CC BY
134
создана специально для Дальнего Востока России? Модель Таким образом, формат интеграции обозначен набором ин-
«территория опережающего развития», обосновывает целевой вестиционных проектов экономического и технического сотруд-
параметр интеграции в соответствии с концепцией связности — ничества Дальнего Востока России в Восточной Азии. Модель
следование эффективности групп факторов — упрощение про- «территория опережающего развития», обосновывает целевой
цедур торговли, логистика. В этих целях, определен формат параметр интеграции в соответствии с концепцией связности —
интеграции — координация сотрудничества в рамках модели следование эффективности групп факторов — упрощение
«территория опережающего развития» на основе эффектив- процедур торговли, логистика. Технологическое «проклятие»
ности групп факторов нелинейной связности — упрощение ресурсов действующей концепции транснационального ре-
процедур торговли, логистика, в соответствии с курсом Прави- сурсного транзита, фрагментирует автономный отраслевой
тельства Российской Федерации в Восточной Азии [8]. комплекс Дальнего Востока России в Восточной Азии.
Литература
1. Интеллектуальная собственность и передача технологии: общие проблемы — поиск решений. — URL: http://www.wipo.int/ edocs/mdocs/mdocs/en/cdip_6/cdip_6_4_rev.pdf.
2. Деловой саммит форума «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество» 18 ноября 2015 Манила, Республика Филиппины. — URL: http://government.ru/news/20617.
3. APEC Connectivity Blueprint for 2015-2025. — URL: http://www.apec.org/Meeting-Papers/Leaders-Declarations/2014/2014_ aelm/2014_aelm_annexd.aspx.
4. Полтерович В.М. О формировании системы национального планирования в России. — URL: http://journal.econorus.org/pdf/ NEA-26.pdf).
5. Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. — 2012. — №1. — С.7-28.
6. Минакир П.А. Экономика и интеграция с СВА: перспективы России // Тридцатый японско-российский научный симпозиум по проблемам Дальнего Востока. Япония (на яп., на русском). Осака, 2015. — С. 85-98.
7. Минакир П.А. Экономический анализ и измерения в пространстве // Пространственная экономика. — 2014. — №1. — С.12-39.
8. Гудкова Е.В. Формат интеграции Дальнего Востока России: Восточная Азия // Проблемы современной экономики. — URL: http://www.m-economy.ru/index.php?nMiscNum=9.
9. Evaluation of Value Chain Connectedness in the APEC Region // Reports APEC Policy Support Unit. October 2014. — URL: http:// publications.apec.org/publication-detail.php?pub_id=1566.
10. Гудкова Е.В. Финансово-экономический мониторинг регионального гражданского машиностроения на примере Хабаровского края (на яп.яз.) // Bulletin of the Associasion for the inter-regional study between Hokkaido and the RFE (Russian Far East) Hokkaido. — 2003. — Март. — C. 117-129.
11. Гудкова Е.В., Домнич Е.Л., Исаев А.Г. Последствия кризиса для отраслей, ориентированных на межрегиональный спрос: машиностроение // Экономическая безопасность России: уроки кризиса и перспективы роста / Под ред. В.А. Черешнева, А.И. Татаркина, М.В. Федорова. Т.1. — Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2012. — 1312 с. (С.494-501)
12. Hyun S. Russia-Japan Economic and Trade Relations and Development of the Far East and Siberia // 11 KIEP-ERI Joint International Seminar «Changes in the Global and Domestic Economic Conditions and Future of Development of the Far East». — June 23, 2016. — P. 219-234.
13. Байков А., Ермолаев А. Новые лики интеграции // Международные процессы. — 2015. — № 1(40). — Том 13. — Январь-март. — С. 111-117.
РАЗРАБОТКА НОВЫХ ПОДХОДОВ К СУБСИДИРОВАНИЮ АВТОМОБИЛЬНОГО
пассажирского транспорта общего пользования
И.Б. Воробьева,
доцент кафедры логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
кандидат экономических наук [email protected]
В статье рассмотрены методические аспекты государственного субсидирования автомобильного транспорта, осуществляющего перевозку пассажиров на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам в соответствии с действующим законодательством. Дана характеристика существующего порядка субсидирования автомобильного транспорта общего пользования и рассмотрен переход на новую модель взаимодействия государства и перевозчика на основе государственного контракта.
Ключевые слова: пассажирский транспорт, субсидирование, регулируемые тарифы, транспортное обслуживание, регулярные маршруты, государственный контракт.
ББК 67.401.1,133я73
В связи со значительным ростом автомобилизации населения в последнее время, существующая дорожная сеть не может обеспечить широкое использование личного автотранспорта, особенно в исторически сложившихся центрах крупных городов с узкими улицами. Это создает «пробки» на дорогах и социальную напряженность. В городах Западной Европы с недостаточной плотностью улично-дорожной сети применяют меры экономического и административного воздействия, стимулирующие добровольное ограничение использования личного автотранспорта в городе. Однако, эти меры обязательно сопровожда-
ются повышением качества и объема предлагаемых услуг в общественном транспорте, а также разъяснительной работой о необходимости таких мер. Экономические меры позволяют существенно увеличить затраты на использование автомобиля в городе: платные парковки и въезд в центр города, налоги. Дополнительные поступления в бюджет часто используются на развитие общественного транспорта. Кроме того, административные меры делают необходимым соблюдать приоритеты проезда подвижного состава общественного пассажирского транспорта, что требует дополнительного времени. При этом за
счет субсидирования из бюджетов городов предприятий общественного транспорта устанавливаются доступные тарифы для всех категорий пассажиров с учетом их платежеспособности. Это справедливо, так как при передвижении в личном автомобиле с учетом необходимости его парковки, автомобилист использует существенно больше площади улично-дорожной сети, чем пассажир общественного транспорта. Привлекательность автомобильного общественного транспорта для частных перевозчиков определяется применяемыми системами субсидирования, позволяющими сделать все маршруты одинаково прибыльными, независимо от уровня их доходности по сбору платы за проезд и пассажиропотока. Согласно п. 5 ст. 790 ГК РФ в случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организации за счет средств соответствующего бюджета.
Можно выделить основные причины государственного субсидирования пассажирских перевозок:
- убыточность перевозок из-за регулирования тарифов на проезд и цен на проездные билеты длительного пользования;
- отсутствие прибыли из-за небольшой интенсивности пассажиропотоков на отдельных маршрутах;
- предоставление отдельным категориям пассажиров права проезда по льготным тарифам или бесплатно.
Существующие методики расчета субсидий предприятиям городского пассажирского транспорта общего пользования за перевозку льготных категорий пассажиров ориентированы на распределение предусмотренных на эти цели средств бюджета между перевозчиками, в том числе компенсаций выпадающих доходов от перевозки льготников.
Однако большинство методик не учитывают дифференциацию маршрутов по условиям осуществления перевозок и уровень их доходности. Расчет субсидии практически осуществляется исходя из финансового положения каждого отдельного перевозчика, работающего по договору с заказчиком. Сложный механизм получения компенсаций за перевозку льготников и невозможность точного учета доли каждого отдельного маршрута в общем объеме перевозок вынуждают многочисленных частных перевозчиков отказываться от участия в обслуживании населения на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам.
Необходимость предоставлять определенным законодательством категориям населения право льготного проезда является наиболее серьезной причиной высокой дотационной зависимости предприятий городского пассажирского транспорта.
Бюджетные средства выделяются предприятиям городского пассажирского транспорта в виде:
• субсидий:
- на компенсацию части затрат по перевозке пассажиров по регулируемому тарифу;
- на погашение убытков прошлых лет государственным предприятиям;
- на компенсацию выпадающих доходов от реализации льготных проездных билетов отдельным социально-значимым категориям населения;
- на компенсацию отдельных видов расходов перевозчика.
• бюджетных инвестиций в объекты, используемые государственными перевозчиками.
• предоставления налоговых льгот предприятиям отдельных видов городского пассажирского транспорта.
Возмещение расходов транспортным предприятиям из бюджета осуществляется в основном по планово-расчетным показателям, создаваемым на основе отчетных данных перевозчиков за прошлый период, что снижает мотивацию транспортных компаний к экономии издержек и повышению эффективности работы.
В настоящее время коммерческие перевозчики нацелены лишь на получение максимальной прибыли, при этом они не несут ответственности за качество обслуживания. В отдельных
городах на маршрутах коммерческих перевозчиков ограничен верхний уровень цен, но не предусмотрено предоставление льгот для студентов, школьников, пенсионеров, социально незащищенных граждан в отличии от регулярных маршрутов по регулируемым ценам, на которых в основном работают государственные перевозчики. Коммерческие перевозчики имеют право останавливаться в любом месте маршрута, где это не запрещено правилами безопасности дорожного движения, однако нередко можно увидеть стихийные остановки или парковки «маршруток», которые мешают проезду другого транспорта и личных автомобилей. Большая часть подвижного состава коммерческих перевозчиков не соответствует требованиям безопасности и экологическим нормам. Следствием неправильной политики регулирования и финансирования транспорта общего пользования является, помимо прочего, перерасход бюджетных средств на цели компенсации льготного проезда, связанный с невозможностью учесть действительную социальную потребность в таких перевозках, и на покрытие убытков перевозчиков без учета их реального вклада в выполнение транспортной работы.
Для расчета компенсаций предприятиям общественного пассажирского транспорта за транспортное обслуживание населения администрации регионов используют разные методы, но по сути все они сводятся к поиску механизма распределения запланированных в бюджете средств между перевозчиками.
Все методы можно разделить на группы:
1. Компенсация выпадающих доходов за перевозку социально-значимых категорий пассажиров по льготным проездным билетам в соответствии с законодательством:
1.1 Определяется как разность между доходами, которые организация могла бы получить в случае применения установленного тарифа на перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования и доходами, полученными от перевозки пассажиров по льготным проездным билетам (Москва, Республика Татарстан);
1.2 Рассчитывается исходя из фактического или расчетного количества поездок по перевозчику или маршруту (доли в общем объеме перевозок или в объеме доходов от продажи билетов) и суммы средств, предусмотренной в бюджете на эти цели (Омск, Новосибирск);
1.3 Выплачивается исходя из утвержденной нормативной суммы за каждый вид льготного проездного билета и доли (фактической или расчетной) перевозчика на рынке (Республика Карелия).
2. Компенсация части затрат (убытков) в связи с оказанием услуг населению по перевозке пассажиров и багажа по регулируемому тарифу ниже экономически обоснованной стоимости поездки:
2.1 Рассчитывается исходя из фактической или расчетной величины транспортной работы и норматива затрат (экономически-обоснованного тарифа), определяемого органом исполнительной власти (Омская область, Волгоградская область).
2.2 Рассчитывается исходя из фактического количества или расчетной величины транспортной работы по перевозчику и объема предусмотренных в бюджете средств на эти цели (Новосибирская область).
2.3 Выплачивается как вознаграждение за транспортную услугу из расчета фактически перевезенного количества пассажиров и объема выполненной транспортной работы в автобусо-км (Москва).
В отдельных методиках субсидирования общественного транспорта в регионах РФ присутствуют понятия: экономически обоснованная стоимость или тариф, нормативы затрат на 1 км пути сообщения, однако расчет этих показателей не прозрачен. Порядок определения этого понятия мы можем увидеть только в региональных документах, издаваемых для определения тарифов на перевозку пассажиров общественным транспортом. Например, в Омске и Новосибирске расчет экономически обоснованного тарифа производится отдельно по каждому перевозчику на основе расчетных и фактических данных за прошлый период. Такой подход применяется практически для распределения предусмотренных в бюджете суб-
сидий между работающими на рынке перевозчиками и для определения уровня регулируемых цен.
Закон РФ от 13.07.15 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» определил новый подход к субсидированию транспортных предприятий, работающих на регулярных маршрутах по регулируемым ценам. Выбор перевозчика будет осуществляться на конкурсной основе на основе законодательства о государственных закупках.
Предметом закупки теперь является организация регулярных перевозок пассажиров на конкретном маршруте с оплатой исходя из фактически выполненного объема работ, но не превышающего объема работ, подлежащих выполнению в соответствии с контрактом, по цене единицы работы, предусмотренной контрактом.
В Законе 220-ФЗ [2] предусматривается возможность применения следующих видов контрактов на организацию транспортного обслуживания:
• По «полной стоимости» услуг. В этом случае вся выручка от реализации билетов пассажирам полностью поступает в бюджет региона или муниципального образования, затраты полностью учитываются в цене контракта. Данный вид контракта в настоящее время применяется в Москве.
• По «чистой стоимости» услуг. В этом случае при расчете цены контракта затраты уменьшаются на величину ожидаемой выручки от перевозки пассажиров по регулируемому тарифу с учетом всех предоставленных пассажирам льгот и на субсидию, если перевозчик получает ее по отдельному нормативному правовому акту.
«Особенности определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным подрядчиком, на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, устанавливаются федеральным законом, регулирующим отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (Закон №44-ФЗ п. 21.2. ст. 22).[1] Таким образом, начальная (максимальная) цена контракта (в дальнейшем НМЦК) должна формироваться с учетом требований Закона № 220-ФЗ.[2] В Законе №44-ФЗ [1] предполагается также возможность для региональных властей устанавливать свои методические рекомендации по расчету НМЦК.
Расчет начальной максимальной цены контракта (НМЦК) имеет прямую зависимость от условий контракта: остаются доходы от перевозки пассажиров в распоряжении перевозчика или передаются заказчику, а также есть ли нормативный акт, позволяющий перевозчику получать на его основании отдельную субсидию на покрытие части затрат.
В контракте «полной стоимости», при котором доходы передаются заказчику, начальная (максимальная) цена определяется по формуле:
НМЦК = Затраты + Прибыль
Контракт «чистой стоимости», при котором доходы остаются в распоряжении перевозчика, требует учесть их в начальной цене контракта:
НМЦК = Затраты + Прибыль - Доходы
В контракте «чистой стоимости», при котором не только доходы остаются в распоряжении перевозчика, но также дополнительно по отдельному нормативному акту перевозчик будет получать целевую субсидию на компенсацию части затрат, начальная цена контракта должна формироваться по формуле:
НМЦК = Затраты + Прибыль - Доходы - Субсидия
Такой подход соответствует Закону 220-ФЗ [2] и Бюджетному Кодексу РФ, которые предусматривают способ оплаты по контракту как компенсация полностью или частично затрат перевозчика, связанных с перевозкой пассажиров по регулярным маршрутам по регулируемым тарифам.
При расчете начальной (максимальной) цены контракта на маршрут на организацию регулярной перевозки пассажиров по регулируемым тарифам методом возмещения части затрат необходимо использовать следующие расчетные величины:
1. Расходы
Расходы можно определить разными способами расчета в зависимости от задач, которые необходимо решить на конкретном этапе.
Расходы определяются по методу полной себестоимости на основе:
• нормативов затрат, утвержденных в регионе;
• «Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом.», утвержденных Министерством транспорта России своим распоряжением от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р.
При расчете затрат необходимо предусмотреть возможность перевозчику создать за время действия контракта источник, достаточный для обновления подвижного состава. Таким образом срок контракта должен соответствовать сроку использования подвижного состава. В связи с тем, что к моменту завершения контракта стоимость подвижного состава возрастет, необходимо применить более высокую норму прибыли в цене контракта для покрытия инфляционного удорожания или учесть расходы на уплату банковского процента за кредит. В расходы на приобретение подвижного состава предлагается включать расходы на покупку, стоимость обязательного страхования автогражданской ответственности транспортных средств (ОСАГО), и транспортный налог.
Расходы на подвижной состав можно учитывать не только через амортизацию, но и как лизинговые платежи.
Расходы, учтенные в НМЦК на первый календарный год действия контракта, на последующие годы действия контракта необходимо проиндексировать на прогнозный уровень инфляции в Российской Федерации на расчетный период.
Такой подход к включению затрат на обновление подвижного состава в цену контракта позволяет постепенно по мере перехода на закупку услуг на организацию транспортного обслуживания населения на конкурсной основе отказаться от приобретения подвижного состава для государственных предприятий за счет городского бюджета, так как ГУП становится равноправным участником всех конкурсов.
2. Прибыль
В цене контракта должна быть учтена прибыль. В рекомендациях Министерства транспорта России (распоряжение от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р) предложено учесть в прибыли инвестиционную составляющую, т.е. учитывать долю дополнительной прибыли, которую транспортная организация должна получить, чтобы прибавлять к накопленным амортизационным отчислениям на транспортные средства для обеспечения возможности обновления подвижного состава по рыночным ценам. Рентабельность транспортной организации, определенная по прибыли до налогообложения, должна быть не менее 4,8%.
Для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности услуги (перевозки) по рекомендациям Минтранса должен быть равен 9,6%.
В Москве, учитывается при формировании НМЦК рентабельность на уровне 5%. В Казани при формировании регулируемых тарифов закладывают рентабельность также 5 %.
Исполнительные органы власти могут принять решение о включении в цену контракта рентабельности на уровне среднестатистической в своем регионе по отрасли транспорт.
3. Доходы
В связи с тем, что перевозчики, осуществляющие транспортное обслуживание населения по регулируемым тарифам, должны перевозить пассажиров с предоставлением всех льгот, необходимо определить не только планируемый объем поездок пассажиров, но и среднюю доходную ставку на маршруте.
Для проведения расчетов предлагается использовать следующую информацию:
— Фактические данные по отчетам ГУП и других перевозчиков за полный календарный год, предшествующий дате размещения закупки, о поездках и доходах по видам проездных билетов на конкретном маршруте или на маршруте с одинаковыми или сходными количественными и качественными характеристиками.
— При отсутствии информации по новым маршрутам в районы, в которых ранее отсутствовали автобусные маршруты по регулируемым тарифам, необходимо до начала проведения конкурса провести обследование пассажиропотока или экспертную оценку перспективного пассажиропотока.
— Утвержденные на первый календарный год действия контракта тарифы и цены на проездные билеты.
Доходы 1 календарного года контракта будут равняться сумме доходов по каждому виду билетов. Доходы по каждому виду билетов можно рассчитать по следующей формуле: Дi = (С х Vi х К х Кинд) х N
где:
Дi — доход по каждому виду билетов 1 календарного года на месяцы действия контракта;
С — средняя доходная ставка на одну поездку в месяц по каждому билету за предшествующий календарный год;
Vi — среднее количество поездок в месяц по данному виду билет за предшествующий календарный год;
№ — коэффициент прогнозируемого увеличения (уменьшения) числа поездок по данному виду билета;
Кинд — коэффициент роста стоимости данного билета на первый календарный год действия контракта;
N — количество месяцев в первый календарный год действия контракта.
Расчет дохода в последующие годы действия контракта необходимо проиндексировать на прогнозный уровень инфляции в Российской Федерации на расчетный период и на коэффициент прогнозируемого увеличения или уменьшения числа поездок по каждому виду проездных билетов.
4. Субсидии
Перевозчикам могут быть установлены субсидии по отдельным нормативным правовым актам в целях возмещения части затрат на выполнение работ по организации регулярного движения по регулируемым тарифам (ст.14, п. 3, 220-ФЗ) [2].
Если такие субсидии установлены на момент заключения договора, то они должны быть учтены при формировании НМЦК (ст.14, п.7) [2]. В тексте контракта должен быть указан нормативный правовой акт, на основании которого перевозчик будет получать субсидию. В расчет НМЦК рекомендуется включать субсидии в размерах максимальной суммы субсидии, которую перевозчик может получить по нормативному акту.
В качестве вариантов субсидирования можно предложить:
• Возмещение затрат на приобретение или лизинг подвижного состава на основании представленных документов, подтверждающих совершение расходов, но не выше определенной суммы, установленной в Положении о выплате субсидий.
• Субсидия на топливо, если прогнозируется высокий уровень роста цен на топливо, в пределах установленной максимальной суммы.
• Субсидия на покрытие выпадающих доходов по льготным категориям пассажиров как доплата до средней ставки в проездном билете массового использования.
В случае, если на отдельных маршрутах доходы полностью покрывают затраты и норму прибыли, рекомендуется рассмотреть основные параметры маршрута, характеризующие качество перевозок.
При доведении уровня цен на проезд до уровня экономически обоснованной стоимости надо понимать, что стоимость билетов для льготных категорий граждан всегда будет ниже этого уровня, что потребует субсидирования маршрутов.
Кроме того, экономически обоснованная стоимость проезда — величина расчетная, а не результат конкуренции и соотношения спроса и предложения на рынке. Ее уровень зависит не только от количественных, но и от тех качественных характеристик, которые предъявляются в общественном транспорте на разных уровнях развития экономики региона. Программа раз-
вития общественного транспорта каждого региона предусматривает постоянное улучшение условий перевозки пассажиров в целях привлечения населения, предпочитающего на данном этапе личный транспорт. Это будет способствовать постоянному росту экономически обоснованной стоимости поездки по регулярным маршрутам по регулируемым ценам и требовать субсидирования части расходов.
При заключении контракта на основе «полной стоимости» перевозчик полностью берет на себя ответственность за выполнение объема выполненной работы в место-км (автобусо-км) или километрах, но не заинтересован в количестве перевезенных пассажиров и сборе выручки от оказания услуг населению, поэтому контроль за своевременной и полной оплатой проезда пассажирами должен осуществлять заказчик.
Стимулирование перевозчика на выполнение плана перевозки пассажиров и сбора выручки при варианте контракта «полной стоимости» возможно только через механизм расчета суммы за фактически выполненную работу.
Например, цена контракта может быть распределена между двумя показателями выполнения транспортной работы:
- количество поездок пассажиров (30-40% цены) в пределах планового задания,
- количество место-км (автобусо-км) (60-70% цены) в пределах планового задания.
В этом случае должна быть определена в контракте стоимость единицы каждого объемного показателя оценки выполнения транспортной работы:
Тпас = ЦК х 0,3 : Vпас.пл,
где:
Тпас. — стоимость перевозки одного пассажира по контракту;
ЦК — цена контракта по результатам конкурса умножается на долю стоимости (например, 0,3), предполагаемую заплатить за выполнение работы по показателю количество перевезенных пассажиров;
Vпас.пл — максимальное плановое количество пассажиров, подлежащее оплате по контракту.
Тм-км = ЦК х 0,7 : Qпл,
где:
Тм-км — стоимость единицы транспортной работы в место-км (автобусо-км) по контракту;
ЦК — цена контракта по результатам конкурса умножается на долю стоимость (например, 0,7), предполагаемую заплатить за выполнение транспортной работы в место-км (автобусо-км);
Qпл — плановый объем транспортной работы в место-км (автобусо-км), определенный в контракте.
Расчет оплаты за фактически выполненную работу предлагается производить по следующей формуле: (Тпас х Vпас.ф + Тм-км х Qф) х Ккач,
где:
Vпас.ф — фактическое количество перевезенных пассажиров, но не выше запланированного объема в контракте;
Qф — фактически выполненный объем выполненной работы в место-км (автобусо-км);
Ккач. — коэффициент качества выполнения транспортной работы.
Оценка качества работы перевозчика при реализации условий Государственного контракта относится к многокритериальной задаче, особенность решения которой определяется сложностью формализации взаимосвязей критериев. При расчете коэффициента качества необходимо применить критерии, исполнение которых подлежит объективному контролю. В основу расчета необходимо положить стандарты качества транспортного обслуживания в регионе, которые должны учитываться при определении технических требований на работу на маршруте при проведении конкурсных процедур.
Контракт «полной стоимости» отражает интересы перевозчиков и становится привлекательным для частных компаний, однако он требует от государственного заказчика предварительно провести определенные мероприятия:
1. Перевести все расчеты с пассажирами в транспортном средстве на систему электронных платежей;
1 5 1
2. Создать систему повсеместной реализации билетов на проезд в общественном транспорте и перечисления выручки в доход бюджета;
3. Заключать с перевозчиками договор комиссии на реализацию проездных билетов в подвижном составе;
4. Обеспечить высокий уровень эффективности системы контроля за оплатой пассажирами проезда.
При заключении контракта «чистой стоимости» на основе частичной компенсации стоимости работ перевозчик не только полностью несет ответственность за выполнение объема выполненной работы в место-км или км, но и берет на себя контроль за своевременной и полной оплатой проезда пассажирами. Однако, в связи с тем, что прогнозирование доходов на маршруте является сложной задачей, это снижает интерес транспортных предприятий к работе на регулярном маршруте по регулируемым ценам.
При долгосрочном контракте перевозчик при сборе доходов зависит не только от того, как он организует сбор доходов, но и от того какие обязательства в контракте возьмет на себя заказчик по индексации цен на проезд пассажиров.
Перевозчик при заключении контракта, по условиям которого выручка остается в его распоряжении, заинтересован в количестве перевезенных пассажиров, так как он должен собрать как минимум доход, учтенный в цене контракта. Все доходы сверх этой суммы также останутся в распоряжении перевозчика.
Мотивация интереса подрядчика к выполнению условий государственного контракта основывается на выборе единицы измерения транспортной работы и порядка оплаты фактически выполненного объема транспортной работы.
Тм-км х Qф х Ккач,
где:
Тм-км — стоимость единицы услуги в место-км (автобусо-км);
Qф — фактический объем выполненной транспортной работы в место-км (автобусо-км);
Ккач. — коэффициент качества исполнения работы.
В связи с тем, что самым «невыгодным» пассажиром для перевозчика является пассажир, использующий льготные билеты, предлагается рассмотреть возможность стимулирования объема перевозок льготных пассажиров дополнительно к объему транспортной работы в место-км или автобусо-км: количество льготных пассажиров (10-20% цены) в пределах планового объема и место-км (автобусо-км) (80-90% цены) в пределах планового объема.
Тл пас х Улпас.ф + (Тм-км х Qф) х Ккач,
где:
Тл пас., Тм-км — стоимость единицы;
Улпас.ф — фактическое количество льготных поездок пассажиров, но не выше максимального планового объема;
Qф — фактический объем транспортной работы в место-км (автобусо-км), но не выше объема заказанной работы;
Ккач. — коэффициент качества исполнения работы.
Необходимо определить бюджетные риски и возможности корректировки цены контракта в процессе его выполнения.
В соответствии со статьей 34 «Контракт» Закона 44-ФЗ [2] цена контракта не подлежит изменению, поэтому при определении НМЦК по контракту, заключаемому на длительный срок, необходимо проиндексировать цену контракта последующих лет на прогнозный индекс-дефлятор. Изменение контракта в сторону снижения цены, в том числе при сокращении заказчику бюджетного финансирования, не допускается, за исключением случаев, предусмотренных статьей 95 Федерального закона № 44 [2]. Таким образом, подлежат пересмотру по соглашению сторон в сторону уменьшения цена за единицу работы или объем работы.
Постановлением Правительства РФ №1090 от 28 ноября 2013 года утверждена Методика сокращения количества товаров, объемов работ или услуг при уменьшении цены контракта, которая определяет порядок сокращения количества товаров, объемов работ или услуг при снижении цены государственного (муниципального) контракта в соответствии с уменьшением согласно пункту 6 статьи 161 Бюджетного кодекса Российской
Федерации ранее доведенных государственному или муниципальному заказчику как получателю бюджетных средств соответствующих лимитов бюджетных обязательств в случаях, предусмотренных пунктом 6 части 1 статьи 95 Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».
При твердой цене контракта на долгосрочный период возникают риски сторон:
У перевозчика:
• Фактическая инфляция по статьям расходов превысит существенно прогнозный индекс, учтенный в контракте;
• Тарифы и цены на билеты в связи с низкой платежеспособностью населения будут проиндексированы ниже, чем учтено в цене контракта.
У заказчика:
• Сокращение заказчику как получателю бюджетных средств лимитов бюджетных обязательств;
• Необходимость как следствие отсутствия средств уменьшать цену контракта и объемы заказываемых услуг, что может создать проблемы в транспортном обслуживании населения;
• Возможен отказ подрядчика от исполнения контракта, что также может создать проблемы в транспортном обслуживании населения.
Для того, чтобы привлечь к участию в конкурсе частные компании, необходимо предусмотреть пути снижения рисков:
• При превышении фактического уровня инфляции по статьям затрат по отношению к запланированному в НМЦК возможно принять решение об опережающем росте цен на билеты по сравнению с учтенными в цене контракта и, соответственно, наоборот снизить темпы роста в случае замедления инфляции.
• В условиях, не позволяющих существенно поднять уровень тарифов, возможно без изменения цены контракта нормативным региональным актом пересмотреть перевозчикам субсидию в целях возмещения доходов или части затрат по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам, установленную отдельным нормативным актом.
При выборе вида контракта необходимо решить вопрос о способе финансирования: будет ли цена контракта субсидией на покрытие части затрат в связи с перевозкой пассажиров по регулируемым тарифам или вознаграждением за организацию транспортного обслуживания.
При выборе варианта субсидия на возмещение части затрат НМЦК будет, по сути, субсидией, окончательный размер которой на единицу транспортной работы определится на основании заявок участников на конкурс.
При варианте вознаграждение за организацию транспортного обслуживания НМЦК будет платой за оказанную работу. Доходы по контракту в этом случае облагаются НДС и соответственно перевозчик может предъявить к возмещению НДС входящий на совершенные затраты, в том числе на приобретенный подвижной состав в момент ввода его в эксплуатацию.
При разработке новых подходов к субсидированию перевозчиков, работающих на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам, необходимо создавать условия для конкуренции и привлекать к участию в конкурсе частные транспортные компании, что будет способствовать повышению качества обслуживания населения и эффективности работы перевозчиков. Однако, не следует забывать, что основную конкуренцию транспортной компании на дорогах города составит не другая компания, а личный автомобильный транспорт. Государственный заказчик должен создавать приоритетные условия для работы наземного общественного транспорта, например, выделенные полосы для движения. Это сделает регулярные маршруты конкурентоспособными не только по цене, но и по времени передвижения на перегруженной дорожно-уличной сети. Интеграция всех видов транспорта в единую систему тарификации позволит сократить время на обслуживание пассажиров при приобретении билетов, создаст удобства для населения при выборе маршрута, что особенно удобно в транспортных узлах, где можно воспользоваться разными видами городского транспорта.
Литература
1. Федеральный закон от 05.04.2013 № 44-ФЗ (ред. от 23.06.2016) «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.07.2016). — URL: http//www. pravo.gov.ru
2. Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». — URL: http//www.pravo.gov.ru
3. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Ми-ротина. — М.: Изд-во «Экзамен», 2006. — 224 с.
4. Ольховский С.Ю. Логистика городского общественного пассажирского транспорта: учебное пособие по дисциплине «логистика городских транспортных систем» для студентов экономических специальностей / Сост.: С.Ю. Ольховский, О.В. Быкова. — Омск: СИБАДИ, 2013. — 194 с.
5. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. — М..: Горячая линия — Телеком, 2004. — 448 с.
ПРИМЕНЕНИЕ МАТРИЧНОГО МОДЕЛИРОВАНИя К РЫНКу ОРГАНИЧЕСКОЙ
продовольственной продукции
Г.В. Астратова,
директор Института качества жизни Уральского государственного лесотехнического университета (г. Екатеринбург),
доктор экономических наук, кандидат технических наук, профессор
В.В. Климук,
старший преподаватель кафедры экономики и организации производства Барановичского государственного университета (Республика Беларусь),
кандидат экономических наук [email protected]
О.А. Рущицкая,
зав. кафедрой менеджмента и экономической теории, директор Института экономики, финансов и менеджмента
Уральского государственного аграрного университета (г. Екатеринбург),
кандидат экономических наук, доцент [email protected]
В статье на основе методики матричного векторного моделирования выполнена оценка и произведен анализ развития рынка органической продовольственной продукции по Уральскому федеральному округу и по Российской Федерации в целом за 2005-2014 гг. Представлены сильные стороны (производственные, экономические характеристики) регионов в сфере агропромышленного комплекса. Выполнена группировка регионов на прогрессивные и регрессивные, с выделением регионов, находящихся на переходной стадии развития рынка органической продовольственной продукции — по системе унифицированных показателей. На основе оценочно-аналитических процедур предложены направления повышения эффективности функционирования рынка органической продовольственной продукции в России.
Ключевые слова: матричное моделирование, органические продовольственные товары, детерминанты развития, динамические характеристики, долевые характеристики
УДК 338.439.027
Многовекторность развития экономических систем в мировом аспекте привносит свои коррективы в достижение поставленных приоритетных целей стран и регионов. Наш опыт оценки и анализа развития различных регионов, а также — разработки перспективных программ роста показывает, что существуют и вполне применимы на практике универсальные инструменты, которые можно скорректировать под условия конкретного производства или региона. К таким инструментам можно отнести экономико-математическое моделирование в целом, и матричное моделирование, в частности. В то же время, эти инструменты, по разным причинам, не всегда активно используются. Особенно это актуально для такой отрасли, как АПК в целом и для отдельных его отраслей, в частности.
В последние 10-15 лет мы наблюдаем растущий интерес общества к «здоровому» и экологичному пути развития, который на потребительском уровне выражается в увеличении спроса на органические продовольственные товары (ОргПТ) как одной из характеристик уровня качества жизни. Растущий рынок ОргПТ требует применения не только качественных, но и количественных методов исследования. Специфичность рынка органической продовольственной продукции, его текущее состояние в России и, в частности, в Уральском федеральном
округе, требуют разработки действенных рычагов воздействия на экономику АПК. Разработка инструментов матричного моделирования как одного из приоритетных средств повышения эффективности функционирования рынка ОргПТ является целью настоящего исследования.
Для оценки уровня регионального развития рынка ОргПТ использована методика Климука В.В. [2,3], основанная на исследовании состояния изучаемого рынка (предприятия, региона, страны) по динамическим и удельностным характеристикам.
Динамические характеристики рынка характеризуют уровень темпов изменения исследуемых показателей за выбранный статистический отрезок, таким образом, иллюстрируя тенденцию развития и формируя вектор тенденциального функционирования выделенных регионов.
Удельностные характеристики рынка отражают ранг исследуемого региона относительно региона-лидера с целью формирования модели матрицы — сетки распределения на сильные и слабые регионы для эффективного распределения бюджетных ресурсов на реализуемые программы, а также эффективного инвестирования относительно нивелирования социально-экономической и производственной «разбежки» по регионам.
