CC BY
18
УДК 656.2
Феданов Н.С. аспирант
ФГБОУВО «Уральский государственный университет путей сообщения» Россия, г. Екатеринбург РАЗВИТИЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ В РОССИИ
Аннотация: в данной статье рассматривается история развития отечественной диспетчерской централизации, а также недостатки на каждом этапе ее становления и предпосылки для ее дальнейшей модернизации.
Ключевые слова: диспетчерская централизация, железная дорога, телефонная связь, станция.
Fedanov N.S. graduate student Ural State University of Railway Transport
Russia, Yekaterinburg DISPATCH CENTRALIZATION DEVELOPMENT IN RUSSIA
Abstract: this article examines the history of the development of domestic dispatching centralization, as well as shortcomings at each stage of its development and the prerequisites for its further modernization.
Key words: dispatching centralization, railway, traffic safety, telephone communication, station.
Диспетчерская централизация (ДЦ) - это совокупность устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, состоящий из автоблокировки (АБ) на перегонах, электрической централизации (ЭЦ) на станциях, а также систем телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС), при помощи которых поездной диспетчер задает поездные и маневровые маршруты на пунктах диспетчерского участка из одного центрального пункта - поста ДЦ [1].
На сегодняшний день железную дорогу нельзя представить без этого термина. К примеру, на Свердловской железной дороге 1/3 станций оборудована ДЦ. Но первые железные дороги не были оборудованы ДЦ, так как на большинстве участков дорог интенсивность движения была настолько мала, что достаточно было лишь выполнять график движения поездов. Правильно разработанный график обеспечивал безопасность движения и не допускал возникновения аварийных ситуаций.
На участках с высокой интенсивностью движения была задействована «живая блокировка», которая заключалась в том, что через определенные отрезки пути стояли сигналисты и подавали указания проходящим мимо них поездам.
Упрощением в системе управления движением поездов на железных дорогах послужила телефонная сеть, благодаря которой дежурные соседних
станций могли осуществлять различные маневры по согласованию друг с другом.
Также с конца 19 века нашла применение «жезловая система». В этой системе металлический жезл служил разрешением поезду занять перегон. При этот машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и возвращает дежурному по станции прибытия. На смежных станциях было два аппарата, которые выдавали жезлы, а количество жезлов в каждом аппарате было четным. Изъять жезл из одного из аппаратов можно было лишь тогда, когда в обоих аппаратах было четное число жезлов. Именно так и обеспечивается принцип один поезд на перегоне.
Первые шаги к диспетчерской централизации начались еще в 1918 год. При помощи телефонной связи диспетчеры могли опрашивать дежурных по станциям и давать им распоряжения по пропуску поездов. При этом диспетчер лишь контролировал поездное положение, но не мог управлять движением.
Диспетчерская централизация, в полном своем понимании, появилась в 1936 году на железных дорогах СССР. Система называлась ДВК (диспетчерская централизация временного кода). В дальнейшем эта система совершенствовалась, однако недостатки так и не удалось устранить (малое быстродействие, низкая помехозащищенность, трудности эксплуатации релейной аппаратуры) [2].
С 1955 года в место данной системы стала внедряться полярно-частотная ДЦ (ПЧДЦ), в которой сигналы телеуправления передавались полярными, а сигналы телесигнализации — частотными импульсами. Эта система обладала более высоким быстродействием и большей емкостью (по сравнению с ДВК). ПЧДЦ получила широкое применение и была введена в эксплуатацию примерно на 4000 км участка железной дороги.
В 1961 г. была создана частотная диспетчерская централизация (ЧДЦ). От предыдущих систем она отличалась тем, что в ней впервые кодирующая аппаратура ТС была выполнена на бесконтактных элементах. Время передачи сигнала ТУ удалось сократить до 1 секунды, а сигнала ТС - до 0,3 с.
К недостаткам ЧДЦ можно отнести тот факт, что очередность передачи сигналов ТС с различных линейных пунктов обеспечивалась с помощью реле, контакты которых включались в линейную цепь. За счет этого возникали помехи и задержки передачи сигналов ТС при их накоплении на линейных пунктах.
Система «Нева», имевшая циклический контроль состояния объектов, впервые была применена в 1967 г. на участке Октябрьской дороги. Продолжительность цикла контроля около 1300 объектов в этой системе составляет 5 с [3].
В дальнейшем на основе данной ДЦ была создана ДЦ «Луч». Отличительной особенностью данной системы является то, что появилась возможность управлять не только поездной, но и маневровой работой на станциях. Также можно было передавать ответственные команды.
К началу XXI века повысились требования к уровню автоматизации работы поездных диспетчеров. В связи с этим возникла необходимость создания новых автоматизированных систем диспетчерского управления движением поездов. Так спустя время были разработаны и внедрены микропроцессорные компьютерные системы ДЦ, такие системы как ДЦ «Юг», Дц-МПК, ДЦ «Диалог», ДЦ «Сетунь», дЦ «Тракт».
Первая версия ДЦ «Юг» была разработана в 1988 году, но начиная с 2001 года была внедрена последующая версия с распределительными контрольными пунктами (РКП). Здесь уже был выполнен переход к новым техническим средствам центрального поста управления на базе компьютера. Аппаратно-программные комплексы контролируемых пунктов и ЦПУ были объединены с помощью локальных сетей.
Все эти комплексы обеспечивают возможность объединения (разъединения) диспетчерских кругов, а также организацию удаленных автоматизированных рабочих мест (АРМ) в режиме реального времени.
ДЦ-МПК - это диспетчерская централизация на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров. Она является первой отечественной микроэлектронной системой управления движением поездов. Система была запущена в постоянную эксплуатацию в октябре 1995 года.
Эта микроэлектронная система дает возможность реализовать современные принципы управления эксплуатационной работой, так же предназначена для обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при централизованном управлении устройствами СЦБ на станциях и перегонах.
ДЦ «Сетунь» - это система диспетчерской централизации нового поколения. Она содержит в себе современную систему телемеханики с высокоскоростным обменом информацией между линейными пунктами и центральным постом. В данной ДЦ практически не ограниченно количество управляемых и контролируемых объектов станции.
ДЦ «Диалог» - это система применяется как при однопутном, так и при многопутном движении поездов. Устройства системы включают в себя комплексы линейных пунктов и центрального поста управления, которые связаны между собой модемным каналом связи, построенным по линейно-кольцевой структуре. Количество управляемых и контролируемых этой системой объектов на линейных пунктах практически не ограничено.
ДЦ «Тракт» - состоит из взаимосвязанных пункта управления, контролируемых пунктов на станциях участка и коммуникационной подсистемы, имеющей распределённую структуру. Количество контрольных пунктов на участке диспетчерского управления определяется лишь допустимой загрузкой поездного диспетчера.
Использованные источники:
1. А. С. Переборов и др. Диспетчерская централизация. М.: Транспорт, 1989.
2. Д. В. Гавзов и др. Диспетчерская централизация. М.: Транспорт, 2001.
3. Н. Ф. Пенкин, С. Б. Карвацкий, Н. Г. Егоренков. Диспетчерская централизация системы "Нева". - М.: Транспорт, 1973.
