CC BY
132
УДК 711.5:656
Ю.П. Лазарева1, А.Е. Гашенко Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и искусств (Новосибирск)
1]адиапа25@таН.ш
Развитие планировочной структуры Владивостока в аспекте транспортного планирования
Аннотация
Развитие планировочной структуры Владивостока анализируется в исторической ретроспективе. Выделены три периода развития планировки города. Определены планировочные районы города. Раскрыты факторы, повлиявшие на процесс формирования и сложившуюся конфигурацию районов. Указываются особенности существующей морфологии города, необходимые для исследования в целях дальнейшего транспортного планирования.
Ключевые слова: Владивосток, транспорт, планировочная структура, районирование
Yu.P. Lazareva1, A.E. Gashenko Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts (Novosibirsk) 1jaguana25@mail.ru
Vladivostok Planning Structure Evolution in the Aspect of Transport Planning
Аbstract
Evolution of the Vladivostok planning structure is analyzed in a historical retrospective. Three periods of town planning have been allocated. The planning districts of the city have been defined. The factors that influenced the planning process and the existing configuration of the districts have been revealed. Specific features of the existing morphology of the city, necessary for research for further transport planning, are indicated.
Key words: Vladivostok, transport, planning structure, layout of district
Транспортное планирование в крупных и крупнейших городах становится все более непростой задачей. Во многом это связано с уровнем автомобилизации, однако сложность зачастую обусловлена и множеством других локальных факторов, таких как развитие общественного транспорта, наследование уличной сети дотранспортного периода, структурой социальных перемещений и прочих факторов, учет которых возможен с изучением специфики конкретного города. Одним из таких городов с безусловно неоднозначной транспортной моделью является Владивосток, в котором планировочная структура развивалась по особенным принципам, характерным для города порта и города на рельефе. Изучение особенностей планировки города, выявление закономерностей ее генезиса и формирования важно для понимания организации и моделирования транспортных потоков. В этом состоит актуальность исследования.
Цель исследования, изложенного в статье, — выявление особенностей планировочной структуры Владивостока в процессе его исторического развития для задач дальнейшего транспортного планирования.
Исторический анализ развития Владивостока
Владивосток является ядром зарождающейся
агломерации — наиболее крупной в системе расселения всего Дальнего Востока России, а в составе Генеральной схемы расселения на территории России он является важнейшим центром Тихоокеанской региональной системы расселения. Однако демографическая ситуация в регионе остается негативной. Несмотря на то, что за последние пять лет население увеличилось на 30 тыс., в 2017—2018 гг. во Владивостоке наблюдается отток населения [ФСГС: БД ПМО Приморского края].
В мировой истории территория Приморья занимает достаточно скромное место. Развитие Владивостока хорошо прослеживается в динамике изменения численности населения, взятого за основу приведенной ниже периодизации как одного из важных показателей развития города.
Доколониальный период (до середины XIX в.). С 698 г. территория современного Владивостока находилась в составе первого государства тунгусов-маньчжуров Бохай, которое в 926 г. было завоевано кочевыми монгольскими племенами, позже чжурч-жэнями. После монгольской экспансии территория оказалась в запущенном состоянии и была практически заброшена.
В 1655 г. русские первопроходцы начали осваивать север Приморья. Однако после Албазинской
войны Русское царство лишилось части освоенных территорий, а южные земли Приморья так и остались заброшенными.
Дореволюционный период (середина XIX — начало XX в.). В 1860 г. был основан военный пост, получивший название Владивосток. В годы строительства форпоста преобладало военное население. Прирост численности гражданского населения осуществлялся за счет ссыльных поселенцев. В районе долины Первой Речки основали Каторжную слободку (с 1902 г. — слободка Первая Речка).
В 1871 г. было принято решение о переводе опорного пункта из Николаевска-на-Амуре во Владивосток, что способствовало быстрому развитию города в начале этого десятилетия. На строительство портового хозяйства активно привлекались вольнонаемные переселенцы, отставные матросы и ссыльные каторжники.
В 1880 г. Владивостоку был присвоен статус города. Развитие города прогрессировало за счет роста промышленности и городского хозяйства. Облик Владивостока быстро менялся, деревянная застройка сменялась каменными двух- и трехэтажными зданиями. Помимо капитального строительства, в городе активно велись работы по благоустройству территории.
В конце 1880-х — начале 1890-х гг. на развитие города оказали значительное влияние три фактора:
1) 1889 г. — Владивосток получил статус морской крепости 4-го разряда. Происходит усиление гарнизона и усовершенствование фортификационного строительства;
2) 1890 г. — Владивосток стал административным центром Приморской области. В город перенесли из Хабаровска все областные учреждения;
3) 1891 г. — в городе состоялась торжественная закладка Уссурийского участка Транссибирской железной дороги. Значительное влияние на формирование современного Владивостока оказало строительство Транссибирского железнодорожного пути [Дмитрiев-Мамонов, Здзярский, 1900].
В 1899—1901 гг. всю экономику России потряс нарастающий экономический кризис. Во Владивостоке переломный период начался на год раньше. Из-за строительства нового коммерческого порта Дальний и военно-морской базы Порт-Артур город лишается статуса «порто-франко».
Экономический кризис усугублялся в 1900—1901 гг. резким обострением международных отношений с Японией и, как следствие этого, Русско-японской войной (1904—1905 гг.). В ходе войны государство восстанавливает во Владивостоке статус свободного порта. Однако город находился в осадном положении, были эвакуированы учебные заведения, крупные гражданские учреждения и около 3 тыс. жителей.
В 1905 г. война окончилась подписанием Портсмутского мирного договора. Россия уступила Японии южную часть о. Сахалин, полуостров Кван-тунский и полосу отчуждения Южно-Маньчжурской железной дороги. Во Владивостоке наблюдался резкий приток русского народа в город из завоеванных Японией земель. В городе усугубился жилищный кризис, начались самовольные захваты земельных участков с последующим незаконным строительством примитивных жилищных построек. Во Вла-
дивостоке была безработица, нехватка продовольствия и, как следствие, обострилась социальная напряженность.
В условиях революционной ситуации местное самоуправление добилось от государства расширения административных границ. К концу 1906 г. город вернулся к мирной жизни и вновь приобрел статус торгово-экономического центра Дальнего Востока России. Период характеризуется постепенным возвращением к экономической стабильности. В городе велись работы по развитию и благоустройству улич-но-дорожной сети, проложена линия пассажирского трамвая, развивалась промышленность, росло число учебных заведений, храмов, театров и кинотеатров. Помимо гражданского строительства, реализовывал-ся проект фортификационного усиления гарнизона.
В годы Первой мировой войны город находился в глубоком тылу, выполнял функцию транспортно-логистического пункта. Грузооборот значительно возрос, что привело к организации грузовой железнодорожной станции. В военные годы часть фортификационных территорий была разоружена и отдана под освоение [Аникеев, Обертас, 2007], так как город был тыловым и поступления провизии от союзников увеличили грузооборот. Экономика города процветала, однако трудящаяся часть населения ощущала бремя войны, что привело к возрождению революционного движения.
На рубеже XIX и XX вв. Владивосток, который первоначально развивался по регулярной сетке вдоль бухты Золотой рог, начал развиваться в меридиональном направлении: по следам некоторых военных постов. Сложный рельеф предопределил живописную планировочную структуру новых освоенных территорий.
Советский период (XXв.). После свержения самодержавия и захвата власти большевиками в 1917 г. Япония, США и Англия объявили иностранную интервенцию, которая длилась 4 года. Иностранные солдаты установили полный контроль над городом. В годы интервенции городское хозяйство Владивостока было почти полностью разграблено: похищено около 1,5 млн тонн грузов, за границу угнан весь военно-морской и торговый флот, в городе не работала электростанция, не ходили трамваи, не действовали промышленные предприятия, не осуществлялось железнодорожное сообщение между другими городами. Город оказался в разграбленном состоянии. К 1923 г. население резко сократилось, когда город покинули интервенты и белогвардейцы [Обертас, 2011].
В 1925 г. власть была вновь передана Советам. Начался восстановительный период с возобновления транспортных связей, наладки электростанции и промышленных предприятий, ликвидации массовой безработицы и снабжения населения продуктами.
Особенностью восстановительного периода во Владивостоке считается постепенный переход к общей национализации объектов хозяйства и промышленности. В 1920-е гг. в городе функционировали частные предприятия, пароходные компании, верфи, электростанции, гостиницы и др. Вытеснение частных организаций шло постепенно, и к 1931 г. во Владивостоке их уже не осталось, что позволило городу быстро пройти восстановительный этап.
В первом пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1928—1931 гг.) большое внимание уделялось Дальнему Востоку. К сожалению, запланированное строительство не было полностью реализовано из-за отсутствия строительных материалов и техники.
В годы второй пятилетки Владивосток был отнесен к 12 важнейшим городам РСФСР, подлежащим полной социалистической реконструкции. В 1931 г. начинается разработка проекта устойчивого развития Владивостока. Постепенно рос объем жилищного, культурно-бытового и промышленного строительства. Проводились работы по озеленению и развитию общественного транспорта. Наряду с гражданским строительством развивалось и военное дело.
В конце 1930-х гг. начался период мобилизации войск с последующим переходом на военное положение, что отрицательно сказалось на развитии Владивостока. С начала Великой Отечественной войны в регионе были проведены мероприятия по укреплению обороноспособности, так как существовала высокая вероятность нападения Японии на Советский Союз. Коммерческий порт вновь стал единственным тыловым портом страны и работал с особой нагрузкой. В военные годы во Владивостоке в небольшом объеме велось гражданское строительство: достраивались многоэтажные жилые здания, в порту сооружались дополнительные причалы. Город стал прифронтовым в 1945 г., когда СССР вступил в войну с Японией. Из города шло все снабжение войск Тихоокеанского сражения, на дальневосточных кораблях отправлялись воинские эскадрильи к берегам Кореи, Маньчжурии и Сахалина.
После Второй мировой войны почти третья часть государства лежала в руинах. Для Владивостока как тылового города не предусматривалось крупных инвестиций для гражданского строительства и совершенствования городского хозяйства. Развитие города велось в основном на средства промышленных предприятий, которые отстраивали жилые поселки для своих служащий и рабочих, а работы по благоустройству центральной части города велись силами пленных японских солдат.
В 1953 г. правительством было принято постановление, в котором предусматривалось выделение дополнительных средств на развитие базы строительной индустрии. Осенью 1954 г. Владивосток посетил генеральный секретарь СССР Н.С. Хрущев. По результатам визита было принято более развернутое постановление, которое предусматривало строительство за годы шестой пятилетки (1956—1960 гг.) 900 тыс. кв. м жилой площади типовой многоэтажной застройки, ряда новых объектов культурно-бытового и медицинского обслуживания населения, организацию научно-исследовательских институтов, сооружение заводов крупнопанельного домостроения, развитие теплофикации путем постройки новой ТЭЦ.
В 1952 г. Владивостоку присвоили статус закрытого порта, который запрещал иностранным судам заходить в гавани города. Однако в целом последующий 25-летний период (1960—1985 гг.) — это время осуществления крупного проекта, в народе известное как «Большой Владивосток». При реализации намеченных планов упор делался прежде всего на
жилищное строительство и учреждений социальной инфраструктуры. Также стояли задачи по реконструкции исторически сложившегося ядра города, с введением новых общегородских учреждений.
Вскоре городской пейзаж наполнился большим количеством строительных площадок и башенных кранов. В северной части города шло сооружение научно-исследовательских объектов. В 1959 г. было начато строительство Владивостокского фуникулера. В 1964 г. были введены пригородные электрички и первая линия троллейбуса. К середине 1980-х гг. Владивосток являлся дальневосточным научным, культурным, промышленным и военным центром страны.
Проект «Большого Владивостока» — это масштабный проект, который позволил освоить новые территории, расположенные севернее центральной части города. Владивосток продолжал развиваться в меридиональном направлении вдоль линии железнодорожного сообщения. Таким образом, в конце XX в. планировочная структура северной части города стала носить линейный характер.
Современный период (XXI в.)- К сожалению, некоторые планы и проекты «Большого Владивостока» остались нереализованными в связи с резкими изменениями условий социально-экономического развития страны, смены социального устройства, слома финансово-хозяйственной деятельности и, как следствие, распада СССР. В 1991 г. показатель вводимой жилой площади снизился почти в два раза. В 1990-е гг. наблюдается жилищный кризис, часть жилого фонда из рынка купли-продажи перешла в рынок аренды. Тихоокеанский Флот был почти расформирован, что вызвало массовую безработицу.
В это время стали появляться первые частные предприниматели. Владивосток был центром нелегального рыболовства, а также контрабанды древесины и японских машин. Из-за снижения уровня жизни упала рождаемость и началась миграция в центральные регионы страны. К концу 2000-х гг. население Владивостока сократилось почти на 40 тыс. жителей.
В начале XXI в. наметилось улучшение социальной и экономической обстановки. Большое значение для развития города имел проведенный в сентябре 2012 г. саммит АТЭС. По итогам 2017 г. Тихоокеанский флот признан лучшим в ВМФ России по боевой подготовке. 12 октября 2015 г. городу присвоили статус свободного порта.
Владивосток сегодня — это политический, культурный и экономический центр региона, конечный пункт Транссибирской магистрали, один из крупнейших морских портов Дальневосточного бассейна, главная база Тихоокеанского флота и крупнейший научно-образовательный центр Дальневосточного региона.
Динамика численности населения Владивостока растет, только в отдельные исторические промежутки, вследствие каких-либо бедствий, она временно понижалась. Показатель четко фиксирует точки нарушения естественного роста населения. Развитие Дальнего и Порт-Артура, поражение в Русско-японской войне, Октябрьская революция, иностранная интервенция с белогвардейской эмиграцией в конце Гражданской войны, бурный рост в 1960—1980-х гг.,
последствия развала СССР и саммит АТЭС — это точки нарушения естественного прироста населения, которые фиксируют временные промежутки, когда наблюдались экономические спады или подъемы в развитии города.
Планировочная структура Владивостока сегодня — это сложная планировочная организация, которая носит гибридный характер. В городе присутствует регулярная, свободно-живописная и линейная планировочная организация. С советского периода планировочная структура Владивостока кардинально не изменилась, это связано с ограниченностью градостроительной территории и спецификой рельефа п-ова Муравьева-Амурского. Для современного периода особую актуальность имеет развитие транспортной системы, так как планировочная структура города в значительной степени зависит от величины и построения транспортной структуры. В целях транспортного планирования проведен подробный анализ современного состояния планировочной структуры города.
Планировочная структура Владивостока
Структура города выражается во взаимном расположении основных планировочных зон и системе связей между ними [Веретенников, 2014]. Исторические факторы формирования планировочной структуры Владивостока и природно-ландшафтные условия предопределили особенности ее современного состояния и направления дальнейшего развития. Главными планировочными факторами, которые определяют территориальное развитие сложившейся структуры Владивостока, являются:
— Географическое положение. Владивосток расположен в южной части Приморского края на берегу Японского моря, занимает территорию п-ова Муравьева-Амурского. В зону влияния города входят островные территории, а также п-ов Песчаный с прилегающей материковой частью. Побережье Владивостока омывается водами Амурского и Уссурийского заливов, входящих в акваторию залива Петра Великого Японского моря;
— Рельеф и геоморфология. По характеру рельефа территория города классифицируется как осложненная структурными возвышенностями, которые на Дальнем Востоке называются сопками. Отличительная черта сопок — плавность и мягкость, отсутствие выразительных гребней или каньонов. Однако чем ближе к берегу океана, тем чаще встречаются остроконечные скалы и крутые обрывы. Сопки имеют направление с северо-востока на юго-запад и в значительной степени расчленены распадками и долинами небольших речек. Проходящие водораздельные хребты делят полуостров на две части: западную (большую) и восточную (меньшую). Высота сопок колеблется от 50 до 300 м. Все пониженные формы рельефа и склоны сопок, расположенные в центральной части города, в основном каменистые и покрыты травянистой растительностью;
— Гидрографическая сеть. Все реки, находящиеся в черте города Владивостока, текут с западных склонов хребта Глагодинза и имеют характер горных с большим количеством перекатов. Речная система города развита неравномерно. Все реки имеют небольшую длину и резкий переход от больших уклонов к почти нулевым. Наиболее крупные реки горо-
да: Первая речка, Вторая речка, река Объяснения;
— Рекреационные ресурсы. Крупные лесные массивы на территории города отсутствуют, за исключением отдельных зеленых зон (парки и скверы). Рекреационные зоны расположены на побережьях Уссурийского и Амурского заливов. Важную роль в структуре города играет природный лесопарк с ботаническим садом (ДВО РАН), расположенный на склонах хребта Богатая Грива в 19 км от центральной части города. Территория занимает 170 гектаров леса — это крупнейший ботанический сад на Дальнем Востоке;
— Транспортная система. Планировка неразрывно связана с транспортной системой Владивостока, имеющей довольно развитую инфраструктуру. Транспортная система города включает в себя систему внешнего транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного) и систему городского транспорта, составной частью которой является улично-дорожная сеть и объекты транспортного хозяйства. Через территорию города проходят Транссибирская железнодорожная магистраль, дорога федерального значения М-60 Хабаровск — Владивосток, а также дороги краевого и местного значения;
— Исторически сложившийся общегородской центр. Планировочную структуру центра определяет исторически сложившаяся застройка и трассировка магистральных улиц городского значения, выполняющих роль композиционных и планировочных осей. Центр Владивостока ориентирован протяженной стороной к водной поверхности бухты Золотой Рог. Главную площадь с западной стороны обрамляет высотное здание администрации Приморского края, а с восточной — бывшее управление пароходства. Трассировка улиц регулярная, подчиняется главным взаимно перпендикулярным композиционным осям — улице Светланской и Океанскому проспекту;
— Портовые территории. Промышленные зоны, имеющие причалы, в основном располагаются на нижних уровнях берегов бухт Золотой Рог, Диомид и Улисс. Причалы морского порта размещаются на п-ове Шкота, рыболовного — на п-ове Голдобина. Судоремонтные заводы и объекты обслуживания рыболовного, торгового, военно-морского и других флотов размещены по побережьям упомянутых бухт.
— Промышленные территории. Значительные по площади промышленные зоны в местах концентрации крупных градообразующих промышленных предприятий и объектов инженерной инфраструктуры. Промышленные зоны занимают территорию в долинах наиболее крупных рек — Первой речки, Второй речки и реки Объяснения. Такое расположение вызвано наличием подходов железнодорожного и автомобильного транспорта.
Выводы. Планировочная структура — одна из основных характеристик пространственной организации современного города, отражающая расположение и взаимосвязь промышленных, жилых, коммунальных, транспортных и других территорий. Элементом крупного членения планировочной структуры города с учетом естественного разделения территории реками, путями сообщения и коммуникациями является планировочный район. Согласно генеральному плану, планировочная структура
Владивостока включает в себя 6 планировочных районов [ГП Владивостокского городского округа]:
1. Планировочный район «Курортный», включает Сад-город, дачный поселок с зоной отдыха Седанка — Океанская, часть Уссурийского побережья, долины рек Черная и Лазурная и часть территории ДВО РАН.
2. Планировочный район «Северный», занимает территорию от Академгородка ДВО РАН до долины Первой речки.
3. Планировочный район «Центральный», включает территории от долины Первой речки до бухты Золотой Рог и долины реки Объяснения.
4. Планировочный район «Южный», занимает территорию п-ова Черкавского (Чуркин) и южные склоны долины реки Объяснения.
5. Планировочный район «Западный», включает территорию п-ова Шкота (Эгершельд).
6. Планировочный район «Уссурийский», расположен в районе бухты Горностай и урочища Мертвая Падь.
Планировочное районирование не совпадает с административно-территориальным делением города Владивостока. Исходя из приведенного в градостроительной документации планировочного членения, можно сделать вывод о том, что на характер планировочного районирования оказывают влияние следующие группы факторов:
— величина города;
— естественно-географические условия;
— планировочные особенности;
— традиционно-исторические тенденции.
Для планировочной структуры Владивостока характерна разномасштабность планировочных районов, что связано с плотностью освоения города (ил. 1). При разбивке Владивостока на планировочные районы границы в основном определяются на основе естественных линейных объектов: долин рек (Первая, Вторая речка, Черная, Лазурная). В отдельные планировочные районы выделяются участки города, выдающиеся в водный бассейн (мыс Эгершельд, п-ов Черкавского). Также границами районов являются крупные автомагистрали и линии железнодорожного сообщения. Так как транспортная инфраструктура фиксирует планировочную структуру города, то и во многом предопределяет ее последующее развитие.
Данное исследование позволило рассмотреть
планировочную структуру Владивостока в исторической ретроспективе. Установлено, что эволюция планировки города прошла путь от очаговой системы планировочных элементов с регулярной центральной зоной через линейную структуру к гибридной сложносоставленной системе, в которой локальные особенности геоморфологии и особенности функционирования портового города сформировали уникальный и в то же время сложный для транспортного анализа объект. Задачами дальнейшего исследования является изучение транспортных районов и их сравнение с выявленной в данной статье планировочной структурой.
Список литературы
1. Аникеев В.В., Обертас В.А. Генеральные планы Владивостока: история, проблемы, решения. — Владивосток: Дальнаука, 2007. — 259 с.
2. Веретенников Д.Б. Метод исследования исторического развития планировочных структур // Вестн. Самар. гос. архит.-строит. ун-та. Градостроительство и архитектура. — 2014. — № 4 (17). — С. 6—9.
3. Дмитрiев-Мамонов А.И., Здзрский А.Ф. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. — С. Петрбургъ: Т-во художественной печати, 1900. — 600 с.
4. Обертас В.А. Основы градостроительной структуры Владивостока. — Владивосток: Рея, 2011. — 115 с.
Список источников
1. Федеральная служба государственной статистики: БД ПМО Приморского края [Электронный ресурс]. — URL: www.gks.ru/scripts/db_inet2/passport/pass. aspx?base=munst05&r=5701000
2. Генеральный план Владивостокского городского округа: материалы по обоснованию территориального планирования [Электронный ресурс]. — URL: vlc.ru/life_city/architecture_and_construction/general_ plan/ (дата обращения: 12.04.2018).
Ил. 1. Планировочные районы г. Владивостока. Схема Ю. Пашниной
