CC BY
60
УДК 336.1
М. В. Казаковцева Марийский государственный университет, г. Йошкар-Ола
Разработка механизмов управления транспортной
инфраструктурой регионов как основа обеспечения их устойчивого финансового развития
В данной статье рассматриваются механизмы обеспечения устойчивого финансового развития региона за счет развития транспортной инфраструктуры. Подробно рассмотрены преимущества внедрения механизмов государственно-частного партнерства в транспортной отрасли.
Ключевые слова: устойчивое финансовое развитие региона, факторы, транспортная инфраструктура, государственно-частное партнерство.
Исследование выполнено в рамках реализации гранта РГНФ № 14-12-12001.
Введение
На современном этапе учеными и политическими деятелями многих стран широко обсуждается решение проблемы повышения эффективности функционирования государственного сектора экономики. Данную тему сложно назвать малоисследованной, однако, на наш взгляд, вопросы обеспечения устойчивого финансового развития проблемных территорий разработаны недостаточно.
Цель исследования
Целью работы является разработка механизмов управления инфраструктурными факторами в целях обеспечения устойчивого финансового развития проблемных территорий за счет повышения эффективности использования бюджетных средств.
Материал исследования
Актуальность разработки и внедрения системы мер по повышению эффективности использования бюджетных расходов обусловлена повышением требований к эффективности деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, необходимостью достижения долгосрочных целей социально-экономического развития страны в условиях снижения темпов роста бюджетных доходов.
Все многообразие внутренних и внешних факторов, определяющих финансовое развитие региона, можно объединить в несколько групп: обеспеченность региона природными ресурсами и качество окружающей среды в регионе; трудовые ресурсы региона; региональная инфраструктура; потенциал регионального спроса; производственный потенциал региональной экономики;
институциональная среда и социально-политическая стабильность; финансовая устойчивость регионального бюджета и предприятий региона.
В рамках нашего исследования мы рассмотрим влияние такого фактора, как региональная инфраструктура, который характеризует, в том числе, уровень обеспеченности региона транспортной инфраструктурой.
В нашей стране, как и в других развитых странах, транспортная отрасль является одной из крупнейших базовых отраслей народного хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
Состояние и развитие транспортной инфраструктуры оказывает существенное, хотя и опосредованное, влияние на уровень конкурентоспособности не только продукции отдельных предприятий, но и региона в целом, повышение финансовой устойчивости экономических субъектов и региональной бюджетной системы [4]. В связи с этим государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры является одним из бюджетных приоритетов.
Современное состояние транспортной инфраструктуры в стране требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решить эту государственную задачу в среднесрочной перспективе можно только путем широкого привлечения частного капитала. Необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности расходов и более полного удовлетворения транспортных потребностей общества обусловлена растущим значением социальной и производственной инфраструктуры, ответственностью государства
за ее развитие при ограниченных финансовых возможностях. Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы является объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства.
По мнению экспертов Ег^&Уои^, в ближайшие 5-10 лет наиболее перспективной отраслью для применения государственно-частного партнерства станет именно транспортная инфраструктура [1].
Выбор государственно-частного партнерства определяется двумя обстоятельствами:
транспортные проекты являются средством для реализации экономической деятельности и жизни общества. Большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение и не вызывают должной заинтересованности у потенциальных частных инвесторов;
• транспортная инфраструктура является очень капиталоемкой отраслью. В связи с этим финансирование на первоначальном этапе реализации проекта выливается в довольно значительные суммы [8].
Одним из наиболее распространенных механизмов развития транспортной инфраструктуры в мировой практике является концессия.
В соответствии с концессионным соглашением государственный орган управления (конце-дент) передает частному партнеру (концессионеру) объект дорожного хозяйства в долгосрочную концессию - в среднем на 20 лет и более. После истечения этого срока объект возвращается государству или срок концессии продлевается. Частный партнер берет на себя обязательства по проектированию, строительству, содержанию и управлению объектом. Возврат вложенных финансовых ресурсов, возмещение затрат по эксплуатации объекта и компенсация рисков производится засчет взимания платы с пользователей созданного объекта [2].
Многолетней практикой уже выработаны наиболее оптимальные формы привлечения частного капитала в реализацию инфраструктурных проектов. Наибольшая целесообразность применения концессионных соглашений очевидна при реализации таких транспортных проектов, как строительство автомобильных дорог, туннелей и мостов. Это обусловлено тем, что:
1) подобные объекты инфраструктуры образуют стратегическую транспортную сеть страны, которую государство должно контролировать;
2) при строительстве автомобильных дорог федерального значения требуются крупные перво-
начальные инвестиции и риск превышения запланированных расходов на строительство достаточно высок;
3) хотя и в сравнении с инвестиционными издержками эксплуатационные затраты при реализации подобных проектов сравнительно невелики, автомобильные дороги, эксплуатируемые на основе концессии, обычно требуют меньших затрат на содержание и ремонт [6].
За рубежом крупные транспортные инфраструктурные проекты приносят значительную как прямую, так и косвенную прибыль. Однако финансовые ресурсы государства постоянно уменьшаются, что к возникновению и реализации новых форм организации и процедур, благодаря которым заинтересованные частные партнеры могут на долевой основе участвовать в финансировании данного проекта. Частный партнер может компенсировать свои издержки за счет следующих источников финансирования: оплата проезда, провоза и прочие выплаты, взимаемые с пользователей транспорта, особые налоги, гонорары, передача землеотвода, предоставление необходимых товаров и услуг, льготные условия денежных расчетов или предоставления кредитов для организаций, занятых осуществлением проекта, а также другие источники.
В целом на сегодняшний день можно говорить о том, что Россия уже сделала первые шаги на пути адаптации механизмов государственно-частного партнерства, приняв ряд документов, среди которых: Постановление Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. № 848 «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», Федеральный закон от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», Постановление Правительства РФ от 23 ноября 2005 г. № 694 «Об Инвестиционном фонде Российской Федерации», Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».
Государственная политика в сфере формирования конкурентного рынка транспортных услуг осуществляется через использование административных и экономических методов.
За счет использования административных методов осуществляется регулирование деятель -ности естественных монополий, доступа владельцев транспортных средств и перевозчиков
к профессиональной деятельности через использование инструментов лицензирования или декларирования.
С помощью экономических методов формирования конкурентного рынка транспортных услуг государство осуществляет реализацию механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики. Экономические методы стимулируют создание экспедиторских и транспортных фирм всех видов в области грузопассажирских перевозок, которые могли бы обеспечить конкурентоспособные транспортные услуги в области грузовых и пассажирских перевозок. В частности, целесообразно разработать механизмы стимулирования создания крупных транспортно-экспеди-торских компаний, которые будут способны инвестировать средства в освоение современных высокоэффективных транспортных технологий и современные транспортные средства. Государство должно обеспечить поддержку повышения конкурентоспособности национальных транспортных компаний.
Государственная тарифная политика должна сочетать в себе механизмы свободного ценообразования и контрольные функции в интересах защиты потребителей услуг от необоснованных дискриминационных тарифов, а участников рынка - от демпинговых тарифов.
Инвестиционная политика государства должна быть нацелена на создание эффективной транс-портно-логистической инфраструктуры и переоснащение транспортных фирм современным подвижным составом, техническими средствами и информационными системами, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства.
Разработка административных и экономических методов регулирования и формирования рынка транспортных услуг входит в научное обеспечение реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [7].
Как показывает зарубежный опыт, государственные и частные партнеры при реализации государственно-частного партнерства могут сталкиваться с рядом потенциальных проблем, возникновение которых зависит от целей и интересов партнеров, качества информации и квалификации исполнителей проектов.
Имеющиеся и потенциальные достоинства и недостатки применения схемы государственно -частного партнерства позволяют сделать вывод об определенной двойственности данного института,
т. е. о наличии одних и тех же качеств, выступающих одновременно и существенными преимуществами, и существенными же недостатками, и которые при этом оказывают различное влияние на результаты государственно-частного партнерства в зависимости от разных конкретных условий [5].
Практическое использование механизмов государственно-частного партнерства связано с риском доминирования интересов частного партнера над общественными интересами в экономическом содержании данных проектов и приносимых обоим партнерам выгодах при реализации проектов.
Выводы
Изучив и обобщив, изложенные выше проблемы, можно рекомендовать следующие направления для внедрения проектов государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре России:
1. Разработать мероприятия по введению в кредитный оборот «длинных денег» - средств государственных и негосударственных пенсионных, социальных, страховых фондов, средств инвестиционного фонда, что позволит преодолеть дефицит долгосрочных финансовых ресурсов в экономике страны, ускорить модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры.
2. Государству стоит четко ограничивать активность в вопросах создания крупных интегрированных структур, находящихся под прямым государственным контролем. В противном случае все инструменты государственно-частного партнерства могут оказаться бессмысленны.
3. Пересмотреть механизмы организации конкурсов по проектам государственно-частного партнерства.
4. Продолжить усовершенствование законодательной базы. Особое внимание уделять развитию региональной законодательной базы.
5. Расширить проведение информационной и образовательной работы в рамках продвижения механизмов государственно-частного партнерства федеральными ведомствами.
Ш
1. Березина Е. Передовые технологии не востребованы // Российская Бизнес-газета. Государственно-частное партнерство. 2012. № 853(24).
2. Внедрение методов риск-менеджмента как основа повышения качества государственного управления // Вестник Марийского государственного университета. 2014. № 2(14). С. 54-59.
3. Казаковцева М. В. Теоретические подходы определения понятия «государственно-частное партнерство» // Современные проблемы науки и образования. 2014. № 3. URL: www.science-education.ru/117-13495 (дата обращения 11.03.2015).
4. Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая государственная задача // «Евразия Вести» Международное информационно-аналитическое обозрение. URL: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2009-06a17 (дата обращения 11.03.2015).
5. Сазонов В. Е. Государственно-частное партнерство: гражданско-правовые, административно-правовые и финансово-правовые аспекты / Кафедра административного и финансового права Российского университета дружбы народов. М., 2012. 492 с.
6. Skvortsova G. G. Problems of introduction of mechanisms of public-private partnership for development of transport infrastructure of the Russian Federation // Problems of modern economy. 2010. № 2. P. 375-377.
7. Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030. The resolution of the Government of the Russian Federation of November 22, 2008. № 1734-p.
8. Center of development of public-private partnership. URL: http://pppcenter.ru/ (accessed 11.03.2015).
1. Berezina E. Advanced technologies are not demanded // "The Russian Business newspaper". Public-private partnership. 2012. № 853 (24)
2. Vnedrenie metodov risk-menedzhmenta kak osnova povyshe-niya kachestva gosudarstvennogo upravleniya // Vestnik Mariyskogo gosudarstvennogo universiteta. 2014. № 2(14). S. 54-59.
3. Kazakovtseva M. V. Theoretical approaches of definition of the concept "ublic-private partnership" // Modern problems of science and education. - 2014. - № 3 available at: www.science-education.ru/117-13495 (accessed 11.03.2015).
4. Development of transport infrastructure - the major national objective // "Eurasia Vestie" the International information and analytical review. URL: http://www.eav.ru/publ1.php?publid= 2009-06a17 (accessed 11.03.2015).
5. Sazonov V. E. Public-private partnership: civil, administrative and legal and financial and legal aspects / Chair of an administrative and financial law of the Russian university of friendship of the people. M., 2012. 492 pages.
6. Skvortsova G. G. Problems of introduction of mechanisms of public-private partnership for development of transport infrastructure of the Russian Federation // Problems of modern economy. 2010. № 2. P. 375-377.
7. Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030. The resolution of the Government of the Russian Federation of November 22, 2008. № 1734-p.
8. Center of development of public-private partnership. URL: http://pppcenter.ru/ (accessed 11.03.2015).
M. V. Kazakovtseva Mari State University, Yoshkar-Ola
Development of mechanisms of management of transport infrastructure
of regions as basis of ensuring their sustainable financial development
In this article mechanisms of ensuring sustainable financial development of the region due to development of transport infrastructure are considered. Advantages of introduction of mechanisms of public-private partnership in transport branch are in detail considered.
Keywords: sustainable financial development of the region, factors, transport infrastructure, public-private partnership.
