CC BY
53
Развитие гражданского законодательства о фрахтовании автотранспорта для перевозки пассажиров
Микрюкова Галина Алексеевна,
к.ю.н., доцент кафедры гражданского права, Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА) E-mail: mikryukovaga@yandex.ru
Статья посвящена анализу состояния и перспективам гражданско-правового регулирования отношений в сфере оказания услуг легкового такси. Автор демонстрирует несоответствие действующих правил о договорах фрахтования для перевозки пассажиров реальным отношениям, складывающимся при использовании агрегаторов информации. Основными проблемами названы утрата договором фрахтования легкового такси, заключенным по направленному на агре-гатор заказу фрахтователя, установленных законом характеристик публичного, а также нерешенность вопроса о лице, ответственном за вред, причиненный жизни или здоровью гражданина, пользующего оказываемыми фрахтовщиком транспортными услугами. Показаны возможные направления преодоления недостатков нормативного управления рынком услуг легкового такси. Предлагается не способствовать сближению гражданско-правовой формы публичного фрахтования как организации общественного транспорта с частными соглашениями о совместных поездках, а для защиты прав потребителей двигаться в направлении солидарного объединения на стороне фрахтовщика легкового такси организатора перевозок (отсеивающего не отвечающих установленным требованиям претендентов на оказание транспортных услуг или отбирающих их на конкурсной основе), владельца агрегатора информации (принимающего заказ фрахтователя и направляющего его допущенным к информационному сервису предпринимателям) и субъекта, непосредственно осуществляющего перевозку пассажиров.
Ключевые слова: перевозка пассажиров, договор фрахтования, такси, агрегатор.
Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) в главе 40 «Перевозка» для опосредования пассажирских перевозок предусматривает два вида договоров: договор перевозки пассажира (ст. 786) и договор фрахтования для перевозки пассажира (ст. 787). Подробное регулирование данного вида автотранспортных отношений согласно ст. 784 ГК РФ осуществляется Уставом автомобильного и городского наземного электрического транспорта (УАТ). УАТ выделенным ГК РФ видам договоров пассажирских перевозок дает дополнительные характеристики: договор перевозки пассажира признан публичным и предназначен для правового оформления транспортировки пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок (глава 3), а договор фрахтования транспортного средства для перевозки пассажиров и багажа либо не имеет признака публичности и предполагает их перемещение по заказу на индивидуально согласованных сторонами условиях (глава 4), либо представляет собой публичный договор фрахтования легкового такси (глава 5).
Именно отношения по фрахтованию легкового такси в условиях бурного развития информационно-коммуникационных технологий и индивидуальной предпринимательской деятельности в сфере оказания транспортных услуг в значительной части не обрели надлежащую правовую форму. Особенно острыми оказались вопросы ответственности агрегаторов и защиты прав потребителей [1, с. 3-7].
Согласно ст. 31 УАТ договор фрахтования легкового такси заключается двумя способами, которые в обыденной жизни различаются как «поймать» или «заказать» такси.
Первый способ («поймать такси») предполагает непосредственный контакт фрахтователя и фрахтовщика на территории населенных пунктов, главным образом, на специально выделенных стоянках для автомобилей такси (на вокзалах, в аэропортах и других транспортно-пересадочных узлах). Заключаемый таким способом договор вполне отвечает признакам публичности, предусмотренным ст. 426 ГК РФ: фрахтователь с соблюдением очередности акцептует публичную оферту фрахтовщика-предпринимателя и получает услугу на условиях, одинаковых для других фрахтователей соответствующей категории, фрахтовщик же не вправе отказаться от договора при наличии возможности оказания транспортной услуги. В данном случае сторона фрахтовщика может быть представлена автотранспортным юридическим лицом, от имени которого выступает его
работник - водитель, либо действующим от своего имени индивидуальным предпринимателем.
Во втором случае («заказать такси») договор фрахтования такси заключается «посредством принятия к выполнению фрахтовщиком заказа фрахтователя с использованием любых средств связи, а также по месту нахождения фрахтовщика или его представителя». Нетрудно заметить, что принятие заказа фрахтовщиком или его представителем по месту нахождения или по телефону, предполагающее непосредственное общение сторон, по существу не отличается от первого способа заключения договора фрахтования такси, сохраняющего все признаки публичного. В то время как реально действующий в настоящее время порядок установления договорных отношений по заказу с применением цифровой коммуникации (агрегаторов информации об услугах) не только недостаточно полно и ясно нормативно определен, но и заставляет усомниться в наличии у него характеристик публичности.
Данный порядок выглядит так: на агрегатор информации об услугах легкового такси поступает заказ фрахтователя, который предлагается фрахтовщикам, пользующимся этим агрегатором; заинтересовавшийся заказом фрахтовщик принимает его к выполнению, сообщая при этом свои условия (в том числе по времени и цене оказания услуги), которые через агрегатор передаются фрахтователю; фрахтователь либо вынужденно соглашается с предложенными фрахтовщиком условиями поездки, либо отказывается от заказа. Таким образом, публичная оферта отсутствует, у фрахтовщиков нет обязанности принять заказ к выполнению, никто не может быть понужден к заключению договора, возможности проверить обеспечение равных условий договора для соответствующих категорий фрахтователей нет. Совершенно очевидно, что принятие заказа и принятие заказа к выполнению превращаются в действия, совершаемые двумя разными субъектами, каждый из которых может восприниматься фрахтователем в качестве стороны заключенного договора.
Важнейшую проблему определения лица, ответственного за вред, причиненный жизни или здоровью граждан, пользующихся услугами такси (фрахтователя-гражданина и граждан, в пользу которых заключен договор фрахтования), Пленум Верховного Суда РФ в п. 18 Постановления № 26 от 26.06.2018 г. предложил решать так: отвечает действующее от своего имени лицо, к которому клиент обратился для заключения договора, а также лицо, в отношении которого в конкретных обстоятельствах у добросовестного гражданина-потребителя могло сложиться мнение, что договор заключается непосредственно с ним, а фактический перевозчик является его работником либо третьим лицом, привлеченным к исполнению обязательства по перевозке1.
Понятно, что владельцы агрегаторов информации об услугах такси предприняли усилия по разъяснению потребителям своего сугубо посреднического статуса и принимаемой на себя ответственности исключительно за предоставление фрахтователю надлежащей информации о фрахтовщике и условиях, на которых он предлагает обслуживание. В результате гражданин, заказывающий такси через агрегатор, остается один на один с фрахтовщиком без возможности хотя бы визуально оценить состояние авто и водителя и без уверенности (или хотя бы надежды), что и транспортное средство, и человек подвергались какому-либо досмотру для обеспечения безопасности.
За прошлый (2020) год по данным МВД количество ДТП, совершенных водителями такси, возросло в полтора раза2. Ситуация требует внимания законодателя особенно в связи с резким ростом спроса на услуги такси в период пандемии. Правительство РФ постановлением № 1586 от 1 октября 2020 года утвердило новые Правила о перевозке пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, которые вступили в силу с 1 января 2021 года3. Несмотря на устранение некоторых устаревших или излишне подробных требований к организации и осуществлению пассажирских перевозок новый нормативный акт выглядит недостаточно современным: он не ответил на вопрос о месте владельца агрегатора информации об услугах легкового такси в транспортном обязательстве, возникшем по договору, заключенному при его использовании. Правила предусматривают следующую (не совпадающую с реальной) процедуру заключения договора: заказ принимает фрахтовщик или его представитель (п. 80 Правил), он же обязан зарегистрировать принятый к исполнению заказ фрахтователя в журнале регистрации путем внесения в него определенной информации, в том числе включающей условия перевозки, требующиеся фрахтователю (п. 81 Правил). Затем фрахтовщик, принявший к исполнению заказ, сообщает фрахтователю наименование перевозчика, размер платы за перевозку, причины ее возможного изменения, исполнение дополнительных требований к перевозке и планируемое время прибытия такси, а по его прибытии дает сведения и нем и водителе, а также обязан выдать фрахтователю кассовый чек (п. 82 Правил). Таким образом, поставленный судебной практикой вопрос о лице, к которому фрахтователь вправе предъявлять претензии по недостаткам транспортной услуги, нуждающийся в разрешении с позиции недвусмысленного определения субъектного состава стороны фрахтовщика, остался непроясненным. Более того, в Правила проникло неуместное в отношениях фрахтования понятие перевозчика.
1 Постановление Пленума Верховного Суда РФ № 26 от 26 июня 2018 года «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транс-
портом грузов, пассажиров и багажа и договорах транспортной экспедиции» // Российская газета от 4 июля 2018 года № 142 (7506).
2 Российская газета 30 марта 2021 года № 66 (8417).
3 Собрание законодательства РФ. 2020. № 41. Ст. 6428.
5 -о
сз
<
Параллельно с недостаточно нормативно управляемым рынком услуг легкового такси наблюдается активное развитие отношений по организации совместных поездок с использованием информационных платформ операторов сервиса поиска попутчиков, таких как, например, BlaBlaCar. На подобных сетевых онлайн платформах пользователи могут искать объявления от водителей о предоставлении гражданам возможности осуществления совместной поездки в обмен на вклад в дорожные расходы. Авторы, обращающиеся к исследованию правовых форм экономики совместного потребления, ставят вопросы о квалификации договоров данной направленности, в том числе примеряя на них конструкцию договоров о совместной деятельности [2, с. 86-94].
Представляется, что все-таки отношениям совместной поездки больше подходит модель непубличного договора фрахтования: попутчики вносят водителю обусловленную плату, не делят риски убытков с водителем, он, как владелец источника повышенной опасности, вне связи с наличием или отсутствием статуса предпринимателя, отвечает перед ними за причиненный во время поездки вред. Вполне очевидно, что такие бытовые соглашения практически не отличаются от договоров фрахтования легкового такси, заключаемых при посредстве агрегатов информации ни по их предмету, ни по уровню гарантий безопасности пассажиров.
Напрашивается вывод о возможных направлениях развития законодательства о фрахтовании легкового такси для перевозки пассажиров: либо следует обеспечить действительную публичность этого договора независимо от порядка его заключения с подчинением контролю за соблюдением специальных требований к безопасности пассажиров и установлением обязательности страхования ответственности фрахтовщика как перевозчика за причиненный пассажирам вред (страховщики выступают за дифференциацию тарифов на обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств для тех, кто занимается оказанием услуг такси и прочих, указывая, что убыточность страхования такси составляет 162 процента)1, либо уравнять его с иными непубличными договорами фрахтования автотранспорта для перевозки пассажиров, в том числе с заключаемыми при посредничестве владельцев агрегаторов, открывающих доступ на свои сайты любым фрахтовщикам без их проверки и не отвечающих за их действия. Легализация фактически сложившегося движения в направлении отказа от использования конструкции публичного договора применительно к фрахтованию легкового такси через агрегаторы информации вряд ли соответствует интересам пассажиров, но, по крайней мере, видится прозрачной позицией, указывающей на невозможность существенного контроля. В свою очередь, повсеместно реализуемые попытки определить, как применять тра-
1 Российская газета 7 апреля 2021 № 73 (8424).
диционные (существующие) правила защиты прав потребителей к новым и инновационным формам экономического взаимодействия [3, с. 530-539], по крайней мере на первый взгляд выглядят вполне естественными.
В качестве поддержки со стороны муниципальных властей именно первого направления можно рассматривать появление в правовом поле Москвы в дополнение к обычному общественному транспорту такого феномена как «персонализированные перевозки по требованию». О старте на территории новой Москвы этого пока еще пилотного проекта объявлено в феврале 2021 года2. Пользователи приложения Московский транспорт указывают начальную и конечную точку маршрута, система определяет стоимость и показывает, когда (не более 30 минут ожидания) и куда (в радиусе 500 метров) за пользователем может подъехать автомобиль. В отличие от поездок по договору перевозки пассажира, т.е. по маршруту регулярных перевозок, планируемое заказное перемещение будет осуществляться не по фиксированному, а по гибкому маршруту, исходя из спонтанной потребности жителей. Система должна позволить гражданам рассчитать время поездки, для чего в определенный момент водителю перестанут поступать заказы. Такой договор фрахтования части вместимости автотранспортного средства отвечает признакам публичного, позволяет обеспечить необходимые гарантии соблюдения прав потребителей.
Развитие городского транспорта в направлении солидарного объединения на стороне фрахтовщика легкового такси и организатора перевозок («отсеивающего» не отвечающих установленным требованиям претендентов на оказание транспортных услуг потребителям или отбирающим их на конкурсной основе), и владельца агре-гатора информации (принимающего заказ фрахтователя и направляющего его допущенным к информационному сервису предпринимателям), и субъекта, непосредственно осуществляющего перевозку пассажиров (выполняющего заказ), позволит обеспечить ясность применяемой договорной конструкции публичного договора фрахтования легкового такси и защитить права и законные интересы потребителей.
Литература
1. Долгов С.Г. Гражданско-правовая ответственность агрегаторов такси // Гражданское право. 2021. № 1. https://doi.org/10.18572/2070-2140-2021-1-3-7
2. Подузова Е.Б. Новые виды договора простого товарищества в контексте коллективного использования товаров и услуг (sharing economy) // Актуальные проблемы российского права. 2019. № 8. https://doi.org/10.17803/1994-1471.2019.105.8.086-094
Российская газета от 12 февраля 2021 года № 30 (8381).
2
3. Koopman Ch., Mitchell M.D., Thierer A.D. The Sharing Economy and Consumer Protection Regulation: The Case for Policy Change // The Journal of Business, Entrepreneurship & the Law. 2015. Vol. 8. Iss 2. http://dx.doi.org/10.2139/ss-rn.2535345
DEVELOPMENT OF CIVIL LEGISLATION ON CHARTERING PASSENGER VEHICLES
Mikryukova G.A.
Kutafin Moscow State Law University (MSAL)
The article is devoted to the analysis of the state and prospects of civil law regulation of relations in the provision of passenger taxi services. The author demonstrates the inconsistency of the current rules on chartering agreements for the passenger transportation with the actual relations that develop when using information aggregators. A passenger taxi charter agreement, concluded on the basis of the charterer's order sent to the aggregator is deprived of the characteristics of a public agreement established by law; this fact is qualified as the main problem. In addition, the unresolved issue of the person responsible for the harm caused to the life or health of a citizen using the transport services provided by the charterer was negatively characterized. Possible directions to overcome the shortcomings of regulatory management of the passenger taxi services
market are shown. It is proposed not to promote the convergence of the civil-legal form of public chartering as an organization of public transport with private agreements on joint trips, but for protection of the consumers' rights to move toward solidary joining on the passenger taxi charterer's part of the transportation organizer (filtering non-compliant applicants for the provision of transportation services or selecting them on a competitive basis), the information aggregator owner (accepting the charterer's order and sending it to the entrepreneurs admitted to the information service) and the entity directly carrying out passenger transportation.
Keywords: passenger transportation, charter agreement, taxi, aggregator.
References
1. Dolgov S.G. Civil liability of taxi aggregators. Civil Law, 2021, 1: 3-7. (In Russ.) https://doi.org/10.18572/2070-2140-2021-1-3-7
2. Poduzova E.B. New types of the partnership agreement in the context of collective use of goods and services (sharing economy). Actual Problems of Russian Law, 2019, (8): 86-94. (In Russ.) https://doi.org/10.17803/1994-1471.2019.105.8.086-094
3. Koopman Ch., Mitchell M.D., Thierer A.D. The Sharing Economy and Consumer Protection Regulation: The Case for Policy Change. The Journal of Business, Entrepreneurship & the Law, 2015, Vol. 8. Iss 2. http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2535345
