CC BY
124
2012
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
№ 182
УДК 9(с)25:6Т5
К ВОПРОСУ О РАЗВИТИИ ЛОУКОСТОВ В РОССИИ
О. В. ЖУРАВЛЕВ, Ж. В. ПИМЕНОВА
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
Рассматриваются основные вопросы применения бизнес-модели бюджетных авиаперевозок, история их развития и проблемы, с которыми столкнулись российские авиакомпании.
Ключевые слова: лоукост, бюджетная авиакомпания, конкуренция.
Понятие «лоукост» в сфере авиаперевезок вошло в обиход сравнительно недавно, с начала 70-х гг. ХХ в. «Лоукост» означает бюджетные авиалинии, иногда их определяют как дискаунтеры. Лоукост-перевозки на сегодняшний день являются самым дешевым видом транспорта для путешествия на большие расстояния.
Первым успешным лоукост-перевозчиком были Pacific Southwest Airlines в США, ставшие «пионером» концепции лоукост. Первый их рейс состоялся 6 мая 1949 г. Часто это первенство приписывают Southwest Airlines, которые начали функционировать в 1971 г. и декларировать прибыль каждый год, начиная с 1973 г. После дерегулирования авиационных перевозок в Европе наиболее заметного успеха добились ирландская авиакомпания Ryanair, которая начала полёты по низким ценам в 1990 г., и easyJet, созданная в 1995 г. Лоукост-авиакомпании появились в Азии и Океании с 2000 г., лидирующими компаниями стали малайзийская AirAsia, индийская Air Deccan и австралийская Virgin Blue. Лоукост-модель оказалась применима во всём мире, однако для наилучшего её применения нужна дерегуляция рынка воздушных перевозок. В 2006 г. было объявлено о появлении новых лоукост-авиакомпаний в Саудовской Аравии и Мексике.
Лоукост-авиакомпании представляют собой серьёзную угрозу для компаний с традиционным полным сервисом обслуживания, так как высокий уровень себестоимости традиционных перевозчиков не даёт им успешно конкурировать по цене - важнейшему фактору, по которому потребитель выбирает ло-укост-перевозчика. С 2001 г. по 2003 г., когда индустрия авиаперевозок пострадала от терроризма, войны и SARS, большинство традиционных авиакомпаний понесли значительные потери, в то время как многие лоукост-авиакомпании декларировали прибыль.
Многие перевозчики стали создавать собственные бюджетные авиакомпании, например, KLM -Buzz, British Airways - Go, Air India - Air India-Express и United - Ted, однако обнаружили, что это вредит их основному бизнесу. Исключение составили bmibaby (принадлежит bmi), germanwings (49 % принадлежит Lufthansa) и Jetstar (принадлежит Qantas), успешно работающие параллельно со своими коллегами с полным сервисом. В туристических направлениях лоукост-авиакомпании конкурируют с чартерными авиакомпаниями.
Вхождение новых стран из Восточной Европы в Европейский союз и изменение законодательства ЕС по отношению к тем, кто ещё не присоединился, способствовало утверждению соглашений об «открытом небе». Это привело к дальнейшему развитию концепции лоукост в Европе и появлению новых операторов, таких как Wizz Air из Венгрии, совершившей первый рейс 19 мая 2004 г. и SkyEurope (ныне банкрот) из Словакии, начавшей полёты 13 февраля 2002 г. С 2004 г. по 2007 г. новые маршруты появились в Австрии, Болгарии, Словении, Словакии, Польше, Румынии, Венгрии, Чехии, Турции и Израиле. К концу 2007 г. свыше 45 лоукост-авиакомпаний обслуживали более 3500 направлений и маршрутов вокруг Европы.
В России дешевым авиаперелетам положено начало авиакомпанией SkyExpress, которая была основана в марте 2006 г. (генеральный директор «Красноярских Авиалиний» Борис Абрамович), став первым в России низкобюджетным авиаперевозчиком. Первый рейс осуществлён на направлении Москва - Сочи 29 января 2007 г. под флагом SkyExpress. По состоянию на 2011 г. осуществляются рейсы по направлениям Москва (Внуково), Санкт-Петербург, Анапа, Владикавказ, Екатеринбург, Геленджик, Калининград, Краснодар, Минеральные Воды, Мурманск, Оренбург, Ростов-на-Дону, Сочи, Уфа, Челябинск. Флот авиакомпании - Боинг 737-300 и 737-500 (все - в операционном лизинге), в течение летнего сезона 2011 г. пополнился двумя Airbus A320. Осенью авиакомпания вошла в состав "Авиалиний Кубани", и с
154
О.В. Журавлев, Ж.В. Пименова
30 октября 2011 г. прекратила регулярные пассажирские перевозки. Новый собственник намеревается использовать бренд SkyExpress на чартерных перевозках.
30 июля 2009 г. авиакомпания «Авианова» получила сертификат эксплуатанта. С середины августа на официальном сайте компании уже появилась возможность покупки билетов онлайн. Перевозчик работал по дискаунт-модели и стал вторым лоукост-проектом России. Авиакомпания осуществляла регулярные рейсы по следующим направлениям (2011 г.): из Москвы (Шереметьево) - Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Симферополь, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск, Уфа; и из Санкт-Петербурга - Архангельск, Калининград, Краснодар, Сочи. Флот составляли 6 судов Airbus A320. В связи с ухудшением финансово-экономического состояния авиакомпания прекратила регулярные пассажирские перевозки с 00.01 московского времени 10 октября 2011 г.
Ниже отметим ряд моментов, характеризующих «картину» развития лоукостов в России.
Возраст и малая численность воздушных судов
Авивкомпания «Авианова» (также как и другой "бюджетник" Скай Экспресс) нарушает один из главных принципов лоукостов - не использовать старые воздушные суда. В Европе средний возраст самолетов у малобюджетников - 3 года. Это позволяет сокращать издержки на обслуживание техники, уменьшает риск вывода из строя машины, его последующего ремонта. Возраст самолетов а/к «SkyExpress» до 21 года, у самолетов а/к «Авианова» возраст несколько ниже (от 7 до 14 лет). Имеет место малый численный парк воздушных судов. При выходе из строя машины замена самолета являлась проблемой, приходилось менять расписание или отменять рейсы. По причине большого возраста парка воздушных судов проводилось частое техобслуживание, что снова вело к задержкам и изменениям в расписании.
Неинтенсивное использование воздушных судов
Из-за масштабных расстояний между городами не представлялось возможным проводить быстрый оборот самолётов (с целью его максимальной загрузки). В Европе расстояния между городами и странами в разы меньше, самолет в сутки совершает значительно большее количество рейсов.
Отсутствие конкуренции между аэропортами
В России нет альтернатив основным аэропортам. Если авиакомпания намерена летать в Санкт-Петербург, то это только Пулково, если в Самару, то это Курумоч и т.д. Отсутствие конкуренции сказывается на стоимости такс, которые авиакомпания платит аэропортам. В Европе есть много небольших аэропортов, которые предпочитают лоукосты, находящиеся в небольшой отдаленности от крупных городов. Вместо Венеции Марко Поло выбор в сторону аэропорта города Тревизо, вместо Стокгольмской Арланды - аэропорт Скваста, вместо Эль Плат в Барселоне - Реус или Херона. Делается это с целью экономии за счёт более низких аэропортовых сборов. В Европе выбор есть. В России, к сожалению, такого выбора портов нет.
Небольшой по масштабу аэропорт не загружен высоким трафиком как крупные хабы, поэтому самолеты долго не задерживаются на земле. Самолеты «бюджетников» постоянно летают. Время нахождения самолета на земле до следующего взлета редко превышает 25 минут. В России эту эффективность перемещения на данное время развить невозможно. В малом аэропорту пассажиры следуют на посадку до самолета пешком, экономят на использовании автобусов. В России такое трудно представить. А/к «Авианова» объективно не могла экономить на ряде позиций как классические лоукосты.
Низкие заработки на дополнительных доходах
Существенную прибыль лоукосты получают не от полетов, а от всего, что их окружает: шаттл-басы, страховые программы, платный багаж, реклама на борту, лотереи, бронирование отелей, доходы от сайта, продажа на борту питания и др. Ситуация а/к «Авианова» состояла в том, что доход был сосредоточен на первичном продукте (полете).
Увеличение стоимости билетов агентскими сборами
В современном мире почти все билеты покупаются через Интернет или call-centr. В России процент людей, пользующихся пластиковыми картами для оплаты в Интернете, скромен (всего 20%). Лидерами Интернет-покупок являются Южная Корея (99%), Великобритания, Германия и Япония (каждая - 97%). Многие российские а/пассажиры до сих пор идут в кассы, которые отчисляют в свою пользу комиссию, следовательно, стоимость билетов становится выше.
К вопросу о развитии лоукостов в России
155
Российское законодательство
Билеты лоукостов сдать нельзя, можно поменять дату, фамилию и имя пассажира, даже маршрут порой возможно изменить, но совсем отказаться нельзя! Такой принцип работы. В российском законодательстве нет понятия "невозвратный билет" на внутренних рейсах. А/к «Авианова» пыталась усложнить процесс сдачи билетов, но пассажиры настойчиво их сдавали.
Расписание полетов
В связи с большой протяженностью маршрутов и малого количества бортов сложно составить рациональную сетку полетов. Время вылетов часто для пассажиров является неудобным, поэтому они выбирают более традиционные авиакомпании, имеющие лучшее время в расписании.
Потенциал рынка
Наличие потенциального рынка в регионе является ситуационной характеристикой, зависящей от многих факторов. Основные три фактора: плотность населения, валовой внутренний продукт (ВВП), количество туристов. Есть подозрение, что для России пока актуальны лишь рейсы из Москвы и в Москву, "point to point" невозможно реализовать из-за низкого спроса. Рейсы "Архангельск - Санкт-Петербург" или "Пермь - Астрахань" (как пример) всегда будут «пустые».
Учитывая все вышеперечисленное, следует отметить, что развитие лоукостов в сфере российских авиаперевозок находится на недостаточно высоком уровне, что объясняется рядом причин, требующих комплексного анализа. Очевидно то, что лоукосты в России необходимо развивать с точки зрения обоюдной экономической выгоды как со стороны самих авиакомпаний, так и со стороны авиапассажиров, пользующихся их услугами. Достойная реализация лоукост-перевозок обеспечит российским авиакомпаниям позитивную репутацию, что, несомненно, может быть отражено и на создании их благоприятного имиджа, а также позволит занять прочное адекватное место в ситуации цивилизационной конкуренции с европейскими авиакомпаниями.
ЛИТЕРАТУРА
1. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: НОУ ВКШ "Авиа-бизнес", 2003.
2. РосБизнесКонсалтинг - Деловая авиация в России. - М., 2008.
TO THE QUESTION OF DEVELOPMENT OF LAWCOSTS IN RUSSIA
Zhuravlev O.V, Pimenova Zh.V.
In article the basic problems of application business model of budgetary air service, history of their development and a problem which the Russian airlines have faced are considered.
Key words: lawcost, budget airline, a competition.
Сведения об авторах
Журавлев Олег Викторович, 1987 г.р., окончил МГТУ ГА (2010), аспирант МГТУ ГА, автор 1 научной работы, область научных интересов - маркетинг, государственное управление, администрирование, воздушное право.
Пименова Жанна Викторовна, окончила МГУ им. М.В. Ломоносова (1990), кандидат философских наук, доцент, заведующая кафедрой связей с общественностью МГТУ ГА, член Ассоциации преподавателей по связям с общественностью, автор более 50 научных работ, область научных интересов - теория и практика рекламы и связей с общественностью, реклама и связи с общественностью в сфере культуры и искусства, репутационный менеджмент, имиджелогия, технологии PR-коммуникаций в сфере ГА.
