CC BY
44
6. Котляров И.Д. Маркетинг конкурентов и связи с конкурентами // Практический маркетинг. - 2010. - № 4. - С. 15-19.
7. Курбанов А.Х., Лабазанов С.Г., Плотников В.А. Организационно-экономические инновации в деятельности силовых структур государства // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. - 2006. - № 48-2. -С. 137-142.
8. Михайлова Е.А. Бенчмаркинг. - М.: Благовест-В, 2002. - 176 с.
9. Плотников В.А., Седелкин К.Ю. Ученые записки Санкт-Петербургской академии управления и экономики. - 2008. - № 1.
10. Хайниш С.В., Климова Э.Т. Бенчмаркинг на предприятии как инструмент управления изменениями. - М.: Едиториал УРСС, 2012. - 144 с.
РАЗВИТИЕ БЮДЖЕТНЫХ АВИАЛИНИЙ В ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ: РОССИЯ И МИР
© Ромадина В.К.*
Самарский государственный экономический университет, г. Самара
В данной статье автор рассмотрел основные характерные черты бюджетных авиакомпаний. Выявлены факторы, за счет которых достигается минимизация затрат, обеспечивающая меньшую стоимость перевозки по сравнению с традиционными авиакомпаниями и перечислены самые крупные бюджетные авиакомпании мир. Так же в статье раскрываются проблемы формирования отечественного лоукостера.
Ключевые слова: бюджетные авиалинии, Low Cost авиакомпания, дискаунтер, лоукостер, авиапереозки.
Более 40 лет назад Роллин Кинг и Герб Каллахер решили создать авиакомпанию, которая бы в корне отличалась от других. В ее основу они заложили принципы, позволяющие максимально снизить стоимость поездки: высокая частота полетов с минимальным временем простоя и использование самолетов одного типа для снижения издержек на обслуживание автопарка. Так небольшая техасская авиакомпания выросла и стала одной из самых больших в Америке. Сегодня Southwest Airlines («Юго-западные авиалинии») перевозит более 100 миллионов пассажиров в год в 65 городов по всей стране и делает это более 3200 раз за день.
Бюджетные авиакомпании (по-другому их называют «Low Cost авиакомпании», «дискаунтеры» или просто «лоукостеры») - изобретение авиаперевозчиков для пассажиров, которым важен только сам полет, а не еда и
* Студент.
не фильмы на борту. Не предоставляя высокого сервиса, такие авиакомпании смогли предложить пассажирам низкие цены на билет: например, из Лондона до Парижа на самолете авиакомпаний, ориентирующихся на пассажиров с низким доходом, можно долететь за 20 €.
Фундаментальный спрос на бюджетные авиаперевозки только растет. Наиболее высокой доля дискаунтеров остается в Европе, где за 2012 год увеличилась на 38 %. Чуть отстают от Европы Австралия и Океания - 36,6 %, а также Северная Америка - 30,2 %. Сравнительно мало пассажиров приходится на долю бюджетных авиакомпаний в Азии (18,6 %), Ближнем Востоке (13,5 %) и Африке (9,9 %).
В основе бизнеса любой низкобюджетной компании лежит минимизация затрат, обеспечивающая меньшую стоимость перевозки по сравнению с традиционными авиакомпаниями. Достигается она за счет четырех основных факторов.
Первым фактором является флот. Во-первых, авиакомпании такого типа используют всего три типа судов - Airbus A319, A320 или Boeing 737 в разных модификациях (они подходят для LCC по вместимости). Во-вторых, в парке одного перевозчика минимум десять однотипных самолетов, средний показатель, если не учитывать такого гиганта Southwest Airlines с парком более 500 машин, - 60. От количества зависит эффект масштаба, из-за отсутствия которого многие низкобюджетные перевозчики терпят неудачу. В-третьих, возраст флота за редким исключением не превышает 3-5 лет, поскольку только новые самолеты могут обеспечить высокий уровень топливной эффективности и приемлемые для LCC расходы на обслуживание.
Второй фактор снижения затрат - использование второстепенных аэропортов. С одной стороны, это позволяет экономить на наземном обслуживании, с другой - снижает время разворота самолета за счет существенно меньшего трафика. Так, в ирландской авиакомпании Ryanair достигли рекордной скорости разворота - 25 минут. Но этот фактор оказывает определяющее влияние на бизнес далеко не всех лоукостеров. Например, британская компания EasyJet не приземляется в основные аэропорты только в 30 % городов маршрутной сети, AirAsia - в 15 %, а AirOne повсеместно использует основные воздушные гавани.
Третий фактор - оптимизация бизнес-процессов. Центр авиационной аналитики CAPA недавно опубликовал результаты исследования производительности труда в европейских авиакомпаниях. Примеры поразительны. У Ryanair на оплату труда уходит 9,5 % от объема доходов, у Easy Jet - 12,4 %. Показатели традиционных авиакомпаний существенно выше. Например, расходы на оплату труда сотрудников Turkish Airlines составляют почти 19 % дохода, Lufthansa Group - 22,8 %, в Air France - KLM Group достигают 30 %. При этом опрошенные лоукостеры утверждают, что предлагают конкурен-
тоспособные зарплаты, то есть секрет экономии кроется в первую очередь в производительности.
Четвертый фактор, влияющий на стоимость билета для пассажира, -вывод всех дополнительных услуг, будь то багаж, питание на борту или выбор места в салоне, за пределы базовой стоимости перевозки. А также продажа билетов исключительно через интернет, запрет на их возврат и активное применение дистанционной регистрации.
Мировой рынок бюджетный авиакомпаний все больше захватывает воздушное пространство. Теперь почти 30 % перевозок принадлежит лоукосте-рам. Ежегодно мировой рынок лоукостеров наращивает темпы, в то время как традиционные авиакомпании постепенно снижают темпы роста. Так можно выделить десятку самых крупнейших дискаунтеров:
1. Southwest Airlines (США) занимает лидирующее место в мире среди бюджетных авиакомпаний по внутренним пассажироперевозкам -112,2 миллиона человек за 2012 г. Чистая прибыль компании составила 421 миллионов долларов. Услугами компании Southwest Airlines ежегодно пользуются в среднем 134 миллионов пассажиров. Компания является образцовым примером конкурентоспособности лоукостеров на мировом рынке пассажироперевозок.
2. Ryanair (Ирландия) - лидер среди лоукостеров Европы. Трафик компании за 2012 г. вырос примерно на 5 % и составил порядка 79,33 миллионов пассажиров. Прибыль года составила 569 миллионов евро. Флот компании в ближайшее время планируют довести до 305 единиц техники.
3. EasyJet (Великобритания) находится в числе лидирующей пятерки лоукостеров Европы. Флот авиакомпании составляет 195 самолетов. Британский лоукостер совершает рейсы в более 125 пунктов назначения. Эти маршруты охватывают Европу, Северную Африку. С марта 2013 г. компания стала выполнять бюджетные рейсы из Москвы в Лондон и Манчестер. За год работы на российском рынке британская бюджетная авиакомпания перевезла 239 тысяч пассажиров. Всего в 2013 году авиакомпания перевезла 61,3 миллиона пассажиров.
4. Gol Linhas Aereas Inteligentes (Бразилия) - крупнейшая бюджетная авиакомпания Южной Америки - в 2011 году перевезла 36 миллионов пассажиров.
5. Air Berlin (Германия) - выполняет рейсы в 171 пункт назначения во всем мире. В 2013-м перевезла свыше 31,5 миллионов пассажиров.
6. Jet Blue (США) - в 2011-м перевезла 26 миллионов пассажиров.
7. Air Tran Airways (США) - обладательница самого молодого воздушного флота в мире (среди авиакомпаний-эксплуатантов Boeing). Перевозчик используется для совершения рейсов только 2 модели
лайнеров этой марки: 717-200 и 737-700. Ежедневное количество рейсов - более тысячи.
8. Virgin Blue (Австралия) в 2011 году перевезла 19 миллионов пассажиров.
9. AirAsia (Малайзия) - совершает как местные, так и международные рейсы в 25 стран мира по 400 направлениям. Самая низкая цена км/место 0,035 долларов была достигнута в 2010 г. Рыночная капитализация перешагнула рубеж в 7,6 миллиарда долларов. Компания обслуживает регион с численностью населения более 610 миллионов человек.
10. WestJet (Канада) - второй по величине (после Air Canada) авиационный перевозчик страны - в 2011-м перевезла 17 миллионов пассажиров.
В России было две попытки создания лоукостеров. В 2006 году начал летать Sky Express, предлагавший билеты за 500 рублей, а в 2009 году была запущена Авианова, цены которой были еще дешевле - от 250 рублей. У Авиановы было 28 направлений в 22 города. Это 21 российский город: Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Москву, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск-Восточный и Уфа, а также один на тот момент украинский - Симферополь. Оба лоукостера прекратили свою деятельность в конце 2011 года.
В октябре 2013 года авиакомпанией Аэрофлот был зарегистрирован бюджетник Добролет. За первые 12 часов с момента открытия продаж 27 мая 2014 года компания сумела реализовать 4 тысячи билетов в Симферополь, уже 10 июня туда был совершен первый коммерческий рейс из аэропорта Шереметьево. С 1 августа также начали выполняться рейсы и в Волгоград. 30 июня 2014 года началась продажа билетов из Москвы в Волгоград и Пермь, а затем в Самару и Уфу. Полёты должны были начаться в августе 2014 года, минимальная цена билета составила 999 рублей. Однако 30 июля против компании были введены санкции Европейского Союза за полёты в Симферополь, после чего 3 августа авиакомпания была вынуждена прекратить выполнение всех своих рейсов.
6 сентября 2014 года, взамен прекратившему полёты из-за санкций ЕС Добролёта Аэрофлот основал дочернее предприятие, базирующееся в аэропорту Внуково. Аэрофлот не планирует развивать новый бренд низкобюджетной авиакомпании. По его словам, пока на Добролет будут распространяться ограничительные меры стран Запада, лоукостер авиакомпании, скорее всего, будет так и называться - «Бюджетный перевозчик». Бюджетный перевозчик будет работать по программе-минимум: в его распоряжении будут четыре «Боинга 737-800», которые возьмут у Аэрофлота по сублизингу. Первый рейс запланирован на 1 декабря 2014 года по маршруту Москва -Волгоград.
В России перед авиакомпаниями, планирующими создание низкотарифных подразделений сразу возникают следующие проблемы.
Первый вопрос, который предстоит решить авиакомпаниям, - отсутствия в России второстепенных аэропортов. Правда, по мнению независимых экспертов, она преувеличена: большая выгода, которую получает лоукостер во второстепенных аэропортах, связана не с экономией на аэропортовых сборах, а с низким трафиком и возможностью оборачивать судно за 25-30 минут. В российских аэропортах, за исключением московского авиационного узла, проблема чрезмерной загрузки не стоит. Но они не могут обеспечить получасовой разворот, не могут работать в таком темпе.
Следующая проблема - эффективность бизнеса, упирающаяся в первую очередь в кадры и технологии. По качеству людских ресурсов российский авиабизнес сегодня очень сильно уступает не только Европе и США, но и многим развивающимся регионам типа Латинской Америки или Австралии.
Еще одно препятствие - ограниченная возможность экономии на дополнительных услугах и сервисе. Например, повсеместно использовать самостоятельную регистрацию в России пока невозможно. Сложная ситуация и с продажей билетов через интернет.
Не стоит так же забывать и о существенно меньшей авиаподвижности россиян, сезонных колебаниях спроса, несформированных пассажирских потоках на многих направлениях, препятствиях при доступе на международные рейсы. Все это делает наш рынок абсолютно непохожим на тот, где работает большинство зарубежных лоукостеров.
Выход на рынок по-прежнему слишком дорогой и сроки окупаемости длительные, поэтому маловероятно, что опыт лоукостеров-банкротов кто-то захочет повторить. Другое дело - создание дискаунтера под крылом крупной компании, которая может обеспечить «дочку» и хорошими условиями в аэропортах, и технической базой, и даже закупаемым оптом дешевым топливом.
Бюджетный перевозчик - проект стратегической важности не только для Группы «Аэрофлот», но и всей страны. Эта бизнес-модель авиации высоко востребована во всем мире и особенно перспективна в нашей стране, поскольку дает возможность летать миллионам россиян со скромным достатком, значительно повышает мобильность населения и тем самым способствует социально-экономическому развитию России.
Список литературы:
1. Вексина А. Easy Jet: новое в зарубежном опыте брендинга // Бренд-менеджмент. - 2010. - № 1.
2. Кокшаров А., Хазбиев А. Путешествия с меньшими барьерами // Эксперт. - 2013. - № 12 (844).
3. Дай полетать [Электронный ресурс] // Лента.Ру. - Режим доступа: http://lenta.ru/articles/2012/10/23/ryanair/ (дата обращения: 10.11.2014).
4. Low Cost: право на взлет или игра на вылет? [Электронный ресурс] // Logistic.ru. - Режим доступа: http://www.logistic.ru/articles/artic.php?num=128 (дата обращения: 20.11.2014).
ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТА В РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ПИЩЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ
© Тюрин А.Ю.*
Кузбасский государственный технический университет им. Т.Ф. Горбачева, г. Кемерово
Рассматриваются вопросы организации транспортного обслуживания потребителей продукции пищевого назначения. Показывается необходимость увязки транспортных, производственных и складских циклов с целью минимизации логистических издержек продвижения продукции и снижения уровня запасов в звеньях цепей поставок.
Ключевые слова производство продуктов питания, распределительная система, срок годности продукции, логистические издержки, эвристические методы, зоны обслуживания, развозочно-сборный маршрут.
Для повышения конкурентоспособности продукции пищевых производств необходимо снижать издержки по всей цепи «поставщики - транспорт - производство - транспорт - потребители», которые, в конечном счете, влияют на отпускную цену товара.
Ввиду большого разнообразия товаров предприятий пищевого назначения необходимо их объединить по схожим признакам с целью выявления оптимальных вариантов доставки готовой продукции потребителям.
Выбор вариантов транспортного обслуживания потребителей зависит от таких факторов, как срок годности, тип используемой тары, температурный режим, размер отправки и удельная цена товара.
Срок годности для товаров пищевого назначения может быть небольшим и длительным. При этом небольшой срок годности готовой продукции характеризуется коротким периодом сохранения потребительских свойств. Продукция хлебопекарных, молочных и некоторых других производств ха-растеризуется небольшим сроком годности, в связи с чем необходим своевременный сбыт товаров потребителям. Длительный срок годности харак-
* Профессор кафедры «Автомобильные перевозки», доктор экономических наук, доцент.
