CC BY
2
Вестн. Моск. ун-та. Серия 12. Политические науки. 2023. Т. 1. № 5. С. 52-73. Lomonosov Political Science Journal, Vol. 1, No. 5, 2023, pp. 52-73.
DOI: 10.55959/MSU0868-4871-12-2023-1-5-52-73 Научная статья / Research paper
Ю.В. Петрова
Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, Институт научной информации по общественным наукам РАН (Москва, Россия)
РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РЕГИОНАХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА: ПОЛИТИКО-УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ АСПЕКТ1
Статья содержит анализ актуальной ситуации в сфере организации авиационного пассажирского сообщения в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Российской Федерации как элемента обеспечения национальной безопасности страны — поддержания связности ее территории. На первом этапе исследования на основе анализа ключевых отраслевых стратегических документов федерального уровня выявлены приоритеты развития отрасли в рассматриваемом макрорегионе: развитие ключевых воздушных узлов макрорегиона, их инкорпорация в международную систему, развитие местного авиасообщения, развитие авиастроительной отрасли. При этом для каждого из субъектов ДФО обозначены наиболее значимые направления работы. На втором этапе исследования проведен анализ ключевых показателей состояния авиационной отрасли в ДФО (количество межрегиональных и внутрирегиональных маршрутов, состояние флота и пр.) в 2021 и 2022 гг. с целью оценки динамики ее трансформации. В ходе исследования сделан вывод об интенсификации межрегионального сообщения в пределах ДФО как следствия активизации производственно-экономической жизни регионов, развития межгосударственных связей на приграничных территориях и роста туристического потока. Однако на внутрирегиональных направлениях аналогичного эффекта не наблюдается, разнообразие маршрутов растет незначительно в пределах всех субъектов ДФО. Кроме того, выявлены ключевые проблемы, препятствующие дальнейшему развитию отрасли в регионах ДФО: значительный возраст флота; активное использование самолетов производства «недружественных» стран, что затрудняет техническое обслуживание самолетов; низкие темпы поставок современной отечественной техники на маршруты в рамках ДФО.
1 Исследование выполнено в рамках научного проекта «Развитие гражданской авиации в регионах Дальневосточного федерального округа: политико-управленческий аспект» по итогам конкурсного отбора проектов, проведенного Ученым советом факультета политологии МГУ имени М.В. Ломоносова._^^^^
© Петрова Ю.В., 2023 52
Ключевые слова: гражданская авиация, транспортная политика, отраслевая политика, Дальневосточный федеральный округ, гражданское авиастроение.
Для цитирования: Петрова Ю.В. Развитие гражданской авиации в регионах Дальневосточного федерального округа: политико-управленческий аспект // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2023. Т. 1. № 5. С. 52-73. DOI: 10.55959/MSU0868-4871-12-2023-1-5-52-73.
Iu.V. Petrova
Lomonosov Moscow State University, and Institute of Scientific Information on
Social Sciences, Russian Academy of Sciences (Moscow, Russia)
POLICY ISSUES OF THE DEVELOPMENT OF THE CIVIL AVIATION IN THE REGIONS OF THE FAR EASTERN FEDERAL DISTRICT OF RUSSIA
The article contains an analysis of the current situation in the organization of air passenger traffic in the Far Eastern Federal District of Russia (FEFD) as an element of ensuring national security of the country. At the first stage of the research the core Russian sectoral strategic documents were analyzed in order to consider the main priorities of the development of the industry in the macroregion. These factors are development of key air hubs of the macroregion, their incorporation into the international system; development of local air traffic; development of the aircraft industry. At the second stage of the research, the analysis of key indicators of the state of the aviation industry in the FEFD was made. These indicators contain the number of interregional and intraregional routes, the state of the fleet, etc. The analysis took place in 2021 and 2022 in order to assess the dynamics of the regional civil aviation transformation. Basing on the research it was found out that interregional air communication within the FEFD was intensified between 2021-2022 as a consequence of the elaboration of the industrial and economic life of the regions, the development of interstate relations in the border territories and the growth of tourist flow. However, a similar effect is not observed concerning intraregional directions, the variety of routes is growing slightly within all subjects of the FEFD. Also the key problems hindering the further development of the industry in the regions of the FEFD have been identified: the significant age of the fleet; the active use of aircraft produced by the "unfriendly" countries, which complicates the maintenance of equipment; low rates of deliveries of modern domestic planes and helicopters to routes within the region.
Key words: civil aviation, transport policy, sectoral policy, Far Eastern Federal District, civil aircraft building.
For citations: Petrova, Iu. V. "Policy Issues of the Development of the Civil Aviation in the Regions of the Far Eastern Federal District of Russia," Lomonosov
Political Science Journal, Vol. 1, No. 5, 2023, pp. 52-73. (In Russ.) DOI: 10.55959/ MSU0868-4871-12-2023-1-5-52-73.
Введение и постановка проблемы
Тема развития гражданской авиации с целью повышения связности районов Дальнего Востока России с региональными центрами других макрорегионов активно поднимается в федеральном дискурсе на протяжении последних пятнадцати лет в контексте решения социально-демографических, инфраструктурных задач, обеспечения безопасности макрорегиона и страны в целом. Основа для последующего принятия политико-управленческих решений в сфере развития гражданской авиации в труднодоступных районах страны была подготовлена в 2000-е гг., в 2010-е гг. это направление было включено в основные стратегические документы, регулирующие как сферу территориального развития субъектов федерации, так и развитие авиапромышленного комплекса России. Несмотря на значительные средства, вложенные в реализацию проектов по развитию авиасообщения в регионах Дальнего Востока, достигнутые результаты не столь очевидны для конечного потребителя — жителей районов Дальневосточного федерального округа (ДФО).
С началом специальной военной операции России на Украине в отечественной авиационной индустрии многое изменилось: произошла значительная корректировка маршрутной сети российских авиакомпаний, возникли проблемы с лизингом, эксплуатацией и техническим обслуживанием лайнеров, снизилась прибыль авиакомпаний. Вместе с тем произошла переориентация логистических потоков, в том числе в пользу регионов ДФО, что также отразилось на состоянии авиационной сферы в регионе. Перед Россией, в силу масштаба ее территории и отдаленного расположения рассматриваемого макрорегиона, стоит задача по обеспечению связности как между федеральными округами страны, так и в пределах ДФО. Кроме того, представляется важным и обеспечение транспортной доступности населенных пунктов ДФО для населения (как во всероссийском, так и во внутрирегиональном разрезе), что требует учета фактора стоимостных и временных расходов граждан, а также альтернативных средств транспорта, доступных к использованию для поездок в населенные пункты ДФО и обратно. При этом уникальные размеры страны накладывают значительные ограничения на возможность использования зарубежного опыта решения данной проблемы, что требует анализа актуальной ситуации, сложившейся
в авиации регионов ДФО, а также выработки конкретных предложений по развитию авиасообщения в рассматриваемом макрорегионе.
Целью исследования является соотнесение декларируемых в стратегических документах Российской Федерации приоритетов развития авиационной отрасли в субъектах ДФО с реальной ситуацией в индустрии в 2021-2022 гг. При этом в рамках исследования предлагается провести сравнительный анализ основных показателей состояния отрасли (количество межрегиональных и внутрирегиональных маршрутов, состояние флота и пр.) рассматриваемого периода с целью оценки динамики ее трансформации.
Основными методами исследования выступают институциональный подход, сравнительный метод и метод анализа статистических данных. В рамках институционального подхода предлагается рассмотреть нормативно закрепленную структуру принятия решений в отрасли гражданской авиации и авиастроения, затрагивающую интересы развития авиации на Дальнем Востоке России, а также выявить основные приоритеты развития отрасли в рассматриваемом регионе в структуре профильных стратегических документов. Использование сравнительного (компаративного) метода в данной работе и метода анализа статистических данных позволяет зафиксировать динамику развития отрасли в краткосрочной перспективе — в период с 2021 по 2022 г., выявить основные направления фактического развития отрасли в рамках данного временного промежутка, оценить воздействие социально-экономических изменений 2020-2022 гг. на осуществление авиаперевозок в рамках субъектов ДФО. Сбор эмпирического материала — информации об осуществлении авиакомпаниями регулярных рейсов в пределах ДФО в соответствии с летним расписанием — проводился в два этапа: в августе 2021 г. и в августе 2022 г. В рамках исследования были составлены реестры регулярных рейсов и маршрутов, осуществляемых авиакомпаниями в рамках макрорегиона по внутрирегиональным и межрегиональным направлениям (с указанием региона / регионов осуществления авиаперевозки, перевозчика, номера рейса, маршрута, частоты осуществления рейса, используемого на маршруте флота). Источником эмпирического материала послужили данные сайтов аэропортов, авиакомпаний, сервисов «Яндекс Расписания», "Flight Aware", "Flight Radar 24" и др.
Обзор литературы
В связи с изучением проблем развития авиационного сообщения на Дальнем Востоке исследователи уделяют внимание ключевым
стратегическим документам (Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 г.) и иным нормативно-правовым документам2.
При анализе литературы следует учитывать, что в исследованиях реализуется два подхода к выделению макрорегионов: более распространенный предполагает рассмотрение вопросов развития транспортной инфраструктуры ряда субъектов Дальнего Востока в контексте развития Арктики, менее распространенный подход настаивает, в свою очередь, на выделении Дальнего Востока как отдельного макрорегиона Российской Федерации по критерию инфраструктурного своеобразия3.
При анализе развития регионов Дальнего Востока исследователи традиционно фокусируют внимание на геополитическом, демографическом, производственно-экономическом, инфраструктурном и других аспектах. Изучение развития гражданской авиации в регионах ДФО предполагает учет демографического компонента развития макрорегиона, особенностей расселения граждан на территории субъектов Дальнего Востока, в том числе в северных и труднодоступных районах4.
Тема обеспечения связности территории страны и развития Дальневосточного макрорегиона на современном этапе находит отражение в трудах представителей экономической географии. В частности, при участии Русского географического общества РАН провела междисциплинарное исследование пространственного
2 Серова Н.А., Серова В.А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры российской Арктики // Арктика и Север. 2019. № 36. С. 42-56; Краснопольский Б.Х. Дальний Восток как макрорегион: инфраструктурный аспект // Пространственная экономика. 2020. № 3. С. 181-196; ИбрагимоваЗ.Ф., Франц М.В. Неравенство возможностей: роль пространственного фактора // Пространственная экономика. 2020. № 4. С. 44-67; Зайков К.С., Кондратов Н.А., Липина С.А., Бочарова Л.К. Организационные механизмы реализации политики России в Арктике в XXI в. // Арктика и Север. 2020. № 39. С. 75-109.
3 Краснопольский Б.Х. Дальний Восток как макрорегион: инфраструктурный аспект // Пространственная экономика. 2020. № 3. С. 181-196; Курушина Е.В., Петров М.Б. Критерии успешности проектов пространственного развития на основе межрегиональной интеграции // Экономика региона. 2018. № 1. С. 176-189.
4 См., например: Фомин М.В., Мирязов Т.Р. Сценарии развития систем расселения Сибири и Дальнего Востока России до 2030 года // Народонаселение. 2021. Т. 24. № 3. С. 105-122; Фаузер В.В., Смирнов А.В., Лыткина Т.С., Фаузер Г.Н., Клименко В.А. Малые и средние города в системе расселения российского севера: 1939-2020 гг. // Арктика и Север. 2021. № 44. С. 224-249.
развития России5. Исследователями рассматриваются проблемы стратегического развития макрорегиона (О.В. Кузнецова6, Н.В. Зу-баревич7, А.С. Неретин, М.В. Зотова, А.И. Ломакина, С.А. Тархов8 и др.) и регионального прогнозирования, в том числе на примере развития Дальнего Востока9.
Отдельное место в контексте исследования связности территории России занимают работы, связанные с изучением пространственного неравенства в Российской Федерации. В частности, о «поляризации» России рассуждают исследователи Института географии РАН Т.Г. Нефедова, В.Н. Стрелецкий и А.И. Трейвиш, обозначая ряд линий (осей): «север — юг», «запад — восток», «центр — периферия» и «русское ядро — ареалы этнических меньшинств»10. При этом подчеркивается неравномерность и структурное разнообразие пространственного развития России11.
Ряд исследователей ставит под вопрос целесообразность развития северных и восточных (находящихся за Уралом) территорий России. В частности, американские исследователи Ф. Хилл и К. Гэд-ди отмечают, что будущее России должно быть связано исключительно с западной, европейской частью страны и с ее относительно теплыми областями, а не с крупными сибирскими городами. Идея рассредоточения промышленного производства, а следовательно, и мест проживания населения видится нежизнеспособной ввиду
5 Фундаментальные проблемы пространственного развития Российской Федерации: междисциплинарный синтез / Под ред. В.М. Котлякова. М.: Медиа-Пресс, 2013.
6 Кузнецова О.В. Стратегия пространственного развития Российской Федерации: иллюзия решений и реальность проблем // Пространственная экономика. 2019. № 4. С. 146-157.
7 Зубаревич Н.В. Стратегия пространственного развития: приоритеты и инструменты // Вопросы экономики. 2019. № 1. С. 135-145.
8 Неретин А.С., Зотова М.В., Ломакина А.И., Тархов С.А. Транспортная связность и освоенность восточных регионов России // Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2019. № 6. С. 35-52.
9 Ломакина Н.В. Минерально-сырьевой комплекс Дальнего Востока России: потенциал развития. Хабаровск: РИОТИП, 2009; Тихоокеанская Россия 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / Под ред. П.А. Минакира. Хабаровск: ДВО РАН, 2010; Синтез научно-технических и экономических прогнозов: Тихоокеанская Россия — 2050 / Под ред. П.А. Минакира, В.И. Сергиенко. Владивосток: Дальнаука, 2011.
10 Нефедова Т.Г., Стрелецкий В.Н., Трейвиш А.И. Поляризация социально-экономического пространства современной России: причины, направления и последствия // Вестник Российской академии наук. 2021. Т. 92. № 6. С. 551-563.
11 Трейвиш А.И. Неравномерность и структурное разнообразие пространственного развития экономики как научная проблема и российская реальность // Пространственная экономика. 2019. Т. 15. № 4. С. 13-35.
значительных финансово-экономических и логистических издержек12. Другой американский специалист — В. Конторович настаивает на необходимости внутренней инфраструктурной интеграции южной части Дальневосточного региона при значительной степени изоляции от европейской части России13.
В контексте обеспечения транспортной доступности населенных пунктов ДФО особое внимание специалистов уделяется воздушному транспорту. Так, например, в работах С.А. Тархова рассматривается динамика авиапассажирской связности пространства России: на основе анализа 19 групп аэропортов (авиакластеров) на территории России и сравнения интенсивности пассажиропотока между ними автор делает вывод о слабой соседской связности авиакластеров14. Кроме того, С.А. Тархов проводит сравнение 19 авиакластеров на основании интегрального индекса пространственной связности. Так, авиакластер «Юг Дальнего Востока» характеризуется низким уровнем пространственной связности — 6-е место среди всех авиакластеров; авиакластер «Прибайкалье» — очень низкий уровень, 12-е место; Камчатский авиакластер — очень низкий уровень, 14-е место; Якутский авиакластер — очень низкий уровень, 15-е место; Колымско-Чукотский авиакластер — очень низкий уровень, 19-е место15. Данные позволяют сделать вывод о том, что, во-первых, макрорегион Дальнего Востока традиционно уступает другим регионам России по уровню обеспечения транспортной связности; во-вторых, развитие транспортных связей в рамках ДФО неравномерно.
Отдельные аспекты развития авиации на Дальнем Востоке рассматриваются в работах специалистов технических и экономических наук. В частности, Л.Б. Соболев провел компаративный анализ активности мировых производителей региональной авиации во всех сегментах рынка региональной авиации16, а Е.Н. Волосов рассмотрел региональную авиацию Сибири и Дальнего Востока, в том числе вопросы развития парка воздушных судов, наземной инфраструктуры
12 Hill F., Gaddy C.G. The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia out in the Cold. Washington: Brookings Institution Press, 2003.
13 Kontorovich V. Economic Crisis in the Russian Far East: Overdevelopment or Colonial Exploitation? // Post-Soviet Geography and Economies. 2001. No. 6. P. 391-415.
14 Тархов С.А. Изменение связности пространства России (на примере авиапассажирского сообщения). М.; Смоленск: Ойкумена, 2015; Тархов С.А. Изменения авиатранспортной связности городов России в 1990-2015 гг. // Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2018. № 2. С. 5-26.
15 Тархов С.А. Изменение связности пространства России... С. 128.
16 Соболев Л.Б. Региональная авиация России // Экономический анализ: теория и практика. 2018. № 1. С. 99-115.
и финансирования17. Ю.А. Михайлова и О.А. Иванова экстраполировали теорию рисков на авиационную сферу18. Научные сотрудники Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН и Дальневосточного института управления — филиала РАНХиГС изучили доступность транспортных услуг на Дальнем Востоке, опираясь на анализ статистических данных и результаты социологического опроса потребителей транспортных услуг19.
Таким образом, анализ степени разработанности темы позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день развитие гражданской авиации в регионах ДФО еще не стало объектом специального политологического исследования. Значительная часть исследований проведена и опубликована представителями географических, экономических и технических наук, однако обобщающих работ, посвященных анализу формирования и реализации государственной политики в рассматриваемой сфере с позиции политической науки, недостаточно.
Общие тренды развития авиации в ДФО
В рамках первой части исследования была проанализирована нормативно-правовая база вопроса развития авиации в ДФО, представленная Стратегией социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г.20 Принятая в 2009 г. стратегия определила ключевые направления оказания государственной поддержки развитию авиации в рассматриваемом федеральном округе: развитие инфраструктуры (аэропорты местных воздушных линий) внутрирегионального воздушного сообщения, обновление парка малой авиации, субсидирование маршрутов, подготовка профильных кадров и др. Стратегия затрагивает не только логистический вектор развития авиации в макрорегионе, но
17 Волосов Е.Н. Региональная авиация Сибири и Дальнего Востока: проблемы и перспективы // Проблемы социально-экономического развития Сибири. 2016. № 4. С. 60-68.
18 Михайлова Ю.А., Иванова О.А. Пути сдерживания рисков региональных авиаперевозчиков в современных рыночных условиях // Международный научно-исследовательский журнал. 2019. № 5-2. С. 23-26.
19 Бардаль А.Б., Грицко М.А., Халикова С.А., Хван И.С. Измерение доступности транспортных услуг на Дальнем Востоке // Власть и управление на Востоке России. 2018. № 3. С. 8-16.
20 Распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2009 г. № 2094-р «Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» // Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов. URL: https://docs.cntd.ru/document/902195483
и научно-производственный, связанный с авиастроением на Дальнем Востоке: предполагается «развитие предприятий инновационной направленности, обслуживающих нужды высокотехнологичных проектов развития (космическая сфера, авиа- и вертолетостроение, судостроение, инновационные проекты в области энергетики).. ,»21. Несмотря на то что магистральной целью стратегии по рассматриваемому направлению является реализация «концепции формирования и развития национальной опорной аэропортовой сети, состоящей из
международных и внутрироссийских узловых и социально значимых
22
аэропортов»22, значимость темы развития авиации, ее направленность для каждого региона остаются уникальными (табл. 1). Так, упоминание авиационной сферы отсутствует при перечислении
Таблица 1
Основные приоритеты развития авиационной сферы в регионах ДФО в соответствии со Стратегией социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г.
Регион ДФО Развитие ключевых воздушных узлов, инкорпорация в международную систему Развитие местного авиасообщения Развитие авиастроительной отрасли Нет упоминания развития авиационной сферы
Амурская область +
Республика Бурятия +
Еврейская автономная область +
Забайкальский край +
Камчатский край +
Магаданская область +
Приморский край + + +
Республика Саха (Якутия) +
Сахалинская область +
Хабаровский край + + +
Чукотский автономный округ +
21 Там же.
22 Там же.
приоритетов развития Республики Бурятия, Еврейской автономной области, Камчатского края и Сахалинской области, где рассматриваемая стратегия большую роль уделяет реконструкции и созданию сети автомобильных дорог, развитию портовой инфраструктуры и железнодорожного сообщения. В то же время в Приморском крае и Хабаровском крае особое место отводится развитию воздушного сообщения и соответствующей инфраструктуры с целью включения рассматриваемого макрорегиона и России в целом в международную транспортную систему. Задача обеспечения транспортной доступности отдаленных территорий силами авиации, в том числе для преодоления сезонности в транспортной доступности отдельных населенных пунктов и повышения связности территории региона, поставлена перед Амурской областью, Забайкальским краем, Магаданской областью, Приморским краем, Республикой Саха (Якутия), Хабаровским краем и Чукотском автономным округом. Кроме того, отдельно уделяется внимание развитию авиастроения в Приморском крае и Хабаровском крае с целью обеспечения всего макрорегиона необходимой техникой для осуществления полетов.
Анализ основных направлений развития авиационной сферы на Дальнем Востоке в 2021-2022 гг. позволяет сравнить декларируемые в стратегических документах приоритеты с реальными процессами. Так, было проведено сравнение количества маршрутов, реализуемых российскими авиакомпаниями в ДФО в 2021-2022 гг. При анализе данных учитывались маршруты российских авиакомпаний, реализуемые в рамках летнего расписания на территории субъектов ДФО безотносительно частоты и количества осуществляемых рейсов (в августе 2021 г. и в августе 2022 г.). Межрегиональные маршруты предполагают связь населенных пунктов двух и более субъектов федерации ДФО, при этом точка вылета или назначения может находиться вне пределов ДФО (для составных маршрутов). Внутрирегиональные маршруты предполагают связь населенных пунктов одного региона ДФО (табл. 2).
В ходе исследования было выявлено, что общее количество маршрутов, реализуемых авиакомпаниями в пределах ДФО с 2021 по 2022 г., увеличилось на 15 % (с 206 до 236 маршрутов), при этом возросло количество как межрегиональных маршрутов, так и внутрирегиональных. Наиболее существенный рост продемонстрировали авиакомпании «Аврора», «Якутия», «ИрАэро», "S7 Airlines" и «Хабаровские авиалинии», начала реализацию летной программы в ДФО авиакомпания «Уральские авиалинии». При этом авиакомпании федерального уровня — «Якутия», "S7 Airlines" и «Уральские
Таблица 2
Сравнение количества маршрутов, реализуемых российскими авиакомпаниями в ДФО в 2021-2022 гг.
Маршруты в августе 2021 г. Маршруты в августе 2022 г. Разница (N2022 _ N2021)
1 о 1 О 1 О
Авиакомпании о и 2 - о и » - О -
А И * Ii S § А = о А И S § А = о А И * И S S А = о
£ § сс = ш и СС £ § сс = ш и СС £ § СС я ш и СС
«ЧукотАвиа» 0 45 45 0 46 46 0 1 1
«Аврора» 20 10 30 22 15 37 2 5 7
«Якутия» 9 10 19 16 9 25 7 -1 6
«Полярные авиали- 0 21 21 0 22 22 0 1 1
нии»
«ИрАэро» 12 4 16 13 8 21 1 4 5
«Хабаровские авиа- 1 9 10 1 13 14 0 4 4
линии»
«Аэросервис» 0 9 9 0 11 11 0 2 2
«Камчатское авиаци- 1 8 9 2 8 10 1 0 1
онное предприятие»
«Сибирская легкая 9 4 13 4 5 9 -5 1 -4
авиация»
«Алроса» 1 10 11 4 4 8 3 -6 -3
"S7 Airlines" 4 0 4 8 0 8 4 0 4
«Авиашельф» 2 4 6 2 5 7 0 1 1
«Ангара» 1 3 4 1 3 4 0 0 0
«ЮТэйр-Вертолет- 0 2 2 0 4 4 0 2 2
ные услуги»
ГАУ Амурской области «Авиабаза» 0 3 3 0 4 4 0 1 1
«Пластун авиа» 0 3 3 0 3 3 0 0 0
«Уральские авиали- 0 0 0 3 0 3 3 0 3
нии»
«КрасАвиа» 0 1 1 0 0 0 0 -1 -1
Итого 60 146 206 76 160 236 16 14 30
авиалинии» — увеличили собственное присутствие на межрегиональных маршрутах за счет флота, освободившегося при сокращении числа международных авиаперевозок. В то же время «Аврора», «ИрАэро», КГУП «Хабаровские авиалинии» перешли на более интенсивное обслуживание внутрирегиональных маршрутов по месту базирования хабов авиакомпаний в рамках реализации программ обеспечения связности территорий Дальнего Востока.
В то же время сократилось количество маршрутов авиакомпании «Сибирская легкая авиация», которая нарастила число перелетов по ряду направлений и предоставила свой флот для организации полетов по маршрутам Хабаровск — Тында, Хабаровск — Зея, Хабаровск — Благовещенск, реализуемых в партнерстве с компанией «Аврора», которая столкнулась с нехваткой флота для выполнения летной программы субсидируемых авиаперевозок в связи с трудностями с обслуживанием канадских лайнеров Bombardier23. Сократилось также количество маршрутов, реализуемых в ДФО авиакомпанией «Алроса», за счет уменьшения количества рейсов в Республике Саха (Якутия) — работу по данному региону продолжают осуществлять авиакомпании «Якутия» и «Полярные авиалинии».
Кроме того, в контексте данного исследования необходимо рассмотреть динамику количества дальневосточных маршрутов российских авиакомпаний в межрегиональном разрезе в 2021— 2022 гг. (табл. 3). Так, за год существенно увеличилось количество регулярных межрегиональных маршрутов, пролегающих через административные центры трех субъектов: Амурской области (с 10 до 22 маршрутов, на 120 % к показателю 2021 г.), Приморского края (с 13 до 23 маршрутов, на 77 %) и Хабаровского края (с 21 до 26 маршрутов, на 24 %>). Остальные регионы демонстрируют либо незначительный рост (Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Сахалинская область, Камчатский край, Республика Бурятия) и сохранение прежнего количества маршрутов (Забайкальский край), либо их небольшое сокращение (Чукотский автономный округ). Значительное увеличение количества рейсов в Благовещенск, Владивосток и Хабаровск можно объяснить, во-первых, активизацией социально-экономической жизни регионов. Это, с одной стороны, вызвано реализацией долгосрочных стратегий развития ДФО, работой над крупными национальными и региональными проектами (космодром «Восточный» и строительство ЗАТО Циолковский,
23 Кореняко А. «Аврора» столкнулась с нехваткой самолетов для полетов на Дальнем Востоке // РБК. 2022. 6 мая. URL: https://www.rbc.ru/business/06/05/2022/6 273dd6d9a794717c380fa92
Таблица 3
Сравнение количества маршрутов, проходящих через города ДФО
в 2021-2022 гг.
Населенный пункт маршрута Ма в авг ршруты усте 2021 г. Маршруты в августе 2022 г. Разница (N2022 _ ^2021)
Межрегиональные Внутрирегиональные Всего Межрегиональные Внутрирегиональные Всего Межрегиональные Внутрирегиональные Всего
Владивосток 13 4 17 23 6 29 10 2 12
Благовещенск 10 5 15 22 5 27 12 0 12
Хабаровск 21 11 32 26 15 41 5 4 9
Магадан 9 6 15 10 8 18 1 2 3
Южно-Сахалинск 10 6 16 11 7 18 1 1 2
Якутск 9 38 47 13 35 48 4 -3 1
Петропавловск-Камчатский 9 8 17 10 8 18 1 0 1
Чита 8 7 15 8 8 16 0 1 1
Улан-Удэ 5 2 7 6 2 8 1 0 1
Анадырь 6 19 25 5 19 24 -1 0 -1
Итого 100 106 206 134 113 247 34 7 41
Примечание: При анализе данных учитывались маршруты российских авиакомпаний, проходящие через административные центры субъектов ДФО. С Биробиджаном Еврейской автономной области регулярное авиасообщение отсутствует.
возведение второй ветки Байкало-Амурской магистрали, модернизация портов Дальнего Востока, проведение регулярных саммитов во Владивостоке и пр.), что требует повышения логистической мобильности ресурсов, в том числе человеческих. С другой стороны, после 24 февраля 2022 г. стала очевидной переориентация России на все большее сотрудничество с КНР и иными дружественными странами региона. Изменение внешнеполитического вектора способствовало перемещению торговых, логистических и туристических потоков на восток России, что повлекло за собой активизацию экономической жизни в ДФО и положительно сказалось на расширении летной программы в приграничных регионах. В данном случае речь идет в том числе и о закреплении за приграничными регионами статуса международного хаба. Во-вторых, среди россиян в летний период,
в сезон отпусков увеличился спрос на перелеты на Дальний Восток. Так, по данным занимавшей пост главы Ростуризма З.В. Догузовой, анонсированным в сентябре 2022 г. во время Всероссийского туристического форума «Открой Дальний Восток», за январь — сентябрь 2022 г. турпоток в регионы ДФО превысил допандемийный уровень и составил 3,5 млн человек24. При этом, как сообщил генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» Н.О. Запрягаев, для роста турпотока в регион был предпринят ряд мер: «.. .в два раза увеличен кешбэк на путешествия на Дальний Восток, действуют три программы субсидирования авиаперевозок на сумму 27 млн руб.»25.
Технически увеличение количества рейсов стало возможным ввиду прихода в регион крупных российских авиакомпаний, вынужденных сократить свою международную летную программу (в первую очередь речь идет о "S7 Airlines", «Уральских авиалиниях» и «Якутии») и переориентировать флот на организацию внутри-российских перевозок. При этом среднемагистральные самолеты, используемые данными компаниями, представляются слишком крупными для этих целей, поэтому все большее распространение получают многосоставные маршруты, осуществляя перевозки по которым, самолет делает остановки в нескольких населенных пунктах (например, маршрут рейсов U6-663/664 «Санкт-Петербург — Екатеринбург — Владивосток — Южно-Сахалинск — Владивосток — Екатеринбург — Санкт-Петербург»; рейсов R3-409/410 «Якутск — Магадан — Анадырь — Магадан — Якутск» и др.).
При анализе реализации внутрирегиональных перевозок наблюдаются колебания количества маршрутов, вылетающих из Хабаровска, Владивостока, Магадана, Южно-Сахалинска, Читы (в сторону небольшого увеличения), а также из Якутска (в сторону небольшого уменьшения). Стабильным остается количество внутрирегиональных маршрутов, пунктом направления которых являются такие города, как Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Улан-Удэ и Анадырь. Наиболее гибкими и при этом наиболее производственно детерминированными являются режимы внутрирегионального сообщения
24 Турпоток на Дальний Восток превысил допандемийные показатели // ТАСС. 2022. 22 сентября. URL: https://tass.ru/obschestvo/15836107
25 Уникальные возможности для туристов и инвесторов Дальнего Востока обсудили на выездной сессии ВЭФ-2022 на фестивале Русского географического общества // Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. 2022. 25 августа. URL: https://erdc.ru/news/unikalnye-vozmozhnosti-dlya-turistov-i-investorov-dalnego-vostoka-obsudili-na-vyezdnoy-sessii-vef-20/
в Республике Саха (Якутия) и в Хабаровском крае, они же показывают наибольшие колебания количества рейсов за год наблюдений.
Для организации пассажирских перевозок авиакомпаниями в регионах Дальнего Востока чаще всего используется отечественный самолет БикМ Superjet 100, как в 2021 г., так и в 2022 г. (рис. 1). Благодаря расширению маршрутной программы авиакомпаний «Аврора» и «ИрАэро», имеющих данные самолеты в своем парке, в период с 2021 по 2022 г. количество направлений, на которых используется эта модель, возросло с 15 до 22 (на 47 %). Успех самолета связан как с оптимальной пассажировместимостью, предельной дальностью полета и иными техническими характеристиками для осуществления межрегиональных перевозок, так и с преимуществами обслуживания отечественных лайнеров по сравнению с зарубежными аналогами.
SSJ-100 (РФ) А-320 (вкл. A-320neo) (ЕС) Ан-24 (СССР) А-319 (ЕС) DHC-8 (Канада) Boeing-737 (США) DHC-6 (Канада) Е-410 (Чехословакия, Чехия, РФ) Ан-26 (СССР) Як-40 (СССР) Ми-8, Ми-17 (СССР, РФ) Ан-28 (СССР, РФ)
□ 2022 г.
□ 2021 г.
Рис. 1. Количество межрегиональных маршрутов в ДФО (по типу используемого воздушного судна с учетом страны производства (указана в скобках на диаграмме))
В то же время возникли проблемы с обслуживанием лайнеров канадского производства ^НС-8-300, DHC-8-400, DHC-8-402 и иных модификаций) и чешских (Ь-410), существенно сокративших свое присутствие на межрегиональных авиаперевозках в ДФО. При этом самолеты Ь-410 с 2018 г. производились в Екатеринбурге на Уральском заводе гражданской авиации по лицензии чешской авиастроительной компании, однако запчасти, необходимые для сборки лайнера, также поставлялись из-за рубежа. Частично вышеперечисленные лайнеры зарубежного производства были заменены
22
15
11
12
2
2
10
15
20
25
на российские 8икИо1 Superjet 100 и советские Ан-24 и Ан-26. Кроме того, вслед за увеличением количества межрегиональных маршрутов увеличилось и количество обслуживающей их западной техники среднемагистрального класса: А-320 (А-320пео), А-319, Вое1^-737. Это стало результатом выхода на линии крупных отечественных авиакомпаний, вынужденно сокративших рейсы в зарубежные страны.
Во внутрирегиональном авиасообщении ситуация несколько иная, лидирующие позиции продолжают занимать вертолеты Ми-8 и Ми-17, активно используемые местными авиакомпаниями при организации рейсов в труднодоступные и отдаленные населенные пункты (рис. 2). С 2021 по 2022 г. наблюдается существенное расширение маршрутной сети самолетов советского производства Ан-24 (с 30 до 39 маршрутов, на 30 % к показателю 2021 г.) В отличие от межрегиональных авиаперевозок, на внутрирегиональных маршрутах продолжают использоваться импортные лайнеры DHC-6, Ь-410, DHC-8, что связано с отсутствием альтернативных моделей отечественного производства, использование которых было бы возможно на линиях внутри региона. Кроме того, часто используемых на межрегиональных маршрутах среднемагистральных лайнеров АкЪш-320, Вое1^-737 нет в маршрутной сети внутрирегиональных перелетов, что связано с небольшим объемом перевозок на маршрутах в субъектах ДФО, а также с технической невозможностью эксплуатации самолетов вышеназванных типов на аэродромах
Ми-8, Ми-17 (СССР, РФ) Ан-24 (СССР) ОНС-6 (Канада) Ь-410 (Чехословакия, Чехия, РФ) ОНС-8 (Канада) ТВС-2МС (РФ) Ан-2 (СССР) Ан-26 (СССР) Ан-28 (СССР, РФ) Ан-38 (Украина, РФ) Як-40 (СССР) А-319 (ЕС) SSJ-100 (РФ)
32 32
32
V 0
1 12
^ 13
22 22
■ 2022 г. □ 2021 г.
] 44 43
39
30
23
19
2
Рис. 2. Количество внутрирегиональных маршрутов в ДФО (по типу используемого воздушного судна)
в отдаленных муниципалитетах регионов (фактор длины и качества взлетно-посадочной полосы).
Как для межрегиональных, так и для внутрирегиональных рейсов характерно использование лайнеров советского производства (рис. 3 и 4). Так, в 2022 г. порядка 13 % межрегиональных маршрутов, проходящих через регионы Дальнего Востока, осуществлялись на самолетах, произведенных более 30 лет назад (в 2021 г. — порядка 20 % маршрутов). С другой стороны, тенденция на омоложение парка техники дальневосточных авиакомпаний не затрагивает вну-
Страны производства авиационной техники,
используемой для осуществления межрегиональных маршрутов в регионы ДФО (2021 г.)
34%
I 46% I |
N. / 20%
□ РФ
□ СССР
□ Зарубежные (недружественные) страны
Страны производства авиационной техники,
используемой для осуществления межрегиональных маршрутов в регионы ДФО (2022 г.)
20%
□ РФ
□ СССР
□ Зарубежные (недружественные) страны
Рис. 3. Страны производства авиационной техники, используемой для осуществления межрегиональных маршрутов в ДФО (2021-2022 гг.)
Страны производства авиационной техники, используемой для осуществления внутрирегиональных маршрутов в регионах ДФО (2021 г.)
/ 30% \
44%
□ РФ
□ СССР
□ Зарубежные (недружественные) страны
Страны производства авиационной техники, используемой для осуществления внутрирегиональных маршрутов в регионах ДФО (2022 г.)
□ СССР
□ Зарубежные (недружественные) страны
Рис. 4. Страны производства авиационной техники, используемой для осуществления внутрирегиональных маршрутов в ДФО (2021-2022 гг.)
трирегиональные маршруты, где наблюдается более интенсивное использование советской техники: в 2021 г. порядка 44 % маршрутов осуществлялись на самолетах советского производства, в 2022 г. — порядка 52 %о маршрутов.
Межрегиональное сообщение в большей степени задействует технику производства недружественных стран (США, стран Европейского союза, Канады). Так, в 2021 г. порядка 46 %о маршрутов, связывающих регионы ДФО, осуществлялись на лайнерах зарубежного производства, в 2022 г. — порядка 67 % маршрутов. При этом во внутрирегиональном сообщении доля маршрутов, осуществляемых самолетами производства недружественных стран, не изменилась: и в 2021 г., и в 2022 г. — порядка 30 0%.
Заключение
В целом в ДФО наблюдается положительная динамика развития авиации: увеличение количества маршрутов (на 15 % в период с 2021 по 2022 г.), приход в макрорегион новых авиакомпаний и развитие партнерских программ. В то же время очевидно, что развитие авиаперевозок не происходит равномерно: часть субъектов федерации наращивают количество принимаемых и отправляемых рейсов, в то время как в ряде регионов их количество сокращается. Диспропорция наблюдается и в организации маршрутной сети: связность административных центров субъектов растет, наблюдается приход новых авиакомпаний в регионы Дальнего Востока за счет роста спроса на авиаперевозки в пределах ДФО и сокращения программ зарубежных авиаперевозок крупных российских компаний. Использование среднемагистральных судов большей вместимости способствует развитию сложносоставных маршрутов с несколькими пересадками в различных субъектах. При этом рост количества маршрутов, проходящих через тот или иной субъект федерации, детерминируется характером производственно-экономической жизни региона (реализация крупных проектов федерального уровня), приграничным положением и развитием туризма. Однако на внутрирегиональных направлениях аналогичного эффекта не наблюдается, разнообразие маршрутов растет незначительно во всех субъектах ДФО.
Основное беспокойство вызывает состояние флота, используемого на маршрутах в пределах ДФО, что связано с двумя ключевыми проблемами: устареванием флота и усложнением технического обслуживания зарубежных лайнеров, составляющих значительную часть парка самолетов авиакомпаний. В среднесрочной перспективе это может привести к сокращению разнообразия маршрутов
и количества рейсов как на межрегиональных, так и внутрирегиональных линиях. Решение видится в развитии отечественного авиапроизводства, в том числе на предприятиях Дальнего Востока. Так, к 2024 г. на Авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре ожидается запуск серийного производства ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet New с максимальным замещением иностранных комплектующих на отечественные. В том же году Уральский завод гражданской авиации планирует осуществить выпуск в серию самолета малой авиации ЛМС-901 «Байкал», а к 2025 г. — турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога».
Таким образом, несмотря на то что документы стратегического планирования уже с 2010-х гг. декларируют задачу развития авиации в ДФО, основным фактором, ускорившим это развитие в период с 2021 по 2022 г., стал фактор геополитический. Интенсификация межрегиональных перевозок в ДФО, повышение логистической связности приграничных территорий, обновление флота авиакомпаний стали результатом поворота России в сторону более тесного сотрудничества с Китаем и иными странами региона в результате усиления санкционного давления недружественных государств на страну. Подобный резкий, реактивный переход требует постановки новых задач развития авиации на Дальнем Востоке, в основе которых будет лежать ускоренное развитие авиационной промышленности.
ЛИТЕРАТУРА
Бардаль А.Б., Грицко М.А., Халикова С.А., Хван И.С. Измерение доступности транспортных услуг на Дальнем Востоке // Власть и управление на Востоке России. 2018. № 3. С. 8-16.
Волосов Е.Н. Региональная авиация Сибири и Дальнего Востока: проблемы и перспективы // Проблемы социально-экономического развития Сибири. 2016. № 4. С. 60-68.
Зайков К.С., Кондратов Н.А., Липина С.А., Бочарова Л.К. Организационные механизмы реализации политики России в Арктике в XXI в. // Арктика и Север. 2020. № 39. С. 75-109.
Зубаревич Н.В. Стратегия пространственного развития: приоритеты и инструменты // Вопросы экономики. 2019. № 1. С. 135-145.
Ибрагимова З.Ф., Франц М.В. Неравенство возможностей: роль пространственного фактора // Пространственная экономика. 2020. № 4. С. 44-67.
Краснопольский Б.Х. Дальний Восток как макрорегион: инфраструктурный аспект // Пространственная экономика. 2020. № 3. С. 181-196.
Кузнецова О.В. Стратегия пространственного развития Российской Федерации: иллюзия решений и реальность проблем // Пространственная экономика. 2019. № 4. С. 146-157.
КурушинаЕ.В., Петров М.Б. Критерии успешности проектов пространственного развития на основе межрегиональной интеграции // Экономика региона. 2018. № 1. С. 176-189.
Ломакина Н.В. Минерально-сырьевой комплекс Дальнего Востока России: потенциал развития. Хабаровск: РИОТИП, 2009.
Михайлова Ю.А., Иванова О.А. Пути сдерживания рисков региональных авиаперевозчиков в современных рыночных условиях // Международный научно-исследовательский журнал. 2019. № 5-2. С. 23-26.
Неретин А.С., Зотова М.В., Ломакина А.И., Тархов С.А. Транспортная связность и освоенность восточных регионов России // Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2019. № 6. С. 35-52.
Нефедова Т.Г., Стрелецкий В.Н., Трейвиш А.И. Поляризация социально-экономического пространства современной России: причины, направления и последствия // Вестник Российской академии наук. 2021. Т. 92. № 6. С. 551-563.
Серова Н.А., Серова В.А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры российской Арктики // Арктика и Север. 2019. № 36. С. 42-56.
Синтез научно-технических и экономических прогнозов: Тихоокеанская Россия — 2050 / Под ред. П.А. Минакира, В.И. Сергиенко. Владивосток: Даль-наука, 2011.
Соболев Л.Б. Региональная авиация России // Экономический анализ: теория и практика. 2018. № 1. С. 99-115.
Тархов С.А. Изменение связности пространства России (на примере авиапассажирского сообщения). М.; Смоленск: Ойкумена, 2015.
Тархов С.А. Изменения авиатранспортной связности городов России в 19902015 гг. // Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2018. № 2. С. 5-26.
Тихоокеанская Россия 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / Под ред. П.А. Минакира. Хабаровск: ДВО РАН, 2010.
Трейвиш А.И. Неравномерность и структурное разнообразие пространственного развития экономики как научная проблема и российская реальность // Пространственная экономика. 2019. Т. 15. № 4. С. 13-35.
Фаузер В.В., Смирнов А.В., Лыткина Т.С., Фаузер Г.Н., Клименко В.А. Малые и средние города в системе расселения российского севера: 1939-2020 гг. // Арктика и Север. 2021. № 44. С. 224-249.
Фомин М.В., Мирязов Т.Р. Сценарии развития систем расселения Сибири и Дальнего Востока России до 2030 года // Народонаселение. 2021. Т. 24. № 3. С. 105-122.
Фундаментальные проблемы пространственного развития Российской Федерации: междисциплинарный синтез / Под ред. В.М. Котлякова. М.: Медиа-Пресс, 2013.
Hill F., Gaddy C. G. The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia out in the Cold. Washington: Brookings Institution Press, 2003.
Kontorovich V. Economic Crisis in the Russian Far East: Overdevelopment or Colonial Exploitation? // Post-Soviet Geography and Economies. 2001. No. 6. P. 391-415.
REFERENCES
Bardal', A. B., Gritsko, M. A., Khalikova, S. A., and Khvan, I. S. "Izmerenie dostupnosti transportnykh uslug na Dal'nem Vostoke," Vlast' i upravlenie na Vostoke Rossii, No. 3, 2018, pp. 8-16.
Fauzer, V. V., Smirnov, A. V., Lytkina, T. S., Fauzer, G. N., and Klimenko, V. A. "Malye i srednie goroda v sisteme rasseleniia rossiiskogo severa: 1939-2020 gody," Arktika i Sever, No. 44, 2021, pp. 224-249.
Fomin, M. V., and Miriazov, T. R. "Stsenarii razvitiia sistem rasseleniia Si-biri i Dal'nego Vostoka Rossii do 2030 goda," Narodonaselenie, Vol. 24, No. 3, 2021, pp. 105-122.
Hill, F., and Gaddy, C. G. The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia out in the Cold. Washington: Brookings Institution Press, 2003.
Ibragimova, Z. F., and Frants, M. V. "Neravenstvo vozmozhnostei: rol' prostrans-tvennogo faktora," Prostranstvennaia ekonomika, No. 4, 2020, pp. 44-67.
Kontorovich, V. "Economic Crisis in the Russian Far East: Overdevelopment or Colonial Exploitation?" Post-Soviet Geography and Economics, No. 6, 2001, pp. 391-415.
Kotliakov, V. M. (ed.) Fundamental'nye problemy prostranstvennogo razvitiia Rossiiskoi Federatsii: mezhdistsiplinarnyi sintez. Moscow: Media-Press, 2013.
Krasnopol'skii, B. Kh. "Dal'nii Vostok kak makroregion: infrastrukturnyi aspect," Prostranstvennaia ekonomika, No. 3, 2020, pp. 181-196.
Kurushina, E. V., and Petrov, M. B. "Kriterii uspeshnosti proektov prostranstvennogo razvitiia na osnove mezhregional'noi integratsii," Ekonomika regiona, No. 1, 2018, pp. 176-189.
Kuznetsova, O. V. "Strategiia prostranstvennogo razvitiia Rossiiskoi Federatsii: illiuziia reshenii i real'nost' problem," Prostranstvennaia ekonomika, No. 4, 2019, pp. 146-157.
Lomakina, N. V. Mineral'no-syr 'evoi kompleks Dal'nego Vostoka Rossii: potentsial razvitiia. Khabarovsk: RIOTIP, 2009.
Mikhailova, Iu. A., and Ivanova, O. A. "Puti sderzhivaniia riskov regional'nykh aviaperevozchikov v sovremennykh rynochnykh usloviiakh," Mezhdunarodnyi nauchno-issledovatel'skiizhurnal, No. 5-2, 2019, pp. 23-26.
Minakir, P. A. (ed.) Tikhookeanskaia Rossiia 2030: stsenarnoe prognozirovanie regional'nogo razvitiia. Khabarovsk: DVO RAN, 2010.
Minakir, P. A., and Sergienko, V. I. (eds.) Sintez nauchno-tekhnicheskikh i ekonomi-cheskikh prognozov: Tikhookeanskaia Rossiia — 2050. Vladivostok: Dal'nauka, 2011.
Nefedova, T. G., Streletskii, V. N., and Treivish, A. I. "Poliarizatsiia sotsial'no-ekonomicheskogo prostranstva sovremennoi Rossii: prichiny, napravleniia i posledstviia," Vestnik Rossiiskoi akademii nauk, Vol. 92, No, 6, 2021, pp. 551-563.
Neretin, A. S., Zotova, M. V., Lomakina, A. I., and Tarkhov, S. A. "Transportnaia sviaznost' i osvoennost' vostochnykh regionov Rossii," Izvestiia Rossiiskoi akademii nauk. Seriia geograficheskaia, No. 6, 2019, pp. 35-52.
Serova, N. A., and Serova, V. A. "Osnovnye tendentsii razvitiia transportnoi infra-struktury rossiiskoi Arktiki," Arktika i Sever, No. 36, 2019, pp. 42-56.
Sobolev, L. B. "Regional'naia aviatsiia Rossii," Ekonomicheskii analiz: teoriia i praktika, No. 1, 2018, pp. 99-115.
Tarkhov, S. A. "Izmeneniia aviatransportnoi sviaznosti gorodov Rossii v 1990-2015 go-dakh," Izvestiia Rossiiskoi akademii nauk. Seriia geograficheskaia, No. 2, 2018, pp. 5-26.
Tarkhov, S. A. Izmenenie sviaznosti prostranstva Rossii (na primere aviapas-sazhirskogo soobshcheniia). M.; Smolensk: Oikumena, 2015.
Treivish, A. I. "Neravnomernost' i strukturnoe raznoobrazie prostranstvennogo razvitiia ekonomiki kak nauchnaia problema i rossiiskaia real'nost'," Prostranstvennaia ekonomika, Vol. 15, No. 4, 2019, pp. 13-35.
Volosov, E. N. "Regional'naia aviatsiia Sibiri i Dal'nego Vostoka: problemy i pers-pektivy," Problemy sotsial 'no-ekonomicheskogo razvitiia Sibiri, No. 4, 2016, pp. 60-68.
Zaikov, K. S., Kondratov, N. A., Lipina, S. A., and Bocharova, L. K. "Organiza-tsionnye mekhanizmy realizatsii politiki Rossii v Arktike v XXI veke," Arktika i Sever, No. 39, 2020, pp. 75-109.
Zubarevich, N. V. "Strategiia prostranstvennogo razvitiia: prioritety i instrumenty," Voprosy ekonomiki, No. 1, 2019, pp. 135-145.
ОБ АВТОРЕ
Юлия Владимировна Петрова — аспирант кафедры истории и теории политики факультета политологии МГУ имени М.В. Ломоносова (Ленинские горы, д. 1, 11999, Москва, Россия), младший научный сотрудник отдела политической науки Института научной информации по общественным наукам РАН (Нахимовский проспект, д. 51/21, 117418, Москва, Россия), e-mail: [email protected].
ABOUT THE AURHOR
Iuliia Vladimirovna Petrova — Graduate Student, History and Theory of Politics Program, Political Science Department, Lomonosov Moscow State University (Lenin-skie Gory 1, 11999 Moscow, Russia), and Junior Research Assistant, Political Science Department, Institute of Scientific Information on Social Sciences, Russian Academy of Sciences (Nakhimovsky Prospect 51/21, Moscow 117418, Russia), e-mail: [email protected].
