CC BY
93
Управление экономики и бюджетного планирования города Астаны
010000, Республика Казахстан, г. Астана, ул. Бейбитшилик, 11 Контактный телефон: (701) 533-44-69 е-шэИ: tugelbaevaaizhan@gmail.com
ТУГЕЛЬБАЕВА Айжан Алимовна
Заместитель руководителя
Развитие инфраструктуры столичного города в рамках агломерации
Проведен анализ состояния и перспектив развития инфраструктуры города Астаны в рамках формирования Астанинской агломерации. Обозначены ключевые аспекты агломерационного развития, представленные как базис территориально-пространственного планирования региональной политики. Мировой опыт управления урбани-зационными процессами взаимоувязан с текущими диспропорциями регионального развития Казахстана на базе обозначенных положительных предпосылок использования модели агломерационного развития столицы и прилегающих к ней территорий по направлению специализации как транспортно-логистического хаба. С учетом данного вектора развития приведены основные направления модернизации инженерно-коммуникационной и транспортной инфраструктуры, ориентированные на создание стимула для территориальной концентрации производственных и трудовых ресурсов в Астанинской агломерации.
JEL classification: O18, R58, 718
Ключевые слова: агломерационное развитие; региональная экономическая политика; транзитный потенциал.
Развитие страны в целом и ее отдельных регионов во многом зависит от ряда факторов, создающих необходимые условия для реализации и наращивания экономического потенциала, обеспечения продуктивной занятости и высокого уровня жизни населения. Особую роль играет инфраструктурный комплекс, который во многом отражает темпы роста производительных сил региона.
Следует отметить, что степень территориально-пространственного развития городов, регионов или территорий представляет собой комплексную оценку состояния инженерно-коммуникационной и транспортной инфраструктуры.
В данном аспекте наблюдается прямо пропорциональная зависимость уровня конкурентоспособности региона и развития его инфраструктуры. Это обусловлено высоким уровнем капиталовложений по обеспечению территории необходимыми коммуникациями, т. е. вовлечению ее в экономический оборот как пространственного ресурса. Зачастую «непрезентабельное» состояние территории становится причиной нецелесообразности реализации даже весьма рентабельного инвестиционного проекта.
По мере того как пространственные ресурсы эксплуатируются все интенсивнее, а их о свободные резервы уменьшаются, сам факт владения ими может приносить растущий ^ доход в зависимости от качества организации данного конкретного пространства. Речь < идет и о непосредственном использовании пространства как такового, и о тех видах экс- | плуатации, при которых на первый план выдвигается его материальное содержимое [1].
В целом развитие современной системы расселения является важнейшей проблемой территориального планирования многих государств, характеризующихся несба- ©
3 (59) 2015
лансированным развитием территории, стремительным ростом крупных городов при одновременном «вымирании» малых городов и поселков сельского типа. Это в свою очередь негативно отражается на состоянии экосистем, ведет к сокращению рекреационных ресурсов и обострению социальных проблем ввиду неконтролируемых миграционных потоков [10]. Актуальна эта проблема и для Республики Казахстан.
Данную тенденцию можно проследить, обратив внимание на сальдо миграции различных регионов Казахстана (рис. 1). По данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК, за январь-сентябрь 2014 г. наибольшее положительное сальдо миграции отмечено в г. Астане - более 15 тыс. чел., г. Алматы - порядка 12,7 тыс. чел. и Мангыстауской области - около 2,4 тыс. чел. В то же время наибольший отток имеет место в Южно-Казахстанской (-8,1 тыс. чел.), Восточно-Казахстанской (-6,2 тыс. чел.) и Жамбылской (-5,5 тыс. чел.) областях.
-10 -5 0 5 10 15 20
Рис. 1. Сальдо миграции отдельных регионов Казахстана за январь-сентябрь 2014 г., тыс. чел.
Таким образом, в настоящее время в Казахстане имеются все необходимые условия и предпосылки для агломерационного развития, обусловленные как демографическими и географическими, так и экономико-политическими факторами.
По данным Агентства Республики Казахстан по статистике и Всемирного банка, коэффициент урбанизации в Казахстане составляет около 54-55%, что является самым высоким показателем для стран Центральной Азии, но сильно отстает от развитых стран. Коэффициенты урбанизации таких стран, как Австралия, Канада и США, определенные тем же методом, находятся в диапазоне 70-80%.
Как отмечено в Программе развития регионов Республики Казахстан до 2020 г., растущие города, возрастающая мобильность населения и повышение специализации производства являются неотъемлемыми спутниками развития. Эти изменения особенно заметны в Северной Америке, Западной Европе и Северо-Восточной Азии. Однако и в странах Восточной и Южной Азии и Восточной Европы сегодня происходят аналогичные по масштабам и темпам перемены.
Проблема диспропорций регионального неравенства актуальна для многих государств. Характерной ее особенностью является то, что она охватывает многие направления общественной жизни, усиливая кризисные тенденции в экономической, политической и социальной сферах. Межрегиональное неравенство имеет глубинный характер, так как обусловлено природными и историческими аспектами каждого региона. Современные мировые условия общественной жизни требуют активизации деятельности государства по разработке программ, направленных на сглаживание межрегиональных диспропорций [9].
Неравномерность в уровне регионального развития влечет за собой социальную напряженность, миграцию квалифицированных кадров и капитала в более развитые
регионы, что препятствует росту «бедных» регионов. В первую очередь она проявляется в уровне жизни населения. Рациональная и действенная политика сглаживания регионального неравенства должна предусматривать мероприятия в социальной и институциональной сфере, направленные на повышение человеческого капитала, адресную социальную помощь уязвимым группам населения, так как человеческий капитал -главное достояние любого государства.
Современная региональная политика Республики Казахстан разработана в рамках теории «полюсов роста», т. е. базируется на идее формирования агломераций и моногородов. Она призвана обеспечить продуктивную занятость населения и повысить конкурентоспособность регионов, которая определяется степенью и эффективностью использования природного, сырьевого, трудового, инфраструктурного потенциала.
В данном аспекте необходимо отметить, что в целом агломерационные процессы в регионе характеризуются экономическими отношениями между производителями, развитие которых обеспечивает возникновение центростремительных сил, стягивающих трудовые ресурсы в концентрированные деловые центры. Это порождает потребность работников в дорогостоящем жилье на территории делового района или в совершении ежедневных поездок в экономические центры с периферии.
Мировая практика показывает, что развитие агломераций позволяет концентрировать экономический и трудовой потенциал страны, тем самым обеспечивая формирование зон экономического развития. Агломерационный процесс - это концентрация экономической активности в регионе (городе) в динамике. Агломерационный эффект подразумевает под собой экономическую выгоду от концентрации деловой активности, которая обусловлена возникновением внешней экономии для объектов, включенных в концентрацию, сокращением издержек производства за счет эффекта масштаба, повышением производительности, привлечением в отрасли региона смежных фирм [5. С. 234-237].
Одной из современных тенденций развития мировой экономики является регионализация, повышение роли территорий в хозяйственной жизни, расширение полномочий управленческих структур. Это обусловливает формирование стратегии развития регионов, в которой учитывается, с одной стороны, специфика территориального воспроизводства, сочетание социально-экономических и природно-ресурсных составляющих, с другой - взаимодействие макроэкономических и локальных хозяйственных циклов.
Существенную роль в региональном развитии играет инфраструктура, выступающая результатом общественного развития. На данном этапе научно-технический прогресс обеспечивает новый качественный уровень существования социума и доминирование определенных отраслей народного хозяйства. Содержание инфраструктуры определяется внутренним экономическим единством входящих в нее отраслей и функциональным назначением [2; 8].
Представленный в таблице 8ШОТ-анализ небезосновательно учитывает высокий уровень износа инженерно-коммуникационной инфраструктуры как одну из слабых сторон развития Астаны (рис. 2). Изношенные сети и источники коммунальных услуг являются причиной часто возникающих аварий и кризисных ситуаций, стремительного роста тарифов ввиду использования неэффективного и устаревшего оборудования, а также существенных потерь в процессе транспортировки до конечного потребителя, которые по водоснабжению составляют порядка 18,5%, теплоснабжению - 13,75%, электроснабжению - 13,3%.
Высокая степень износа коммунальных сетей и дорог Астаны на данный момент является существенной проблемой, решение которой в рамках формирования Аста-нинской агломерации имеет первоочередное значение.
SWOT-анализ территориально-пространственного расположения г. Астаны с учетом природно-климатических и транспортно-логистических условий прилегающих к ней агломерационных территорий
Возможности Угрозы
Сильные стороны Отсутствие естественных препятствий при расширении территории города. Отсутствие угрозы землетрясений, селей, оползней и ураганов. Низкий уровень загрязнения воздуха ввиду сильных степных ветров. Местоположение в центре республики Миграционный приток. Слабо развитая инфраструктура переработки и утилизации отходов. Сброс в реку Есиль загрязненных вод предприятиями АПК в областях, по территории которых пролегает русло
Слабые стороны Значительная удаленность от крупных городов России и Китая. Высокий уровень износа инженерно-коммуникационной инфраструктуры. Несоответствие пропускной способности основных сухопутных путей сообщения возрастающему транзитному потоку. Слабо развития сеть воздушного сообщения Ограниченный потенциал снабжения возрастающих потребностей населения в питьевой воде. Большая разность температур в течение года (от -45 до +40 °С)
Тепло- Водо- Электро- Водо- Автодороги
снабжение снабжение снабжение отведение
Рис. 2. Степень износа инженерно-коммуникационной и транспортной инфраструктуры г. Астаны по состоянию на 1 января 2015 г., %
В настоящее время реализуется Комплексный план социально-экономического развития окраин города Астаны (жилые массивы 19 бывших населенных пунктов с общей площадью 4 168 га и населением около 109,4 тыс. чел.) на 2014-2020 гг., в соответствии с которым запланировано строительство 398,12 км дорог и 1 520,82 км инженерных сетей, а также 112 инженерных сооружений (трансформаторные подстанции, канализационные насосные станции и очистные сооружения).
Астанинская агломерация включает три района прилегающей области - Аршалынс-кий, Целиноградский и Шортандинский, входящие в 1,5-часовую изохрону транспортной доступности.
Вышеуказанные районы являются одними из самых крупных по численности населения территорий Акмолинской области и на фоне снижения численности населения в других регионах области (Астраханском, Атбасарском, Енбекшильдерском, Ерейментауском, Есильском, Жаксынском, Зерендинском, Коргалжынском, Сан-дыктауском) характеризуются положительной демографической динамикой. Причем базовый прирост населения, особенно Целиноградского района, обеспечен за счет высокого уровня миграционного притока в населенные пункты этих районов из зоны агломерации. Близость столицы и ее социально-экономическое развитие позволяют прогнозировать дальнейший рост численности населения в прилегающих территориях области.
По данным официальной статистики по состоянию на 1 января 2014 г. совокупная численность населения трех указанных районов (115 населенных пунктов) составила почти 119 тыс. чел., или 16% общей численности населения области.
В общей численности населения зоны агломерации число занятых трех районов (143 тыс. чел.) составило более 89 тыс. чел., из них ежедневная трудовая маятниковая миграция в город Астану - 46 тыс. чел. (52%).
В региональном разрезе наибольшая маятниковая миграция приходится на Целиноградский район, 59% занятого населения которого осуществляют трудовую деятельность в столице.
Данная тенденция обусловлена прежде всего близостью столицы, что вызывает отток трудоспособного населения в центр агломерации, в особенности молодежи, в связи с более высокой оплатой труда рабочих специальностей и большим спросом на рабочую силу на строительно-ремонтном рынке труда.
Другая причина - низкая инфраструктурная обеспеченность районов, отсутствие предложений рабочих мест для обеспечения трудоустройства сельского населения.
Так, в городах Акмолинской области, находящихся в границах Астанинской агломерации, износ электрических сетей составляет в среднем 85%, тепловых - 80%, водопроводных - 70%, аварийность жилого фонда колеблется от 10 до 20%.
Вместе с тем, находясь под воздействием Астаны, населенные пункты пригородной зоны обладают возможностями свободного роста и самостоятельного развития, обусловленного как природо-ресурсным потенциалом территорий, так и сложившейся отраслевой специализацией.
На территории трех названных районов сосредоточена основная часть (более 60%) месторождений общераспространенных полезных ископаемых.
Сельское хозяйство является основным видом деятельности населения районов зоны агломерации, здесь имеются значительные площади для развития растениеводства и животноводства (стойлового и пастбищного). Высокий спрос на продукты питания, реализация Продовольственного пояса вокруг Астаны выступают важнейшими факторами развития потенциала сельского хозяйства.
В индустриальном секторе, с учетом сформированной специализации развития отраслей, перспективными направлениями являются пищевая промышленность, строительная индустрия, деревообработка, производство резиновых и пластмассовых изделий, машиностроение и металлообработка.
По нашему мнению, учитывая наличие транзитного потенциала, для прилегающих районов зоны агломерации перспективно развивать сектор услуг, а также принять комплекс мер по повышению производственного потенциала региональной экономики.
Специализацию проектов необходимо ориентировать на развитие сельскохозяйственного производства, включая переработку сельхозпродукции, строительство овощехранилищ, расширение производств строительных материалов, создание новых объектов сферы услуг.
В настоящее время в районах агломерационной зоны планируется реализация 67 проектов с общей суммой инвестиций 30,9 млрд тенге, что позволит создать дополнительно 1 910 постоянных рабочих мест.
Кроме того, в целях развития перерабатывающей отрасли в столице, целесообразно в трех районах агломерационной зоны реализовывать проекты агропромышленной направленности. Учитывая высокие темпы строительства в Астане и постоянный спрос на стройматериалы, предприятиями районов планируется реализация 17 проектов стройиндустрии.
В Аршалынском районе крупным и перспективным проектом является создание совместного предприятия по разведению прародительского стада птицы мясного
направления в а. Жибек Жолы. В Шортандинском районе - строительство комбикормового завода на ст. Тонкерис.
В границах Целиноградского района планируется строительство мясоперерабатывающего комбината, создание плодового питомника, тепличного комплекса (1 863 млн тенге) и т. д.
В этой связи инфраструктурное обеспечение населенных пунктов является одним из главных вопросов, определяющих перспективы развития прилегающих территорий города Астаны и способствующих решению проблемных вопросов перетока трудовых ресурсов в пригородные зоны Акмолинской области.
Что касается ядра Астанинской агломерации, то, в соответствии с основными положениями принятых программных документов, запланирован комплекс мер по повышению энергоэффективности жилищного фонда путем проведения поэтапного ремонта объектов кондоминиума, энергетического аудита жилых домов, перехода на энергосберегающие технологии. В рамках развития Астанинской агломерации будут созданы условия жизнеобеспечения растущего населения, в том числе на окраинах города: предусмотрена модернизация коммунального (систем газо-тепло-электроснабжения, водоснабжения) и жилищного сектора, строительство доступного жилья, дальнейшее проведение диверсификации экономики, усиление предпринимательского потенциала.
Кроме того, реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство автодорог «Западный Китай - Западная Европа», Астана-Алматы, Алматы-Акто-бе-Атырау, Астана-Усть-Каменогорск, строительство нового аэропорта и железнодорожного вокзала, представляет собой шаги к дальнейшему развитию транспортного потенциала Астаны и созданию импульса для развития деловой активности населения.
В данном аспекте особую роль играет пространственно-территориальное расположение Казахстана, его транзитный потенциал, который приобретает стратегический характер в рамках функционирования Евразийского экономического союза [10].
При этом, учитывая что Астана располагается в центре республики, на пересечении всех ключевых железнодорожных и автотранспортных магистралей, следует отметить первостепенное значение развития транспортно-логистической системы Астанинской агломерации.
В этом направлении уже реализуются соответствующие проекты. Так, в 2014 г. в границах Астанинской агломерации было отремонтировано более 90 км магистральных железнодорожных путей, построено 14 и капитально отремонтировано 10 вокзалов, запущен скоростной электропоезд повышенной комфортности сообщением «Астана-Боровое-Кокшетау». В этом году также добавилось скоростное движение «Астана-Шымкент». Строится новая станция, мощность которой, по предварительным прогнозам, к 2017 г. составит свыше 40 пассажирских поездов в сутки. А также крупный транспортно-логистический центр на станции «Сороковая» (автомобильный, железнодорожный, авиационный) [7].
По предварительным оценкам, вкладываемые в развитие транспортно-логисти-ческой инфраструктуры средства уже в ближайшей перспективе позволят увеличить объем транзитного грузопотока через Казахстан в два раза и довести его до 50 млн т. В перспективе Казахстан должен стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией [3].
Следует отметить, что по результатам исследования, проведенного Всемирным банком, Казахстан в 2014 г. по индексу развития логистики (ЬР1) занял 88-е место, притом что в 2007 г. данный показатель был на уровне 133-го места. Таким образом, за 7 лет наша страна улучшила свои позиции на 45 пунктов. В рамках Государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 г. перед страной уже поставлена очередная планка - улучшить данный показатель до 40-й позиции.
В свою очередь, использование Астаной транзитного потенциала страны позволит экономике развиваться должным образом. Ведь благодаря железным и автомобильным дорогам можно расширять производство, наращивать мощности и повышать товарооборот как внутри страны, так и за ее пределами. И в этом случае эффективно действующая транспортная инфраструктура является залогом успешного развития как в целом экономики страны, так и ее ведущих сегментов [4].
Анализ развития основных показателей транспорта столицы свидетельствует о растущей величине получаемого экономического эффекта от развития потенциала сегмента транспортно-логистических услуг (рис. 3). Так, по итогам 2013 г. объем оказанных услуг в сфере транспорта и складирования составил 330,2 млрд тенге, что на 35% выше уровня 2008 г. (245 млрд тенге). При этом объем пассажирооборота ежегодно растет в среднем на 10-15%, грузооборота - на 8-12%. Так, в 2014 г. объем грузооборота составил 7 866 млн ткм, что в 3 раза выше уровня 2008 г. (2 636,3 млн ткм), объем пассажирооборота вырос в 2 раза - с 7 634,9 млн до 15 802,8 млн пкм.
300-, 250200150 100 500-
118,2
103,7
100,8
111,6 111,9 116,0 111,7
107,8 105,1 111,0 115,8
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Грузооборот Пассажирооборот
Рис. 3. Динамика показателей в сфере транспорта г. Астаны в 2008-2014 гг., %
Стоит отметить, что инфраструктурное развитие напрямую связано с ростом благосостояния населения, так как реализация проектов будет способствовать открытию новых крупных производств, созданию рабочих мест, а также расширению социальной инфраструктуры, с ростом спектра и качества предоставляемых услуг МСБ [6. С. 38].
На сегодняшний день инфраструктурное развитие страны определено Государственной программой развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 г., позиционирующей развитие Астаны как северного кластера логистических услуг, ориентированного на создание стимула территориальной концентрации производственных и трудовых ресурсов в «точках роста», экономически перспективных и благоприятных для жизнедеятельности районах.
Вместе с тем развитие крупных городских агломераций для Казахстана - это новый проект, являющийся частью долгосрочной стратегии развития страны и ее столицы. В этой связи целесообразно учесть международный опыт градостроительного и инфраструктурного развития и формирования полноценной системы пригородов (для примера - «Большой Токио», «Большой Лондон», «Большой Париж»).
Требуют внесения соответствующих изменений и законодательные акты страны, в том числе в части определения механизма комплексного управления развитием агломерации.
Сегодня актуальна и разработка долгосрочной Концепции, содержащей проектные предложения по пространственным уровням, границам, структуре (планировочному, транспортному каркасу) Астанинской агломерации, включая город Астану и Акмолинскую область, предусматривающей зонирование территории, определение
укрупненных показателей перспективного распределения численности населения и рабочих мест по планировочным поясам, а также вопросы организации многофункциональной зоны и т. д. Реализация обозначенных инициатив позволит не только довести инженерную инфраструктуру окраин Астаны до городского уровня, но и создать соответствующий мультипликативный эффект развития прилегающих к городу агломерационных территорий.
Источники
1. Горбунов А. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки. Изменения политического мира // Власть. 2008. № 9.
2. Искаков Н. Устойчивое развитие: прорывные идеи и технологии. М. : РАЕН, 2009.
3. Королев А. Новый Шелковый путь // ЛИТЕР. 2014. 29 июля.
4. Моттаева А. Б., Моттаева А. Б. Роль транспортной инфраструктуры в пространственной интеграции региональной экономики // Науковедение. 2014. Вып. 3.
5. Растворцева С. Н., Ченцова А. С. Определение возможного разрыва сложившегося равновесия и типа бифуркации в системе агломерационного процесса в региональной экономике // Молодой ученый. 2013. № 9.
6. Синяева И. М., Земляк С. В., Синяев В. В. Маркетинг в малом бизнесе. М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
7. Турар А. Развитие транспортно-транзитного потенциала - мощный ресурс экономики Казахстана - Р. Айгайбеков // BNEWS.kz. 2014. 21 нояб. Режим доступа: http:// bnews.kz/ru/news/post/240474.
8. Ульянова О. Ю., Поляков В. Г. Макроэкономическое влияние на развитие региональной инфраструктуры как основы экономического роста территории и промышленности // Российское предпринимательство. 2008. № 11. Вып. 1 (122).
9. Фатеева С. В. Инструменты анализа диспропорций развития территорий на основе институционального подхода // Управление экономическими системами: электрон. науч. журн. 2014. № 9 (69). Режим доступа: http://www.uecs.ru/predprinematelstvo/ item/3051-2014-09-25-06-57-54.
10. Фирсова Н. А. Проблемы международной трудовой миграции: политико-правовые аспекты // Вестник КРСУ 2010. Т. 10, № 1.
