срок доставки контейнеров, ч 8 8
Число рейсов в сутки 3 135
Потребное количество транспортных средств 15 платформ + + локомотив 135 автомобилей
Капитальные затраты, млн руб. 32,5 135
Стоимость доставки одного ДФЭ, руб. 1244 2500
Общая стоимость доставки контейнеров за год, млн руб./год 62,2 125
Приведенные затраты (для случая доставки контейнеров собственным транспортом), млн руб./год 67,4 145,2
Экономический эффект, млн руб./год:
при перевозках арендованным транспортом при перевозках собственным транспортом 62,8 77,8 -
Расчет технико-экономических показателей для сравнения вариантов доставки контейнеров из морского порта на тыловой терминал выполнен
применительно к одинаковому общему объему перевозок - 50 тыс. ДФЭ в год. Для выполнения такого объема перевозок (135 ДФЭ/сут.) блок-трейн, состоящий из 15 фитинговых платформ и перевозящий по 45 контейнеров ДФЭ за рейс, делает 3 полных оборота за сутки.
Автотранспорт, перевозящий по одному контейнеру ДФЭ, должен сделать 135 рейсов, при этом за день автомобилю удается сделать только один рейс (из-за простоев в очереди в порту и в пробках на городских улицах).
В случае приобретения собственного блок-трейна для перевозок контейнеров из морского порта на тыловой терминал капитальные затраты равны
(15 - 500 тыс. руб. + 25 000 тыс. руб.) - 10-3 = 32,5 млн руб.,
где 15 - число фитинговых платформ в блок-трейне; 500 тыс. руб. - стоимость одной фитинговой 60-футовой платформы; 25 000 тыс. руб. - стоимость поездного локомотива блок-трейна; 10-3 - перевод стоимости капитальных затрат из тысяч в миллионы рублей.
При приобретении собственного автотранспорта для перевозок контейнеров между морским и тыловым терминалами стоимость автомобилей составит
135 авт. - 1000 тыс. руб. - 10-3 = 135 млн руб.,
здесь 135 - потребное число автомобилей для перевозок 50 тыс. контейнеров в год, 1000 тыс. руб. - стоимость одного большегрузного автомобиля.
Общая стоимость доставки 50 тыс. ДФЭ в год из морского порта на тыловой терминал блок-трейном равна
50 тыс. ДФЭ - 1244 руб./конт. - 10-3 = 62,2 млн руб./год,
где 1244 руб./конт. - стоимость перевозок одного контейнера ДФЭ в пределах транспортного узла на 12 км.
Стоимость доставки 50 тыс. ДФЭ в год из морского порта на тыловой терминал автотранспортом:
50 тыс. ДФЭ - 2500 руб./конт. - 10-3 = 125 млн руб./год,
где 2500 руб./конт. - рыночная стоимость перевозки контейнера из порта (по опыту Санкт-Петербургского транспортного узла).
Приведенные затраты при перевозке контейнеров из морского порта на тыловой терминал собственным блок-трейном предприятия по железной дороге составят
32,5 - 0,15 + 62,5 = 67,4 млн руб./год,
здесь 32,5 - стоимость блок-трейна, млн руб.; 0,15 - норма дисконта (срок окупаемости 7 лет); 62,5 - стоимость доставки контейнеров блок-трейном за год, млн руб./год.
Приведенные затраты при перевозке контейнеров из морского порта на тыловой терминал собственным автомобильным транспортом предприятия равны
135 - 0,15 + 125 = 145,2 млн руб./год,
где 135 - общая стоимость автомобилей, млн руб.; 125 - стоимость доставки 50 тыс. контейнеров в год автотранспортом, млн руб./год.
Годовой экономический эффект при перевозке 50 тыс. контейнеров в год железнодорожным транспортом из морского порта на тыловой терминал по сравнению с доставкой автомобильным транспортом:
- ОАО «РЖД»:
125 - 62,2 = 62,8 млн руб./год,
- с использованием собственного блок-трейна:
145,2 - 67,4 = 77,8 млн руб./год.
Стоимость доставки одного контейнера из морского порта на тыловой терминал на арендованном автотранспорте составляет 2500 руб., примерно в 2 раза больше по сравнению с перевозками по технологии блок-трейн.
Анализ показывает, что применение блок-трейна для перевозок контейнеров между морским портом и тыловым терминалом позволяет получить экономию как первоначальных затрат, так и последующих эксплуатационных расходов по сравнению с вариантом перевозки автотранспортом.
Таким образом, можно рекомендовать перевозки контейнеров из морского терминала на тыловой сухопутный железнодорожно-автомобильный терминал железнодорожным транспортом, маршрутными кольцевыми поездами по технологии «блок-трейна».
Заключение
В статье рассмотрена методика экономического обоснования перевозок грузов в контейнерах между морским портом и тыловым контейнерным терминалом с применением блок-трейн технологии.
С использованием средств и методов теории складских систем О. Б. Маликова, общей теории систем, системного и экономического анализов, логистики и управления эксплуатационной работой железных дорог были выполнены расчеты, которые подтвердили адекватность данной методики для определения экономической целесообразности организации работы блок-трейнов и контейнерных поездов по сравнению с автотранспор-
том. Расчетами подтверждена целесообразность перевозки контейнеров из морского терминала на тыловой сухопутный железнодорожно-ав-томобильный терминал железнодорожным транспортом по технологии блок-трейн.
Практическая значимость предложенной методики заключается в определении экономической целесообразности перевозок по технологии «блок-трейн» на конкретном примере для расстояния между морским и тыловым терминалами 10 км и блок-трейна из 15 фитинговых платформ в условиях Санкт-Петербургского транспортного узла. Можно полагать, что описанная методика применима и для других исходных условий в любом транспортном узле.
Библиографический список
1. Куренков П. В. Логистика международных интермодальных грузовых перевозок / П. В. Куренков, А. А. Сафронова, Д. Г. Кахриманова // Логистика. - 2018. - № 3 (136). - С. 24-27.
2. Куренков П. В. Синхромодальные перевозки и тримодальные терминалы как перспективные направления развития логистических технологий / П. В. Куренков, Д. А. Преображенский, А. В. Астафьев, Д. Г. Кахриманова, С. А. Волкова // Транспорт: наука, техника, управление. - 2018. - № 11. - С. 13-17.
3. Notteboom T. Inland terminais within North American and European supply chains / T. Notteboom, J.-P. Rodrigue // Transport and Communications. - Bulletin for Asia and the Pacific. - 2009. - N 78. - P. 1-39.
4. Rodrigue J.-P. The geography of transport systems. Ch. 5. International trade and freight distribution. 3 ed. / J.-P. Rodrigue. - New York: Routledge, 2013. - 416 p.
5. Шубко В. Г. Железнодорожные станции и узлы / В. Г. Шубко, Н. В. Правдин, Е. В. Архангельский, В. Я. Болотный, В. А. Бураков, С. П. Вакуленко, В. А. Персианов; под ред. В. Г. Шубко, Н. В. Правдина. - М.: МПС РФ, 2002. - 368 с.
6. Правдин Н. В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) / Н. В. Правдин, С. П. Вакуленко, А. К. Головнич и др.; под ред. Н. В. Правдина, С. П. Вакуленко. - М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2012. - 1086 с.
7. Числов О. Н. Теоретические основы рационального размещения элементов железнодорожных промышленных транспортно-технологических систем: дис. д-ра техн. наук, специальность: 05.22.01 / О. Н. Числов. - М.: РУТ-МИИТ, 2009. - 368 с.
8. Белозеров В. Л. Пути ликвидации «пробок» на подходах к морским и речным портам / В. Л. Белозеров, А. М. Тюфаев, И. В. Серяпова, П. В. Куренков // Экономика железных дорог. - 2005. - № 8. - С. 76-83.
9. Балалаев А. С. Пути повышения эффективности взаимодействия железнодорожного и морского транспорта / А. С. Балалаев, П. В. Куренков // Экономика железных дорог. - 2010. - № 10. - С. 72-80.
10. Мохонько В. П. Ситуационное управление перевозочным процессом / В. П. Мо-хонько, В. С. Исаков, П. В. Куренков // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. - 2004. - № 11. - С. 14-16.
11. Рыбин П. К. Маневровое обслуживание морских портов и его влияние на путевое развитие портовых станций: автореф. дис. на соискание учен. степени канд. техн. наук, специальность: 05.22.08 / П. К. Рыбин. - СПб.: ПГУПС, 2003. - 26 с.
12. Комовкина Н. С. Обоснование размещения в железнодорожных узлах станций, обслуживающих крупные морские порты: автореф. дис. на соискание учен. степени канд. техн. наук, специальность: 05.22.08 / Н. С. Комовкина. - СПб.: ПГУПС, 2013. - 20 с.
13. Маликов О. Б. Грузовые терминалы в системе организации поездопотоков / О. Б. Маликов // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 9. - С. 74-76.
14. Маликов О. Б. Контейнерные терминалы: устройство, оборудование, проектирование, исследования / О. Б. Маликов. - Саарбрюкен, Германия: Lambert Academic Publ., 2014. - 257 с.
15. Маликов О. Б. Перевозки и складирование товаров в цепях поставок / О. Б. Маликов. - М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - 536 с.
16. Покровская О. Д. Вопросы логистической иерархии железнодорожных объектов / О. Д. Покровская, О. Б. Маликов // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2016. - Вып. 4 (49). - С. 521-531.
17. Покровская О. Д. Терминалистика - организация и управление в транспортных узлах / О. Д. Покровская, Е. К. Коровяковский // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2016. - Вып. 4 (49). - С. 509-520.
18. Титова Т. С. Междисциплинарное положение теории терминалистики / Т. С. Титова, О. Д. Покровская // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2018. - Т. 15. - Вып. 2. - С. 248-260.
19. Покровская О. Д. О терминологии объектов терминально-складской инфраструктуры / О. Д. Покровская // Мир транспорта. - 2018. - Т. 16. - № 1 (74). - С. 152163.
Дата поступления: 28.10.2020 Решение о публикации: 15.01.2021
Контактная информация:
ПОКРОВСКАЯ Оксана Дмитриевна - д-р техн. наук, доц.; [email protected]
Analysis of the technical and economic efficiency of organizing the work of block trains
O. D. Pokrovskaya
Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation
For citation: Pokrovskaya O. D. Analysis of the technical and economic efficiency of organizing the work of block trains. Bulletin of scientific research results, 2021, iss. 1, pp. 74-89. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2021-1-74-89
Summary
Objective: To study the features and methods of calculating the technical and economic indicators of organizing the freight transportation in containers between the seaport and the rear container terminal using the 'block-train' technology, developed by O. B. Malikov, professor of Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, in 2014. Methods: The means and methods of the theory of warehouse systems developed by O. B. Malikov, general systems theory, system and economic analysis, logistics, and railways operational management have been applied. Results: The calculations confirm this methodology adequacy for determining the economic feasibility of organizing the work of block trains and container trains in comparison with road transport. The expediency of transporting containers from the sea terminal to the rear land rail and truck terminal by rail using the blocktrain technology has been confirmed. Practical importance: The economic feasibility of the blocktrain transportation is shown by a specific example for a distance of 10 km between the sea and rear terminals and a block train of 15 fitting platforms in the conditions of the Saint Petersburg transport hub. It has been established that the considered method can be applied to other initial conditions in any transport hub.
Keywords: Feasibility study, block-train technology, freight transportation in containers, rear terminal, seaport.
References
1. Kurenkov P. V., Safronova A. A. & Kakhrimanova D. G. Logistika mezhdunarod-nykh intermodal'nykh gruzovykh perevozok [Logistics of international intermodal freight transport]. Logistika [Logistics], 2018, no. 3 (136), pp. 24-27. (In Russian)
2. Kurenkov P. V., Preobrazhenskiy D. A., Astafyev A. V., Kakhrimanova D. G. & Volkova S. A. Sinkhromodal'nyye perevozki i trimodal'nyye terminaly kak perspektivnyye napravleniya razvitiya logisticheskikh tekhnologiy [Synchromodal transportation and trimo-dal terminals as perspective directions for the development of logistics technologies]. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie [Transport: science, technology, management], 2018, no. 11, pp. 13-17. (In Russian)
3. Notteboom T. & Rodrigue J.-P. Inland terminals within North American and European supply chains. Transport and Communications. Bulletin for Asia and the Pacific, 2009, no. 78, pp. 1-39.
4. Rodrigue J.-P. The geography of transport systems. Ch. 5. International trade and freight distribution. 3 ed. New York, Routledge Publ., 2013, 416 p.
5. Shubko V. G., Pravdin N. V., Arkhangel'skiy E. V., Bolotnyy Ya., Burakov V. A., Vakulenko S. P. & Persianov V. A. Zheleznodorozhnyye stantsii i uzly [Railway stations and junctions]. Moscow, RF Ministry of Transport Publ., 2002, 368 p. (In Russian)
6. Pravdin N. V., Vakulenko S. P., Golovnich A. K. et al. Proyektirovaniye infra-struktury zheleznodorozhnogo transporta (stantsii, zheleznodorozhnyye i transportnyye uzly) [Designing the railway transport infrastructure (stations, railway and transport hubs)]. Moscow, Training and Methodology Centre for Railway Transport Publ., 2012, 1086 p. (In Russian)
7. Chislov O. N. Teoreticheskiye osnovy ratsional'nogo razmeshcheniya elementov zhe-leznodorozhnykh promyshlennykh transportno-tekhnologicheskikh sistem [Theoretical foundations of the rational arrangement of railway industrial transport and technological systems elements]. Dis. na soiskanie stepeni dokt. tekhn. nauk, spetsial'nost': 05.22.01 [Dis. of degree
D. Sci. in Engineering, speciality: 05.22.0l]. Moscow, RUT-MIIT Publ., 2009, 3б8 p. (In Russian)
8. Belozerov V. L., Tyufayev A. M., Seryapova I. V. & Kurenkov P. V. Puti likvidatsii "probok" na podkhodakh k morskim i rechnym portam [Ways of eliminating 'traffic jams' on the approaches to sea and river ports]. Ekonomika zheleznykh dorog {Railway Economy], 2005, no. 8, pp. 7б-83. (In Russian)
9. Balalaev A. S. & Kurenkov P. V. Puti povysheniya effektivnosti vzaimodeystviya zheleznodorozhnogo i morskogo transporta [Ways to improve the railway and sea transport interaction]. Ekonomika zheleznykh dorog {Railway Economy], 2010, no. 10, pp. 72-80. (In Russian)
10. Mokhon'ko V. P., Isakov V. S. & Kurenkov P. V. Situatsionnoye upravleniye pe-revozochnym protsessom [Situational management of the transportation process]. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie. Sbornik OI / VINITI {Transport: science, technology, management. Collected volume of OI / VINITI]. Russian Institute for Scientific and Technical Information Publ., 2004, no. ll, pp. 14-1б. (In Russian)
11. Rybin P. K. Manevrovoye obsluzhivaniye morskikh portov i ego vliyaniye na putevoye razvitiye portovykh stantsiy. Avtoref. dis. na soiskan. uchen. stepeni kand. tekhn. nauk, spetsial'nost': 05.22.08 {Shunting service of seaports and its impact on the port stations track arrangement. Abstract of the dis. for scientist degree of PhD in Engineering, speciality: 05.22.08]. Saint Petersburg, Petersburg State Transport University Publ., 2003, 2б p. (In Russian)
12. Komovkina N. S. Obosnovaniye razmeshcheniya v zheleznodorozhnykh uzlakh stan-tsiy, obsluzhivayushchikh krupnyye morskiye porty. Avtoref. dis. na soiskan. uchen. stepeni kand. tekhn. nauk, spetsial'nost': 05.22.08 {Substantiation of the arrangement of stations in railway junctions serving large seaports. Abstract of the dis. for scientist degree of PhD in Engineering, speciality: 05.22.08]. Saint Petersburg, Petersburg State Transport University Publ., 2013, 20 p. (In Russian)
13. Malikov O. B. Gruzovyye terminaly v sisteme organizatsii poyezdopotokov [Cargo terminals in the system of train flows]. Zheleznodorozhnyy transport {The Railway Transport Magazine], 20ll, no. 9, pp. 74-7б. (In Russian)
14. Malikov O. B. Konteynernyye terminaly: ustroystvo, oborudovaniye, proyektiro-vaniye, issledovaniya {Container terminals: arrangement, equipment, design, research]. Saarbrücken, Germany, Lambert Academic Publ., 2014, 257 p. (In Russian)
15. Malikov O. B. Perevozki i skladirovaniye tovarov v tsepyakhpostavok {Transportation and warehousing of goods in the supply chains]. Moscow, Training and Methodology Centre for Railway Transport Publ., 2014, 53б p. (In Russian)
16. Pokrovskaya O. D. & Malikov O. B. Voprosy logisticheskoy iyerarkhii zheleznodorozhnykh ob"yektov [Concerning the logistics hierarchy of railway facilities]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, Petersburg State Transport University Publ., 201б, iss. 4 (49), pp. 521-531. (In Russian)
17. Pokrovskaya O. D. & Korovyakovskiy E. K. Terminalistika - organizatsiya i upravleniye v transportnykh uzlakh [Terminalistics - administration and management at transport hubs]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, Petersburg State Transport University Publ., 201б, iss. 4 (49), pp. 509-520. (In Russian)
18. Titova T. S. & Pokrovskaya O. D. Mezhdistsiplinarnoye polozheniye teorii termi-nalistiki [Interdisciplinary position of the theory of terminalistics]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, Petersburg State Transport University Publ., 2018, vol. 15, iss. 2, pp. 248-2б0. (In Russian)
19. Pokrovskaya O. D. O terminologii ob"yektov terminal'no-skladskoy infrastruktury [On the terminology of terminal and warehouse infrastructure facilities]. Mir transporta [World of Transport and Transportation], 2018, vol. 16, no. 1 (74), pp. 152-163. (In Russian)
Received: October 28, 2020 Accepted: January 15, 2021
Author's information:
Oksana D. POKROVSKAYA - D. Sci. in Engineering, Associate Professor; [email protected]
