CC BY
1
Васин Леонид Александрович, д-р техн. наук, профессор, vasin_sa53@mail. ru, Россия, Тула, Тульский государственный университет,
Пантюхина Елена Викторовна, д-р техн. наук, доцент, [email protected], Россия, Тула, Тульский государственный университет
DE VELOPMENT OF A COMPLEX OF DIGITAL TOOLS FOR STATISTICAL QUALITY MANAGEMENT
IN AUTOMOBILE PRODUCTION
S.I. Kleimenov, V.N. Kozlovsky, L.A. Vasin, E.V. Pantyukhina
The paper presents the results of the development and implementation of a set of digital tools for statistical quality management in automotive production.
Key words: competitiveness, quality, automobile production.
Kleymenov Sergey Ivanovich, candidate of technical sciences, docent, anocsms@gmail. com, Russia, Samara, Samara State Technical University,
Kozlovsky Vladimir Nikolaevich, doctor of technical sciences, professor, head of the department, [email protected], Russia, Samara, Samara State Technical University,
Vasin Leonid Alexandrovich, doctor of technical sciences, docent, vasin_sa53@mail. ru, Russia, Tula, Tula State
University,
Pantyukhina Elena Viktorovna, doctor of technical sciences, docent, e. [email protected], Russia, Tula, Tula State
University
УДК 005.6
DOI: 10.24412/2071-6168-2024-7-36-37
РАЗВИТИЕ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИХ КОМПОНЕНТОВ В СОСТАВЕ НОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Н.С. Тондель, И.А. Беляева, В.Н. Козловский, А.С. Подгорний
В работе представлены результаты анализа развития систем контроля качества электротехнического и электронного комплекса автомобилей с определением наиболее важных аспектов при организации соответствующих работ для новых электромобилей.
Ключевые слова: конкурентоспособность; качество; автомобиль; электротехнический и электронный
комплекс.
Развитие конструкций современных автомобилей в последние десятилетия напрямую связано с количественно-качественным ростом компонентов электротехнического и электронного комплекса, который постепенно превращается в наиболее важный комплекс конструкции автотранспортных средств [1, 2].
С учетом того, что электротехнические и электронные компоненты являются наиболее дефектоносными в процессе эксплуатации автомобилей, становится понятно, что проблема обеспечения качества электрооборудования на современных автотранспортных средствах является важной [3, 4].
В связи с этим, актуальным является вопрос реализации систем обеспечивающих возможности оценки качества компонентов электрооборудования и электроники на производственном этапе жизненного цикла. Как мы понимаем, сказанное выше, еще больше подчеркивает значимость задачи, связанной с обеспечением качества электромобилей и автомобилей с комбинированной энергоустановкой [5, 6].
В настоящее время обеспечение качества автомобильного электрооборудования и электроники на производственном этапе жизненного цикла реализуется за счет организации производственной системы в рамках которой интегрируются инструменты обеспечения качества, а также инструменты контроля и управления качеством [7, 8].
В последние годы, появляются научно-технические работы определяющие развитие инструментов обеспечения качества электрооборудования и электроники в автомобильном производстве посредством создания диагностических контрольных комплексов, которые реализуют функции измерения качества электротехнических и электронных компонентов в составе автомобиля посредством оценки соответствующих электротехнических параметров, таких как токи нагрузки и падения напряжения на оцениваемых компонентах [9, 10].
Рассмотрим перспективный комплекс контроля качества электрооборудования и электроники в составе автомобиля.
Компоненты системы можно разделить на 2 части - исполнительную и накопительную. Исполнительной частью системы является набор диагностических и программирующих устройств, предназначенных для проведения работ с электронными блоками управления. В задачи оборудования входит: проверка функционала компонента; конфигурирование блоков; калибровка блоков; заполнение данных о серийных номерах блоков; запись VIN номера; обучение ключей; активация системы ЭРА-Глонасс; активация системы SRS Airbag.
36
Накопительная часть - серверные компьютеры, которые хранят всю информацию о прохождении финальных проверок. Исполнительное оборудование собирает данные со всех блоков каждого автомобиля, проходящего по линии. Для обеспечения работы накопительной части необходимо, как минимум, два серверных компьютера. Один располагается непосредственно на линии сборки, другой (внешний) располагается вне сборочной линии. Между серверами настроена зашифрованная связь, по которой данные передаются с внутреннего сервера на внешний. В базе остаются лог-файлы, результаты измерений внутренних характеристик блоков.
Проверяемые функции. Ранее подобные испытания проводились уже за пределами сборочной линии. Автомобиль выезжал из сборочного цеха, проверялся на специально подготовленном треке на территории завода, а затем уже ставился на стоянку, в ожидании отправки в автосалон. В настоящее время путь от выезда из цеха и до автосалона многократно сократился. Теперь оптимизация производственной линии позволяет все необходимые испытания пройти, не выпуская автомобиль с конвейера.
Однако просто визуально оценить работоспособность автомобиля недостаточно. Финал сборочной линии требует проверки множества деталей и нюансов, а их набор каждая автомобильная компания выбирает для себя самостоятельно, часто отталкиваясь от финансовых возможностей. Кому-то достаточно сделать лишь пост записи VIN-номера в блок управления двигателем и сбросить все ошибки из памяти. Кто-то же проверяет лакокрасочное покрытие на отсутствие лишних пылинок под слоем краски, проверяет двери, окна, люки и панорамные крыши на влагостойкость в камере, имитирующей тропический ливень на протяжении нескольких минут. Проверяют правильность установки осветительных приборов, чтобы световой поток был максимально эффективным.
Набор проверяемых функций также зависит от возможностей сборочной площадки. Хватит ли места в сборочном цехе, чтобы оснастить линию достаточно длинной прямой для всех проверок - большой вопрос. Так как любое отклонение от постоянной скорости линии или остановка резко срезает темп выпуска автомобилей.
Самым главным вопросом для организации всех постов в конце линии сборки является набор стандартов, по которым нужно проверять те или иные функции. Ведь невозможно заключить, работоспособен ли узел или нет по одному лишь факту включения. Исполнительный механизм должен работать во всех заложенных в него разработчиком режимах, а также не препятствовать работоспособности всего автомобиля в случае поломки. Этого требует функциональная безопасность. Водитель и его пассажиры не должны попадать в опасные для жизни ситуации в случае отказа какого-либо некритичного компонента автомобиля.
С позиции организации системы контроля качества электротехнических и электронных компонентов, рассмотрим электромобиль. В работе основная речь пойдет об электронных блоках на борту электромобиля. Электромобиль на 90% отличается от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), так как множество функций автомобиля приходится организовывать иначе.
Мы не можем использовать питание 12В от генератора (хотя все еще имеем на борту 12В батарею), так как у нас больше нет ДВС, способного за счет сжигания топлива вращать через ремень генератор, который обеспечивает машину бортовым питанием. Вместо этого мы можем преобразовывать энергию с высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи, питать ей все системы и подзаряжать 12В батарею.
Мы больше не можем использовать тепло двигателя для обогрева салона, поскольку постоянного источника тепла в виде ДВС с не самым высоким коэффициентом полезного действия под капотом (или за передними сидениями) больше нет. Теперь это электрическая машина с КПД близким к единице. Практически нет теплоотдачи, кроме режимов, близких к предельным. Теплом электромобиль обеспечивает высоковольтный нагреватель. Как правило, он используется для поддержания температурного режима как в салоне, так и в силовой установке электромобиля.
Мы не можем также охлаждать салон как раньше, с помощью кондиционера, шкив которого приводился в движение через ремень от коленвала. Теперь на борту трудится высоковольтный аналог компрессора кондиционера, который гораздо более гибкий в управлении.
Высоковольтный нагреватель и высоковольтный компрессор кондиционера находятся в одной системе -термоменеджмент. Их параллельная работа регулируется отдельным блоком и позволяет поддерживать температуру в силовой части на уровне, при котором производительность всех узлов будет максимальной. При этом же, водитель способен настраивать климат в салоне по своему усмотрению. Блок термоменеджмента также берет на себя эту функцию.
Вместо топливного бака, в котором ранее устанавливались топливный насос и адсорбер, в электромобилях стоит тяговая высоковольтная батарея (или несколько батарей), содержащая десятки, а порой и сотни киловатт-часов энергии. Контролирует все процессы сложная система управления, именуемая чаще всего BMS - Battery Management System. Она способна оценивать множество параметров, таких как ток, напряжение, температура, причем в каждой из сотен ячеек в батарее.
Даже тормозная система, которая, на первый взгляд, на электромобилях такая же, как и у машин с ДВС, на деле сильно отличается. В большинстве современных электромобилей торможение при легком нажатии на педаль тормоза используется рекуперативное. Электродвигатель переключается в режим генератора и за счет обратного крутящего момента использует кинетическую энергию торможения для зарядки высоковольтной батареи. Только полная остановка автомобиля и экстренное торможение задействует фрикционные тормозные механизмы.
Разве что блок кузовной электроники исполняет практически те же функции, что и в автомобиле с ДВС, но и в нем сильно расширяется функционал. Например, при рекуперативном торможении необходимо включать стоп-сигналы в обход концевого выключателя в педали тормоза.
В настоящее время у нас есть возможность производить электромобили лишь на базе уже готовых автомобильных кузовов. Это несет в себе как плюсы, так и минусы.
К плюсам можно полную унификацию кузовных деталей и деталей интерьера, что сокращает затраты на производство. К тому же, нет необходимости строить отдельную сборочную линию, на которой будут собираться электрокары, так как их можно собирать на одном конвейере с бензиновыми собратьями. Просто на этапе «свадьбы» (соединения двигателя с кузовом) вместо связки ДВС с КПП доставят электрический привод со всем навесным оборудованием, а вместо топливного бака будет прикручена батарея.
Однако есть и минусы. Так, классическая компоновка бензинового автомобиля в ближайшее время не позволит расположить внутри кузова тяговую аккумуляторную батарею большой емкости, так как та занимает
слишком много места. Более современные электромобили изначально рассчитываются, что все пространство пола кузова будет заполнено аккумуляторными ячейками. Именно это и позволяет именитым производителям соревноваться как в динамике, так и в дальности хода.
Помимо отсутствия возможности создавать новые кузова с электромобильными характеристиками, автомобильные компании также не могут перестроить готовую систему производственного контроля электрооборудования и электронных компонентов, предназначенную для бензиновых автомобилей, под электромобили.
Система производственного контроля качества электрооборудования и электроники в составе автомобиля должна обеспечивать проведение статических испытаний, динамических испытаний и подготовки компонентов автомобиля для проведения этих испытаний. Современные системы производственного контроля электротехнического и электронного комплекса электромобилей подразумевают внутрицеховое расположение. Рассмотрим организацию работы такой системы.
Static 1. На этом этапе завершены все сборочные работы, автомобиль полностью комплектный (за исключением тормозной жидкости). Теперь необходимо прописать в блоках VIN-номер, который выбит под лобовым стеклом. Далее производится обучение ключей и блоков, завязанных на иммобилизации. Затем конфигурируются все остальные блоки управления в зависимости от комплектации и страны поставки. Результаты всех действия сохраняются на сервере компании.
2. Filling. Здесь происходит заполнение тормозного контура автомобиля тормозной жидкостью. После заполнения, автомобиль получает ещё одну наклейку на ветровое стекло и движется дальше.
3. Static 2. Повторная проверка всех блоков на предмет ошибок диагностическим сканером. Помимо этого, также подключают токовые клещи к клеммам 12В аккумулятора. После этого происходит диагностика всех блоков и поиск ошибок. Если ошибки успешно стерлись и повторно не появляются после удаления - автомобиль продолжает движение по конвейеру. Если же ошибки остаются - автомобиль перемещают в малую ремонтную зону. Если ошибок нет - наклейка на ветровое стекло.
4. Alignment bench. Здесь проверяется калибровка датчика положения рулевого колеса, калибровка системы внешнего освещения. Затем стираются ошибки. Если после повторной проверки ошибки не появились - наклейка на ветровое стекло.
5. Roller bench. Автомобиль устанавливается на барабанный стенд и проверяется по заранее подготовленному циклу. Например: автомобиль плавно разгоняется до 90 и удерживает её примерно 30 секунд, чтобы определить, правильно ли функционируют датчики из системы образования топливно-воздушной смеси. Далее производится торможение двигателем до 40 км/ч, проверяется отсутствие пропусков зажигания. Затем производится проверка работоспособности тормозной системы. В случае успешного прохождения - наклейка на ветровое стекло. Иначе -перевод машины в основную ремонтную зону. Иногда используется также вместо динамического трека. Достаточно для проверки корректной настройки отработки момента на колесах в зависимости от положения педали акселератора.
6. Dynamic track (опционально). Представляет собой небольшой отрезок извилистой формы, где специально обученные водители-испытатели проверяют автомобиль в динамике. Разгоняются, поворачивают, тормозят. Проверяют работу подвески на специально созданных неровностях. В случае успешного прохождения испытания -наклейка на ветровое стекло. Если во время тестового проезда у испытателя появляются замечания - автомобиль перегоняют в ремонтную зону.
7. Signature. Финальная подпись. После успешного прохождения всех тестов, автомобиль считают прошедшим контроль. Из блоков в последний раз удаляются все ошибки и доступ закрывается с помощью электронной системы Security Access. После этого никто не может внести корректировки в ПО блоков или изменить прописанный там VIN-номер. После этого машина покидает сборочный цех и ставится на стоянку, либо загружается на автовоз и поставляется к дилеру.
8. Малая ремонтная зона. Здесь имеется возможность выполнить перезагрузку программного обеспечения, сделать расширенную диагностику блоков или произвести легкий ремонт вроде замены легкодоступного блока.
9. Основная ремонтная зона. Имеет более широкий ассортимент инструментов для ремонта автомобиля. Мастера на этой площадке могут произвести серьезный ремонт вплоть до замены крупных компонентов автомобиля.
Оборудование в составе системы производственной системы контроля. Каждый участок содержит комплекты диагностической аппаратуры, в соответствии со списком ниже:
1) На этапе Static 1 устанавливается диагностическая станция с ПК на борту, которая позволяет сохранить во внутренней памяти информацию о записанном VIN-номере в блоки, а также отправить эту информацию на главный сервер предприятия. В дополнения к станции, Static 1 комплектуется также мобильным диагностическим адаптером (MDA), который позволяет подключиться к CAN-шине автомобиля через OBD2 разъем. Также на данном посту используется ручной терминал, который позволяет записать VIN-код и конфигурацию в блоки. Оба этих компонента связаны со станцией.
2) Этап Filling не содержит диагностического оборудования. Здесь применяется устройство, заполняющее тормозной контур через бачок с тормозной жидкостью, не пропуская при этом в систему воздух, который препятствует нормальной работе гидравлической системы
3) На Static 2 используется почти то же оборудование, что и на Static 1, лишь в дополнение к нему добавлены токоизмерительные клещи, которые подключены к станции и позволяют отправлять информацию на сервер. Также на данном этапе есть принтер для печати наклеек.
4) Alignment bench имеет в мобильный диагностический адаптер, сканер для наклеек, принтер для наклеек и станцию. Для калибровки фар используется щит с «мишенями» для настройки угла подъема и поворота фар. Для калибровки угла поворота руля используется внешний измеритель угла поворота, размещаемый на руле. Данные с внешнего измерителя сравниваются с показаниями датчика положения руля из CAN-шины.
5) Dynamic содержит роликовый стенд для проверки ходовых характеристик автомобиля, а также мобильный диагностический адаптер и сканер для наклеек. Оба компонента связаны со станцией.
6) Signature является заключительным этапом. Для финальной проверки нужно оборудование, как на static 1, а также сканер для наклеек и принтер, который печатает самую нужную наклейку - об успешном прохождении всех тестов.
7) Малая ремонтная зона оснащена диагностическим оборудованием с функцией более глубокого анализа состояния блоков, способным проверять не только DTC, но также косвенные признаки выявленных ошибок.
8) Большая ремонтная зона обеспечена всем диагностическим оборудованием, а также инструментами, которые позволяют менять крупные узлы автомобиля.
При прохождении контроля качества электромобиля, перечень проверяемых характеристик, в сравнении с автомобилей традиционной конструкции с ДВС - увеличивается. В дополнение к кузовным блокам необходимо выполнять проверку системы хранения и распределения энергии.
Измерение переходных сопротивлений точек масс. Этот тип измерения позволяет обнаружить качество заземления корпусов компонентов высоковольтной системы. Указанная проверка относится скорее к прототипам. Подразумевает под собой измерение с помощью миллиомметра сопротивления между точкой заземления компонента высоковольтной системы и массой кузова автомобиля.
Данное испытание возможно проводить в рамках реализации производственной системы контроля электротехнического и электронного комплекса электромобилей, однако, как правило, подобные измерения делаются по время входного контроля на предприятии, если компонент является закупаемым. Если компонент производится на том же предприятии, что и автомобиль - достаточно данных с выходных испытаний и заключения отдела технического контроля.
Защита от непрямого контакта. Для защиты от электрического удара вследствие непрямого контакта такие незащищенные токопроводящие части, как токопроводящие электрозащитные ограждения или кожухи, должны быть кондуктивно и надежно соединены с электрической массой посредством соединения с электрическим кабелем или кабелем заземления, сварного или болтового соединения и т. д. во избежание появления опасных потенциалов.
Требования к персоналу реализующего операции на производственном участке контроля качества электротехнического и электронного комплекса электромобилей. На данный момент невозможно автоматизировать процесс контроля настолько, чтобы люди в нем не участвовали. Пока что невозможно создать или закупить роботизированный механизм, который сможет правильно подключить диагностический сканер в разъем. Хотя считать информацию с блоков и записать новые конфигурации не проблема, это может сделать автоматика. В работе с электромобилями требования гораздо выше. Да, все опасные части приводной системы спрятаны за пластиком и проводами с усиленной изоляцией. Контрольный персонал помимо получения допуска к работам с напряжением до 1000В, должен пройти строгий инструктаж. Более строгий, чем проходят сотрудники на конвейерах по сборке автомобилей с ДВС. После обучения и практики сотрудники смогут приступать к работе. Это должны быть опытные и подготовленные люди с опытом работы, желательно, в сфере ремонта электромобилей или, как минимум, с промышленными сетями 380В.
Важно визуально проверить, верно ли все собрано и не касается ли где-то оголенный провод кузова. Либо оставленный без крепления наконечник силового оранжевого кабеля может остаться просто лежать на крышке одного из силовых блоков. Все проверки, которые касаются правильности сборки необходимо производить до включения высоковольтных контакторов. В системе управления предусмотрена защита от включения контакторов при наличии ошибок по сопротивлению изоляции, статусу высоковольтного блокиратора, потере связи по CAN-линии, отсутствии сигналов с датчиков температур и других. Но любая система способна дать сбой и повлечь за собой мрачные последствия. Вот почему требования к персоналу должны быть на высшем уровне.
Ситуация с тестированием собранного на конвейере электромобиля на данный момент остается сложной. На сегодняшний день отсутствует действующий стандарт по испытаниям электромобиля, а иностранные стандарты не адаптированы. В настоящее время далеко не все системы производственного контроля электрооборудования и электроники в составе конструкции автомобилей способны перестроиться под тестирование электромобилей. Устаревшие системы не рассчитаны на такое количество блоков управления, соответственно если они и смогут считать и внести калибровочные данные в блоки, то скорее всего будут делать это медленно. Это грозит замедлением скорости конвейера. К тому же, присутствие на постах электромобильного контроля неквалифицированного персонала грозит компаниям производителям не только проблемами с пост-продажным обслуживанием при халатном отношении к проверкам, но также и риском получения сотрудниками или пользователями травм в результате поражения электрическим током высокого напряжения.
Список литературы
1. Kozlovskiy V. Analytical models of mass media as a method of quality management in the automotive industry / V. Kozlovskiy, D. Aydarov // Quality - Access to Success. 2017. Т. 18. № 160. С. 83-87.
2. Дебелов В.В. Моделирование электронной системы регулирования скорости движения легкового автомобиля в режимах поддержания и ограничения скорости / В.В. Дебелов, В.В. Иванов, В.Н. Козловский, В.И. Строганов // Электроника и электрооборудование транспорта. 2013. № 6. С. 2-7.
3. Panyukov D. Development and research FMEA expert team model / D. Panyukov, V. Kozlovsky, Y. Klochkov // International Journal of Reliability, Quality and Safety Engineering. 2020. Т. 27. № 5. С. 2040015.
4. Строганов В.И. Математическое моделирование основных процессов электромобилей и автомобилей с комбинированной силовой установкой / В.И. Строганов, В.Н. Козловский, А.Г. Сорокин, Л.Х. Мифтахова // Вестник Казанского технологического университета. 2014. Т. 17. № 7. С. 129-132.
5. Козловский В.Н. Концепция методологии комплексной программы улучшений / В.Н. Козловский, Д.И. Благовещенский, Д.В. Айдаров, Д.И. Панюков, Р.Д. Фарисов // Стандарты и качество. 2022. № 7. С. 3642.
6. Панюков Д.И. Новое руководство по FMEA: структурный анализ процессов / Д.И. Панюков, В.Н. Козловский, Д.В. Айдаров // Методы менеджмента качества. 2020. № 10. С. 36-42.
7. Козловский, В.Н. Моделирование электронной системы vvt управления двигателем легкового автомобиля / В.Н. Козловский, В.В. Дебелов, М.А. Пьянов // Электроника и электрооборудование транспорта. 2014. № 4. С. 5-12.
8. Дебелов В.В. Электронная система управления автомобиля "start-stop" / В.В. Дебелов, В.Н. Козловский, В.Е. Ютт // Электроника и электрооборудование транспорта. 2014. № 2. С. 6-9.
39
9. Kozlovskiy V. System of customer satisfaction monitoring by new cars in view of perceived quality / V. Ko-zlovskiy, D. Aydarov // Quality - Access to Success. 2017. Т. 18. № 161. С. 54-58.
10. Козловский В.Н. Математическая имитационная модель оценки зарядного баланса автомобиля / В.Н. Козловский, У.В. Брачунова, А.В. Крицкий, А.С. Саксонов // Грузовик. 2021. № 7. С. 17-26.
Тондель Николай Сергеевич, системный инженер, [email protected], Россия, Москва, ООО НПП «ИТЭЛМА»,
Беляева Ирина Александровна, канд. техн. наук, доцент, научный сотрудник, toe [email protected], Россия, Самара, Самарский государственный технический университет,
Козловский Владимир Николаевич, д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой, [email protected], Россия, Самара, Самарский государственный технический университет,
Подгорний Александр Сергеевич, канд. техн. наук, научный сотрудник, [email protected], Россия, Самара, Самарский государственный технический университет
DEVELOPMENT OF QUALITY CONTROL SYSTEMS FOR ELECTRICAL COMPONENTS IN NEW VEHICLE DESIGNS
N.S. Tondel, I.A. Belyaeva, V.N. Kozlovsky, A.S. Podgorny
The paper presents the results of an analysis of the development of quality control systems for the electrical and electronic complex of automobiles, identifying the most important aspects in organizing the relevant work for new electric vehicles.
Key words: competitiveness; quality; automobile; electrical and electronic complex.
Tondel Nikolay Sergeevich, system engineer, n. tondel@mail. ru, Russia, Moscow, NPPITELMA LLC,
Belyaeva Irina Alexandrovna, candidate of technical sciences, docent, toe_fp@samgtu. ru, Russia, Samara, Samara State Technical University,
Kozlovsky Vladimir Nikolaevich, doctor of technical sciences, professor, head of the department, [email protected], Russia, Samara, Samara State Technical University,
Podgorny Alexander Sergeevich, candidate of technical sciences, senior researcher, zxcvbnm89207@yandex. ru, Russia, Samara, Samara State Technical University
УДК 629.113
Б01: 10.24412/2071-6168-2024-7-40-41
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЕЙ ПО ПАРАМЕТРАМ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ
А.С. Подгорний
В статье представлены результаты разработки и реализации системы контроля качества новых легковых автомобилей по параметрам помехоустойчивости электротехнического комплекса к электромагнитным воздействиям. Разработаны контрольные ездовые циклы, для оценки электромагнитной совместимости электротехнических систем автомобиля к внешним электромагнитным воздействиям. Предложена высокотехнологичная система статистического приемочного контроля новых автомобилей по параметрам электромагнитной совместимости. Предложенные комплексные инструменты могут быть реализованы как для автомобилей традиционных конструкций с двигателем внутреннего сгорания, так и для электромобилей и автомобилей с комбинированной энергоустановкой.
Ключевые слова: качество; автомобиль; электротехнический комплекс; электромагнитные воздействия
Основные тенденции развития мирового автопрома, непосредственно связаны с ростом значимости бортового электротехнического комплекса. В полной мере, это характеризует как развитие конструкций традиционных автотрансопртных средств (АТС), так и электромобилей (ЭМБ) и автомобилей с комбинированной энергоустановкой (АКЭУ). В настоящее время во всем мире эксплуатируется более одного миллиарда АТС, и их количество непрерывно растет [1, 2]. Автопроизводители совершенствуют свою продукцию улучшая управляемость, комфорт и эко-логичность. Во многом это достигается за счет применения в АТС сложных бортовых электротехнических систем (ЭТС), которые образуют комплекс. Активное насыщение бортового электротехнического комплекса (БЭК) новыми элементами порождает проблемы, связанные с необходимостью обеспечения электромагнитной совместимости (ЭМС). Статистические данные показывают, что существенную долю отказов (до 35 - 40%) в эксплуатации современных АТС составляют элементы электротехнического комплекса [3, 4]. При этом значительную часть отказов, в полной мере, на предмет вскрытия коренных причин, идентифицировать не удается. Причиной такого положения является недостаточный уровень исследованности вопросов взаимного влияния электрокомпонентов друг на друга в процессе эксплуатации АТС, а также влияния электромагнитных помех (ЭМП) на эффективность работы БЭК АТС [5, 6].
